▲ 22대 부산 사하갑 국민의힘 이성권 의원 공약 구분 [출처=iNIS]부산광역시는 '2030 부산엑스포' 유치전에서 실패한 후 부산을 동북아 금융허브로 발전시키려고 노력 중이다. 4월10일 총선에서 부산 사하갑 국회의원으로 당선된 이성권은 22대 1호 법안으로 '부산금융거점화패키지법안'을 제출할 계획이다.부산은 2009년 금융중심지로 지정된 이후 1차 금융 공공기관을 이전했지만 금융 중심지라고 부르기 어려운 실정이다. 2014년 이후 부산으로 이전한 금융기관은 한국주택금용공사·한국예탁결제원·한국자산관리공사·주택도시보증공사·기술보증기금 등이다.윤석열정부는 KDB산업은행과 한국수출입은행을 부산으로 이전할 방침이다. 이성권 의원은 IBK기업은행과 예금보험공사마저 옮겨야 한다는 입장이다. 2024년 22대 국회의원 선거에서 부산시 사하갑 지역구 이성권 의원(재선)이 제시한 선거공약을 국가정보전략연구소(국정연)가 개발한 ‘오곡(五穀)밸리혁신(5G Valley Innovation)-선거공약’ 모델을 적용해 평가해 봤다.◇ 사회·문화 공약 95.9% vs 경제·과학기술 공약 4.1%22대 재선으로 당선된 이성권 의원은 98개 공약을 제시했으며 공약은 정치(행정)(0)·경제(산업)(3)·사회(복지)(66)·문화(교육)(28)·과학(기술)(1) 등으로 구성됐다. 사회(복지) 공약이 전체의 67.3%를 차지했으며 △문화(교육) 공약 28.6% △경제(산업) 공약 3.1% △과학(기술) 공약 1.0% △정치(행정) 공약 0.0%를 기록했다. 이성권 의원의 요소별 주요 공약은 다음과 같다.정치(행정) 공약은 1개도 없다. 공허한 정치 구호보다 지역 주민이 체감할 수 있는 지역밀착형 공약을 주로 제시했다고 볼 수 있다. 보수의 아성으로 불리는 PK(부산·경남)에 출마한 후보자와 다른 특성을 보이고 있다.경제(산업) 공약은 △중장년 창업 박람회 개최 △하단시장 상인회관 건립 △샘터상가 활성화 사업 등 3개다. 상인회관과 상가 활성화는 침체된 지역경제에 도움을 주기 위한 목적으로 보인자.  사회(복지) 공약은 △‘부산형 신속통합기획’ 도입을 통해 눈부신 속도로 재개발재건축 △교통허브(4개 도시철도+광역버스)+공연·컨벤션+쇼핑센터+오피스 복합타운 조성 △강남역처럼 사람이 모이고 돈이 도는 서부산의 교통, 상업, 문화 1번지로 조성 △아이들 급식도 동서격차? 학교 친환경 급식 지원금 대폭 인상 △어르신 건강을 위한 이·미용 및 목욕탕 통합 바우처 추진 △방문간호, 방문요양 서비스 확대 등 66개다.문화(교육) 공약은 △문화, 상업 랜드마크가 될 복합문화시설 유치 △영어사교육 부담 절감! 서부산 영어글로벌빌리지 유치 △글로벌 전문 인재양성! 항만물류고등학교 설치 △대치동 입시정보를 사하에서! 최고 전문가 초청 입시·고교진학 설명회 개최 △파크골프장 확대 등 어르신 운동여가 인프라 확충 △인문상담 및 예술·체육 활동 지원 △집에서 15분 내 운동체육시설 구축 △마이스터 항만물류고등학교 설립 △서부산 영어글로벌 빌리지 건립 등 28개다.과학(기술) 공약은 신평산단을 IT, 바이오, 미래차 등 미래형 그린스마트산업으로 전환 육성 1개 뿐이다. 사하구는 부산의 서부권에 위치한 자치단체로 동부에 비해 낙후돼 있어 개발이 시급한 실정이다. 신평공단은 자동차 부품 관련 기업이 다수 밀집해 있다.◇친환경 급식 지원은 좋지만 영어글로벌 빌리지는 중단 필요▲ ‘오곡(五穀)밸리혁신(5G Valley Innovation)-선거공약’의 부산시 사하갑 평가 결과 [출처=iNIS]이성권 의원의 공약을 국정연이 개발한 갑옷(ARMOR), 즉 달성 가능성(Achievable)·적절성(Relevant)·측정 가능성(Measurable)·운영성(Operational)·합리성(Rational) 지표를 적용해 평가했다. 간략한 내역과 개선방안을 정리하면 다음과 같다.달성 가능성은 4년 임기 내에 완료할 수 있는지를 평가하며 신평산단, IT, 바이오, 미래차 등 미래형 그린스마트산업으로 전환 육성, 레미콘공장 분진소음 해결방안 추진, 문화, 상업 랜드마크가 될 복합문화시설 유치 등을 분석했다.신평산단은 현재 기계 운송장비 등 자동차산업 관련 부품업종이 중점 산업이라 정보기술(IT), 바이오산업으로 전환하기는 어렵다. 레미콘공장 분진소음 해결은 지역에 6개 레미콘 업체가 가동 중이며 이전하지 않는 한 분진과 소음 문제는 완벽하게 해결하기란 불가능하다.적절성은 공약이 부산시 사하갑 지역구의 다양한 여건에 적합한지 평가하는 지표이며 아이들 급식도 동서격차? 학교 친환경 급식 지원금 대폭 인상, 청년들의 실력 UP! 자격증 응시료 지원, 보훈회관 및 치매안심센터 건립을 적용했다.부산 서부 지역에 있는 지자체는 동부에 있는 구에 비해 재정이 열악해 친환경 급식조차 차별을 받고 있다. 지원금을 대폭 인상한다면 아이들 건강증진에 큰 도움될 것으로 보인다. 자격증 응시료 지원은 자격증 자체가 청년 취업에 요구되는 필수 스펙이므로 응시료를 지원하는 것은 바람직하지만 한도액을 설정할 필요가 있다.보훈회관 및 치매안심센터는 새로 건립해 예산을 낭비하기보다 기존 건물에 입주하는 것이 바람직하다. 특히 보훈회관은 2013년 4월1일 오픈했음에도 272억 원을 추가 투자하겠다는 것은 문제가 있다. 국토교통부는 6월5일 사하구 보훈회관, 치매안심센터 등 복합시설을 건립할 시설 설계 공모를 발표했다. 측정 가능성은 공약의 성과를 측정할 수 있는지를 평가하며 샘터상가 활성화 사업, 집에서 15분 내 운동체육시설 구축, 대학가 인근 청년 주거환경 개선, 골목길 방범용 폐쇄회로텔레비전(CCTV) 구축 및 개선을 확인했다. 괴정동 샘터상가는 2024년 3월부터 통합 플랫폼인 ‘온니샵＇을 운영하고 있지만 활성화에 성공했다고 판단하기 어렵다.집에서 15분 내 운동체육시설 구축은 운동체육시설의 규모나 운동기구 구성 등을 구체적으로 정해야 달성했는지 평가할 수 있다. 집에서 15분 거리는 프랑스 파리시가 추진하고 있는 '15분 도시'의 컨셥을 벤치마킹한 것으로 보인다. 청년 주거환경은 개선하려는 주거형태와 달성 목표가 명확해야 한다.2000년대 들어 CCTV의 카메라 성능이 좋아지고 가격이 저렴해지며 보급이 확산됐다. 골목길에 방범용 CCTV를 구축하는 것은 몇 대의 CCTV를 설치한 것인지 중요하고 카메라의 성능, 녹회된 영상의 저장 기간 등을 구체적으로 정의해야 개선됐는지를 평가할 수 있다.운영성은 행정조직과 공무원이 공약을 실천할 역량과 조직체계를 구축·운영했는지 평가하는 지표로 강남역처럼 사람이 모이고 돈이 도는 서부산의 교통, 상업, 문화 1번지로 조성, 서부산 영어글로벌 빌리지 건립, 지역 내 초중고교 ‘학력신장을 위한 교육경비’ 지원 확대를 측정했다.강남역처럼 지역을 활성화시키겠다는 공약은 사하구 자체가 쇠락하는 지역으로 현재 정책만으로 강남역처럼 발전하기는 불가능할 것으로 전망된다. 서울시 뿐 아니라 전국에서 유동인구가 가장 많은 강남역은 교통 뿐 아니라 쇼핑몰, 병의원, 학원가 등이 복합적으로 조화를 이뤘기 때문에 성공한 것이다.영어글로벌 빌리지는 이미 실패한 영어마을과 유사한 사업으로 보이며 예산을 투입해 시설 구축은 가능하겠지만 효율적인 운영은 애로가 예상된다. 과거 전국적으로 우후죽순처럼 생겼던 영어마을이 망한 이유를 잘 분석해 차별성을 확보해야 한다. 교육경비 지원 확대는 예산을 늘린다고 초중고교의 학력이 신장될 가능성도 낮다. 학생과 교사가 그대로이기 때문이다. 합리성은 공약이 주민자치를 실현하고 주민의 이익을 극대화하는 데 도움이 되는지 파악하기 위한 목적이며 사회적 일자리 사업 확대, 파크골프장 확대 등 어르신 운동여가 인프라 확충, KT일대 전선지중화 사업 추진, 서부산의료원 조속 추진을 평가했다.사회적 일자리 확대와 어르신 운동여가 인프라 확충은 양극화와 고령화 사회에 대비하기 위해 꼭 필요한 사업이다. 전선지중화는 도심 지역에서 제기되는 대표적인 민원이지만 기대 효과에 비해 투입 예산이 많은 편이다. 한국전력의 부채가 2024년 6월 기준 202조 원을 넘어 전선지중화에 필요한 투자 여력이 부족하다.서부산의료원 추진은 사하구·사상구·북구·강서구를 포함하는 서부산권은 공공의료기관이 1개도 없으며 동부권에 비해 의료 인프라가 열악해 보완이 필요하다. 하지만 부산 전체적으로 병상이 공급과잉되어 적자로 운영 중인 의료법인이 50% 이상이라는 현실도 고려해야 한다. 장기간 적자가 뻔한 시설에 수백 억 원의 예산을 투입하는 것은 바람직하지 않다.종합적으로 이성권 의원의 선거공약은 지역 민원을 해결하기 위해 노력한 흔적은 엿보이나 5가지 측정 요소 중 대부분이 긍정적으로 평가받지 못했다. 정치 공약을 제시하지 않은 점은 우수하지만 제한된 자원을 불요불급한 인프라에 대규모로 투자하는 것은 바람직하지 않다. 지역의 성장잠재력을 확충하는 것이 지역일꾼이 가져야 할 자세다.⋇오곡(五穀)밸리혁신(5G Valley Innovation)-선거공약(ARMOR)=국가정보전략연구소가 중앙 정부와 지방자치단체의 선거공약을 평가하기 위해 국내외 전문가들과 협력해 개발한 모델이다. 5G는 오곡(五穀·다섯 가지 곡식), 밸리(Valley)는 계곡을 의미한다. 문명은 ‘오곡백과’가 풍성한 계곡에서 탄생해 발전했기 때문에 국가·지자체가 번성하기를 기원하는 마음을 담았다.

▲ 스마트 모빌리티 안전 [출처 = 국가정보전략연구소]도로·철도·지하철·해운·항공 등 교통수단별 교통사고가 2010년 약 23만건, 사망자 5820명에서 2021년 사고 20만6000건, 사망자 3066명으로 상당히 줄어들었다.하지만 여전히 안전불감증으로 인해 발생한 사고로 인해 수많은 인명과 재산이 희생당하고 있다. 특히 2014년 4월16일 발생한 세월호 침몰 사고는 학생 수백 명의 목숨을 앗아 갔으며 박근혜 전 대통령의 탁핵을 촉발했다.박 전 대통령 뿐 아니라 정치인 누구도 책임을 지지 않으며 정치적 공방으로 시간을 허비했다. 2022년 10월29일 서울시 용산구 이태원 압사 참사 사건, 2023년 7월15일 충청북도 청주시 궁평2지하차도 침수 사고, 7월19일 경상북도 예천군 해병대원 사망 사건 모두 정부의 무능과 안일한 대응, 안전불감증이 불러온 참극이다.이에 국민 모두가 안전한 대한민국을 위해 안전진단과 제언을 지속하고 있는 국가정보전략연구소(이하, 국정연) 민진규 소장은 9월 말 중앙대 공공행정학부 송용찬 교수, ICT융합안전 정상 교수 등과 공동으로 'ICT 융·복합 안전 - 스마트 모빌리티 안전(K-안전모델)'을 펴냈다.또한 주변 전문가의 다양한 의견을 반영해 10월31일자로 'ICT 융·복합 안전 - 스마트 모빌리티 안전(K-안전모델)' 개정증보판을 발행하게 됐다.공동저자인 국정연 민진규 소장은 ‘안전한 대한민국’을 건설하기 위해서는 미국 링컨 대통령이 노예제도를 반대하면서 ‘국민의, 국민에 의한, 국민을 위한 정치’를 주창한 것처럼 동일한 관점에서 안전정책을 접근해야 한다고 주장한다.따라서 민 소장은 2019년 1월24일부터 세계로컬타임즈에 연구소에서 개발한 K-안전(K-Safety) 모델을 적용해 국내 다양한 산업과 다수 기업의 안전현황을 진단해왔다.▲ K-SAFETY 진단 모델 [출처 = 국가정보전략연구소]민 소장은 "정부와 기업이 ‘국민’의 생명과 재산을 보호하지 못한다면 국민 스스로 안전한 사회를 만들기 위한 ‘시민운동’을 활발하게 전개할 수밖에 없다"고 강조했다.다음은 공동저자 3인이 안전한 대한민국을 건설을 위하는 마음으로 집필한 '스마트 모빌리티 안전' 책이 어떻게 구성돼 있는지 목차를 살펴보면 다음과 같다.ICT 융·복합 안전 - 스마트 모빌리티 안전(K-안전모델)' 개정증보판(10월31일 출판)- 목차 안내 -Chapter 01 K-안전모델의 이해STEP 01. K-안전진단의 필요성대통령이 탄핵당해도 실무자에게 책임 전가하는 관행 유지돼정부와 정치인의 대응책 기다리다지쳐 K-안전모델 개발일반 국민조차 이해하고 실천할 수 있는 K-안전모델 창안나부터 실천해 혁명으로 발전시켜야 안전한 대한민국 건설 가능해 STEP 02. 안전불감증공화국박 대통령 탄핵 이후 출범한 정부도 안전사고 예방에 실패언제 터질지 모르는 시한폭탄 품고사는 것과 같아안전사고를 예방할 수 있는 진단모델도 없어 STEP 03. K-안전모델의 특징하드웨어보다는 소프트웨어 손실이 더 위험해K-안전모델로 안전 시민운동 촉발시켜야 STEP 04. K-안전모델의 진단결과택시･관광버스 등의 안전 위험도가 ‘심각한 수준’으로 평가자전거･오토바이 안전 확보를 위한 종합대책 시급설치 후 관리가 부실한 에스컬레이터･케이블카 위험도 급상승미래 모빌리티의 도입･확산은 안전성 확보에 의존안전은 비용이 아니라 투자라는 인식전환이 가장 시급해Chapter 02 대중 모빌리티의 안전STEP 05. 철도의 안전현황과 문제점사고는 빈발한 데 적절한 대비책은 마련하지 못해승객은 안전을 원하는데 사고 발생 가능성은 점점 높아져방어능력이 무엇인지 관심도 없고 방어 교육도 전무해사고로 인한 코레일의 자산손실도 막대할 것으로 추정안전사고 위험은 심각한 수준으로 국가 차원의 안전규정 강화 필요STEP 06. 지하철의 안전현황과 문제점노선 길이나 전동차의 숫자에 비하면 대형사고는 적어사고 발생은 빈발한 데 대비는 부실해승객의 방어능력이 취약해 안전장치가 중요해승객의 손실은 막대하지만 지하철공사의 자산손실은 미미운영 주체가 안전사고 예방위해 노력할 가능성은 낮아 STEP 07. 택시의 안전현황과 문제점택시의 구조적 문제가 공유차량 서비스의 탄생을 유도해사고 이력자의 고용유지와 고령 운전자로 사고 가능성은 낮아지지 않아안전교육도 부실해 방어능력 향상에 도움이 되지 않아승객도 안전운전을 감시하고 강제하지 않아야안전운전의 역량을 혁신하지 못하면 벼랑 끝으로 내몰릴 것 STEP 08. 공유자동차의 안전현황과 문제점택시업계가 반발해도 차량공유는 시대적 흐름택시와 마찬가지로 운전자에 의한 승객 위협 가능성은 높아택시기사와 대우가 비슷해 상대적으로 우수한 인력 확보는 불가능사고가 나도 보험보상이 불가능한 문제도 해결해야타다가 변종 서비스이지만 정상적인 서비스 출현 전망 STEP 09. 시내버스의 안전현황과 문제점정류장과 일반차로에서 교통사고 증가 중운전자의 휴대전화 사용으로 불안하지만 신고는 꺼려70대 이상 고령층의 안전사고 대책 마련도 시급연간 100명 이상이 사망해 안전교육 필요불쾌감과 불안감을 갖고 하차하지 않기를 바래 STEP 10. 시외버스의 안전현황과 문제점지방자치단체가 관리하는 도로에서 사고 많이 발생운전자의 피로 누적과 음주운전으로 사고 위험 높아시외 도로에서는 화물차, 시내 도로에서는 택시의 위험에 대비해야영･유아용 카시트 장착은 아직도 요원해시외버스 행정을 담당하는 공무원도 자주 탑승해 안전체험 필요 STEP 11. 광역버스의 안전현황과 문제점대형사고 이후 안전설비 강화했지만 운전사 부족은 여전해열악한 근무환경과 무리한 배차가 사고 유발승객도 안전불감증으로 안전벨트조차 매지 않아입석을 금지해 안전 확보하겠다는 구상도 탁상행정에 불과해신도시로 세금 챙겼으면 교통문제는 해결해야 ‘국민을 위한 정부’ STEP 12. 고속버스의 안전현황과 문제점안전띠 미착용으로 인한 사상자 줄어들지 않아운전사의 휴식을 보장하고 강제해 과로로 인한 사고 줄여야비치된 망치로 창문을 깨고 탈출하는 것은 성인도 어려워대형사고 운전사의 취업을 제한하고 사업자 면허도 취소해야경제의 효율성 측면에서도 고속버스는 부활해야 STEP 13. 공항버스의 안전현황과 문제점안전할 것이라는 믿고 타지만 사고 가능성은 비슷해편안하게 쉴만한 공간이 부족해 졸음운전 가능성 높아고경력자를 채용하지만 격무로 사고방어능력 취약해져지방에서 출발하는 공항버스는 고속버스와 마찬가지로 위험해공항공사도 공항버스 운전자의 복지에 관심 가져야 STEP 14. 관광버스의 안전현황과 문제점강력한 단속에도 고질적인 새떼 운행은 근절되지 않아지입차량이 절반 이상인데도 관리 감독은 부실해 사고로 이어져운행 중 음주가무가 일상화돼 대형 참사가 끊이지 않아보험을 가입하지 않은 경우도 많아 사고보상도 어려워관광버스 운전자가 관광산업을 부흥시키는 촉매자 STEP 15. 통학버스의 안전현황과 문제점부모가 자신의 자녀를 자동차 안에 방치하는 사고도 근절되지 않아안전불감증･귀차니즘으로 사고 발생 가능성은 여전히 높아아이의 방어능력이 없어 학부모가 적극 개입해야 해중대한 과실로 사고를 초래한 관계자는 업계에서 퇴출시켜야운전자와 인솔 교사만 정신 차려도 사고는 예방 가능해 Chapter 03 개인 모빌리티의 안전STEP 16. 유모차의 안전현황과 문제점안전사고의 70%는 집안에서 발생해 보호자의 주의가 중요대중교통은 불편하고 안전사고 위험이 높아 꺼려져아이나 보호자에게 포대기처럼 안전한 유모차 환경이 필요해병원 응급실 조사를 통해 안전사고 경각심 높여야저출산 문제도 안전한 사회를 만들면 저절로 해결돼 STEP 17. 자전거의 안전현황과 문제점음주운전 단속을 강화해야 사고 줄일 수 있어인도 주행과 음주운전이 안전을 위협하지만 단속은 없어안전수칙 5가지 교육 강화해 방어능력 향상시켜야지자체의 보험도 생색내기에 불과해 도움되지 않아자전거를 자동차로 인식해야 안전 불감증 사라져 STEP 18. 오토바이의 안전현황과 문제점음식과 화물 배달사업이 활성화면서 오토바이 사고도 급증일상적인 음주운전과 화물 과적으로 사고가 나지 않는 것이 비정상브레이크와 핸들만으로 사고방어는 불가능해헬멧과 보호대 착용만이 죽음을 막을 수 있어경찰이 안전 향상시키지 못해 국민 스스로 대비하는 것이 현명 STEP 19. 전기스쿠터의 안전현황과 문제점사고는 급증하는데 안전관리 주체는 보이지 않아공유 전기스쿠터는 사고 발생 시 회사 상대로 소송제기도 불가능해안전교육도 부실해 방어능력 향상에 도움이 되지 않아타박상이나 골절이 많지만 사망사고도 늘어나높은 수준의 위험으로 이해관계자 모두의 관심이 요구돼 STEP 20. 전동스쿠터의 안전현황과 문제점보행자로 분류돼 인도와 차도를 넘나들어 사고가 끊이지 않아노인정에서 음주 후 귀가하면서 음주운전 사고도 늘어나미니 자동차로 착각해 사고를 방어할 수 있다고 확신해사회적 약자를 보호할 수 있는 보험상품 필요무관심 속에 안전의 사각지대에 방치돼 아쉬워▲ 스마트 모빌리티 안전[출처 = 국가정보전략연구소]Chapter 04 삭도 모빌리티의 안전STEP 21. 엘리베이터의 안전현황과 문제점급격한 확장에 따라 통계에 잡히지 않는 안전사고도 급증이권을 위한 침묵의 카르텔에 공무원도 연계됐을 가능성 높아승객에 대한 안전사고 대처훈련이 부족한 것도 문제점으로 지적추락해 사망할 가능성이 낮기 때문에 생명손실은 걱정할 필요 없어행안부와 승강기안전공단의 안전관리 노력과 헌신이 절실하게 요구돼 STEP 22. 에스컬레이터의 안전현황과 문제점대형 사고는 줄어들지만 경미한 안전사고는 급증해노후화와 쥐꼬리 유지보수비로 인한 허술한관리가 사고 초래손잡이를 잡는 것이 체력과 순발력을 믿는 것보다 안전해손가락 절단과 목끼임 사고도 경미하다고 치부하기 어려워많이 설치한다고 이용자 편의와 복지가 증진되는 것은 아냐 STEP 23. 리프트의 안전현황과 문제점케이블카와 달리 캐빈이 없어 추위에 무방비로 노출돼겨울철에 주로 운행되기 때문에 사전점검으로 사고 예방 가능어린이는 사고 방어능력 취약해 보호자와 동승을 강제해야운행정지로 인한 공포에 대한 실질적인 보상도 필요해운행 고도가 낮아 안전사고에 무감각하지만 안전 위험은 보통 수준 STEP 24. 케이블카의 안전현황과 문제점공중에 매달려 느끼는 추락의 공포도 신체 상해 못지 않은 충격사소한 기계 및 전기고장이 원인으로 철저한 점검이 사고 예방방어능력은 전무하지만 사고 발생 가능성이 낮아 다행안전 지침만 지켜도 추락해 사망하는 사고는 발생하지 않아특별한 경험이라도 반복하지 않아 미래 전망은 밝지 않아 Chapter 05 미래 모빌리티의 안전STEP 25. 드론의 안전현황과 문제점군사용･민수용･공공용 등으로 적용 분야 다양사람이나 건물에 추락해 상해 및 화재 발생 사례 증가조종자와 주변인 모두 사고 방어능력 취약해 예방 애로직접 피해보다 간접 피해 규모가 수백 배 더 커운행 고도가 낮아 안전사고에 무감각하지만 안전 위험은 보통 수준 STEP 26. UAM의 안전현황과 문제점동력원인 배터리가 충격과 화재에 취약해비행로인 대기경계층은 기상 변화 심해 사고 가능성 높음기상예측과 리던던시로 사고 방어 능력 강화해야비행고도 높지 않지만 추락하면 기체나 조종사･승객 모두 중상안전과 서비스에 대한 사회적 논의･합의 선행돼야 대중화 가능STEP 27. 전기차의 안전현황과 문제점자동차 동력원인 배터리가 충격과 화재에 취약해움직이는 시한폭탄이라 언제･어떤 사고가 발생할지 예측 어려워열폭주 현상 등으로 탑승자가 탈출하기 어려워화재 진압이 불가능해 차량이 전소되는 사례 다수심각한 수준의 위험에 대응하지 못하면 보급 확대 불가능STEP 28. 자율주행자동차의 안전현황과 문제점승용차 소외계층인 노인･장애인･청소년 등 이동권 확충 가능센서･카메라･운행 알고리즘 등 사고 통제 기술 개발 부진차량 스스로 사고를 회피하거나 방어할 능력이 부족탑승자가 방심하므로 사망사고가 대부분 점유완전 자율주행까지는 최소 10년 이상 소요 예상 

2018년 12월 11일 당시 24세였던 고(故) 김용균이 설비점검을 하다가 산재사고로 사망했다. 위험의 외주화에 대한 논란이 거세게 일었고, 동년 12월 27일 정치권은 발 빠르게 소위 말하는 ‘김용균법’, 즉 산업안전보건법을 개정했다.하지만 지난 1년 동안 산업현장에서 근로자의 안전이 개선됐다는 징후는 전혀 없다. 아직도 수 많은 근로자들이 위험한 현장에서 목숨을 잃고 있기 때문이다.국가정보전략연구소와 엠아이앤뉴스는 K-안전(Safety) 문화운동을 추진하면서 지난 1년 동안 국민의 안전을 위협하는 현장을 부지런히 누볐다. 잦은 고장으로 불안하게 달리는 서울지하철을 포함해 철도, 연안여객선, 어선, 시내버스, 광역버스, 고속버스, 공항버스, 택시, 오토바이, 전기스쿠터, 어린이 통학버스, 유모차, 엘리베이터, 에스컬레이터, 리프트, 유치원, 어린이집, 스쿨존, 어린이병원, 노인요양병원 등을 객관적으로 평가했다. ◇ 안전은 비용이 아니라 투자라는 인식전환이 가장 시급해국민의 안전을 말로만 떠드는 정치권과 달리 생활현장에서 짚어야 하는 안전 체크리스트를 개발하고, 일반 국민 누구나 스스로 자신의 안전을 평가해 대비할 수 있도록 계도하는 것이 연재의 목적이었다.관련 분야에서 근무하는 이해관계자 모두가 동참해 안전 캠페인을 대대적으로 벌여 안전에 대한 경각심을 불러일으킨 것도 대표적인 성과이다. 실생활에서 마주칠 수 있는 안전위협 수단에 대한 평가결과를 종합하면 다음과 같다.▲ K-Safety 진단 총정리 [출처=iNIS]2014년 4월 세월호사고가 발생한 이후에도 국민의 생명과 재산을 앗아가는 대형 참사는 끊이지 않고 발생했다. 정부의 대응은 항상 뒷북행정이고, 공무원들은 어떤 상황에서도 최선을 다하겠다고 큰소리 치지만 이를 곧이 곧 대로 믿는 순진한 국민은 아무도 없다.바야흐로 극도의‘불신(不信)의 지옥’에 살고 있는 셈이다. 안전진단을 통해 얻은 교훈을 간략하게 정리하면 다음과 같다.첫째, 일반 국민들이 평상시 생활하면서 부딪혀야 하는 모든 수단은 안전하지 않아 긴장의 끈을 놓치지 않는 것이 안전사고를 피할 수 있는 해결책이라고 볼 수 있다.매일 출근하는 사람이라면 지하철과 시내버스, 광역버스, 택시 등이 안전하지 않다는 것쯤은 잊지 않아야 한다. 걸어서 출근한다고 도로가 안전한 것도 아니기 때문에 ‘조심 또 조심’하는 것이 좋다.아이를 키우는 부모도, 성인 자신도, 연로한 부모를 모시는 자식도 주변 생활환경에서 일어날 수 있는 유형의 안전사고에 대한 대비가 필요하다. 안전 매뉴얼을 숙지하고 비상대피훈련을 반복하는 것도 자산손실을 최소화하는 지름길이다. 평상 시 정부가 진행하는 민방위훈련도 적극적으로 임할 필요가 있다.둘째, 세월호 사고로 인한 대통령탄핵과 김용균법의 개정에도 불구하고 정치인과 공무원이 국민을 안전하게 보호할 가능성은 높지 않다는 점을 잊지 않아야 한다. 사고가 나면 호들갑을 떨지만 정작 이들은 자신의 밥그릇에 더 큰 관심을 갖고 있다는 것이 여실하게 드러났다.국민 스스로 자구책을 만들고, 위험한 상황에 처해지지 않도록 주의하는 것이 안전사고를 막는 유일한 해결책이다. 언제, 어디서든 항상 K-안전진단 지표의 평가를 통해 위험을 파악해 대비해야 한다.사고발생 가능성, 사고 방어능력, 자산손실의 심각성이라는 간단한 지표만 잊지 않아도 위험한 상황에 처해질 가능성은 낮아진다.셋째, 안전하지 않아 국민이 불안해 하는 국가는 미래가 없으며, 불안한 국가를 유지하는 정권은 국민들로부터 큰 저항에 직면한다는 점이다.어른이나 아이나 모두 집안에 있어도 혹은 밖으로 나가도 안전하지 않다는 것은 국가가 정상적으로 운영되지 않는다는 의미다. 모든 국민이 ‘오늘도 무사히’라는 주문을 되뇌고 있는 중이다.세월호사고에 대한 대처 미흡이 보수정권의 몰락을 초래했지만 아직도 정치권은 교훈을 얻지 못한 것으로 판단된다. 문재인 정부에서도 후진적 유형의 대형 참사는 끊이지 않고 발생하고 있다.안전에 대한 대비는 비용이 아니라 사회적 투자라고 이해할 필요가 있다. 사전 예방에 투입하는 돈이 사후대처에 필요한 금액보다 저렴하기 때문이다.결론적으로 한국은 아직도 안전한 국가가 아니며 국민이 안전한 나라를 만드는 것이 선진국이 되는 첩경이라고 판단된다. 출산율을 높이는 것도, 국정지지율을 높이는 것도, 국민들의 경제참여도를 높이는 것도, 국민의 행복지수를 높이는 것도 모두 안전확보에서 출발한다는 사실을 잊지 않아야 한다.안전한 생활인프라가 침체된 경제의 신성장동력이 될 가능성이 높으므로 정부뿐만 아니라 기업들의 적극적인 사고전환이 필요하다.안전은 비용이 아니라 가장 효율적인 투자라고 전 국민이 인식하도록 K-안전문화 운동을 전개해야 할 때이다. 엠아이앤뉴스와 국가정보전략연구소는 국민이 안전한 나라를 만드는 K-안전문화 운동을 중단하지 않고 지속적으로 펼칠 계획이다. - 끝 -

인천공항공사의 자료에 따르면 이용하는 승객의 50% 정도는 리무진 버스를 이용하는 것으로 드러났다. 공항버스(Airport limousine)은 공항을 기점으로 해당 목적지까지 빠르게 연결하는 버스로 서울특별시(이하 서울시), 부산광역시, 광주광역시, 인천광역시 등에서 운행 중이다. 지방에서 김포국제공항, 인천국제공항 간을 직통으로 연결하는 버스의 경우에는 공항버스라고 불리지만 시외버스로 인가를 받아서 운영한다.승객들이 공항버스를 이용하는 이유는 공항까지 신속하고 편하게 이동할 수 있기 때문이다. 지하철과는 달리 도심 곳곳에 위치한 버스 정류장에서 공항 터미널까지 직접 연결하기 때문에 편리하다. 공항버스의 안전을 평가하기 위해 국가정보전략연구소가 개발한 ‘K-Safety 진단모델’을 적용해 보면 다음과 같다.▲ K-Safety 진단 모델로 공항버스 종합평가 결과 [출처=iNIS] ◇ 안전할 것이라는 믿고 타지만 사고 가능성은 비슷해서울시의 경우에 공항리무진, 서울공항리무진, 한국도심공항, KAL리무린 등 4개 업체가 공식적으로 공항버스를 운영한다. 2001년 인천공항을 개항하면서 이용자의 편리를 위해 시내버스와 차별화된 공항버스 면허를 부여했다. 서울시 자료에 따르면 공항리무진의 시장점유율이 55% 수준으로 가장 높은 편이다.공항버스는 공항까지 운행하는 광역버스, 일반 시내버스와 달리 요금이 비싼 반면에 좌석이 안락하고 안전할 것이라는 인식을 받고 있다. 필자도 인천공항을 갈 때는 몇 번 환승해야 하는 지하철보다 한번에 갈 수 있는 공항버스를 이용한다.안전할 것이라고 믿는 공항버스도 다른 유형의 대중교통 버스와 마찬가지로 각종 사고위험에 노출돼 있다. 2019년 1월 인천국제공항 부근 도로에서 시내버스가 차선을 변경하던 중 승용차를 들이받았다. 뒤따르던 공항버스가 사고수습을 위해 갓길에 정차해 있던 버스와 추돌한 사고가 발생했다. 안전거리를 충분하게 확보하지 않은 것이 사고의 원인이다.2019년 4월 경기도 용인시에서 공항버스가 신호를 위반해 파란불에 횡단보도를 건너던 여고생을 들이받은 사고가 났다. 국토교통부 자료에 따르면 13세 미만 어린이 교통사고 사망자의 대부분은 보행 중 발생한다. 초등학교 등 어린이 보호구역에서 안전하다고 판단해 주의력이 산만한 상태에서 속도제한을 지키지 않은 차량에 의한 사고가 대부분이다.2019년 5월 충북 충주시 중부내륙고속도로 충주분기점에서 공항버스가 앞서가던 4.5톤 화물차를 들이받았다. 다행히 인명피해는 없었지만 운전자가 졸음운전을 한 것으로 추정된다. 부산광역시을 출발해 인천국제공항으로 가던 중으로 이미 3시간 이상 장거리 운전으로 주의력도 산만해졌던 것으로 추정된다.2019년 5월 충남 금산군 금산터미널 앞에서 인천공항으로 향하던 버스가 터미널 인근 상가로 돌진했다. 다행스럽게도 상가 내부와 버스에는 사람이 없어서 인명사고로 연결되지는 않았지만 버스운전자가 심정지로 사망한 채 발견됐다.해외에서도 공항버스 사고가 발생했다. 2018년 5월 홍콩에서 홍콩국제공항으로 향하던 공항버스가 비상등을 켜고 정차해 있던 택시와 추돌해 5명이 사망하고 32명이 부상당했다. 리무진 버스와 달리 일반버스로 승객들 대부분은 안전벨트도 매지 않았다. ◇ 편안하게 쉴만한 공간이 부족해 졸음운전 가능성 높아사고발생 가능성 평가일반 항공기 승객들이 지방에서 인천공항으로 오는 경우에 대부분 리무진 버스인 공항버스를 탑승한다. 부산, 울산, 대구, 광주, 전주, 대전 등 주요 대도시에서 인천공항까지 운행하면서 장거리 운행을 하고 있다.편도 운행에만 짧게는 3~4시간에서 도로가 막힐 경우에는 6시간 이상이 걸리기 때문에 운행 도중 및 인천공항에 도착한 이후 다음 운행을 시작하기 전까지 충분한 휴식이 필요하다. 공항버스 운전자는 격일제 근무로 상습 졸음 운전자가 많다는 언론 보도도 심심찮게 나오는 편이다.전국 각지에서 인천공항을 오가는 공항버스 운전기사들이 제대로 편안하게 쉴만한 공간이 없는 것으로 드러났다. 인천공항에 도착해 대기하는 동안 차량 내 의자, 잔디밭, 벤치 등에서 ‘벼룩잠’을 자거나 쉬고 다시 운전대를 잡는다.차량 안전을 위해 운전자의 휴식이 중요함에도 불구하고 버스사업자나 인천공항공사 어느 누구도 세심한 배려를 하지 않아 항상 사고의 위험에 노출돼 있다.인천공항은 외딴 섬에 지은 공항으로 공항자체뿐만 아니라 연결도로도 해무(海霧)의 위협에 노출돼 있다. 인천공항을 가기 위해서는 인천공항고속도로를 통과해야 하는데 바다 위와 옆을 지나가면서 짙은 안개, 강풍 등으로 인한 교통사고 가능성은 높다.2015년 2월 인천국제공항고속도로에 위치한 영종대교 상부에서 안개로 106중 추돌사고가 발생해 2명이 사망하고 60여명이 부상당했다.짙은 안개 속을 달리던 차량들이 앞차의 간격을 유지하지 못해 발생한 사고이다. 사고발생 이후 가변형 속도 구간 단속을 벌이고 있지만 안개나 눈, 비와 같은 악천후를 대비하기에는 부족하다. ◇ 고경력자를 채용하지만 격무로 사고방어능력 취약해져사고 방어능력 평가채용사이트의 정보에 따르면 공항리무진버스 운전기사의 자격요건은 버스경력 3~5년 이상이며 무사고 운전경험을 요구한다. 급여는 320만원이 넘어 연봉으로 환산하면 3800~4000만원으로 높은 편이다. 경기도에서 출발하는 공항버스의 경우에 2일 일하고 1일 쉬는 방식으로 근무하며 1일 3회 인천공항까지 왕복한다.서울공항리무진은 시내버스 운전 기사 중에서 채용하며 서울 도심에서 인천공항까지 1일 4회 정도 운행한다. 격일제로 근무하며 최대 월 13일까지 근무해야 한다. 시내버스회사 운전자들이 경력을 쌓은 이후 공항리무진을 운전하기 원할 정도로 급여나 근무조건이 좋은 편이다.경력을 5년 이상 요구하기도 하며 서류 전형 이후 실기면접, 인성면접까지 합격해야 한다. 교통안전공단에서 발급한 6개월 이내 운전정밀검사 종합판정표도 제출해야 한다.운전정밀검사는 일반 운전면허증 갱신용 적성검사보다는 엄격하며 버스, 화물차, 택시 등 사업용 자동차를 운전하고자 하는 사람은 모두 받아야 한다. 경찰서에서 발행하는 무사고 운전경력 증명서도 필요하다.버스 정류장마다 내려서 짐 실어주고 짐 내리는 등 잡일이 많은 것도 공항버스 운전자의 애환이라고 한다. 외국인들은 팁 문화가 있어서 팁을 주는 반면 한국인은 그냥 가는 경우가 많다고 한다. 운전만 하는 고속버스나 시외버스와 달리 운전자의 피로도와 주의산만을 초래하는 요인이라고 지적하지만 핑계에 불과하다.해외에서도 공항버스 운전자는 정류장마다 내려서 짐을 싣고 내리는 것을 도와주지만 이러한 업무로 인해 안전운행이 어렵다고 하소연하지는 않는다.▲ 서울시 도심공항터미널에 들어가는 공항버스 [출처=iNIS] ◇ 지방에서 출발하는 공항버스는 고속버스와 마찬가지로 위험해자산손실의 심각성 평가2015년 12월 서울 올림픽 대로에서 승용차 운전자를 위협하고 보복운전을 한 공항버스 기사가 경찰에 적발됐다. 승객들을 태운 상태로 보복운전을 한 것으로 드러나 충격을 줬다. 승객들의 생명을 위협에 빠뜨렸다는 비난을 받기에 충분한 행동이다.공항버스도 고속도로에서 과속을 일삼기 때문에 시외버스를 대상으로 지원하는 비상자동제동장치(AEBS, Advanced Emergency Braking System)를 장착하도록 강제할 필요가 있다. 인천공항고속도로의 안전을 확보하기 위해서는 과속 단속장치보다는 안개경보나 안개제거장치가 더 필요하다. 일본의 해안도로에는 짙은 안개를 없애 안전하게 운전할 수 있도록 지원하는 장치가 설치돼 있다.공항버스도 전세버스와 마찬가지로 승객들의 주의가 산만해진 경우가 많다. 비행기를 타고 해외로 나간다는 들뜬 기분 혹은 해외여행 준비로 지친 심신을 달래기 위해 차량 내부에서는 잠을 청하는 승객이 많다. 안전벨트를 매라고 주의를 줘도 무시하는 경향이 있다. 공항버스의 기사가 다른 유형의 버스운전자에 비해 경험이 풍부하고 운전실력이 좋기 때문에 안전하다고 믿기 때문이다.하지만 2015년 2월 영종대교에서 발생한 106중 추돌사고 등에서 볼 수 있듯이 과속으로 달리는 공항버스가 사고에 연루될 경우 승객의 생명은 안전하지 않다. 특히 지방에서 인천국제공항으로 향하는 공항버스는 일반 고속버스나 시외버스와 마찬가지로 사고의 위험에 노출돼 있으며 사고로 인한 자산손실도 심각하다고 평가할 수 있다. ◇ 공항공사도 공항버스 운전자의 복지에 관심 가져야안전 위험도 평가공항버스의 안전을 종합적으로 진단하면 격일제 근무로 인한 운전자의 피로누적, 과속 및 난폭운전, 승객의 안전불감증, 공항고속도로의 안전장치 부족 등으로 인해명령 계통 상의 체계적 관리가 필요한 수준이라는 것을 알 수 있다. 공항버스의 안전위험도를 종합적으로 평가하면 ‘High : 높은 수준의 위험’으로 평가할 수 있다. 1990년대 이후 해외여행이 자유화되면서 공항을 이용하지 않는 국민은 거의 없지만 여전히 1년에 한번도 인천국제공항에 가보지 않는 국민도 많은 편이다. 인천국제공항과 김포국제공항을 가지 않는다면 공항버스를 탈 기회도 없어 공항버스의 안전에 관심을 가지지 않을 수 있다. 그러나 대중교통수단의 안전은 아무리 강조해도 지나치지 않다.인천국제공항이 세계에서 가장 붐비는 공항으로 동북아의 허브 공항의 위치를 확고하게 유지하기 위해서도 공항이용객을 안전하게 운송하는 공항버스의 역할이 중요하다. 인천공항공사도 항공기의 안전 운항에만 신경을 곤두세우지 말고 그동안 방치했던 공항버스 운전자의 복지를 위한 편의시설 확충에도 관심을 갖기를 바란다.내∙외국인이 공항에 가기 위해 선호하는 공항버스의 안전이 확보될 때 승객의 서비스 만족도가 올라간다. 기분이 나쁜 상태에서 공항에 도착하거나 떠나면 공항 내부 서비스가 아무리 좋아도 소용이 없다. 해외 유수의 공항들이 공항버스 등 공항과 승객의 목적지를 연결하는 대중교통 수단에도 관심을 갖고 관리하는 이유다.마지막으로 공항버스의 가격은 비싼데 친절은 일반 시내버스와 비슷한 수준이라는 불만도 제기되고 있다. 일반버스와 차별화된 서비스를 위해 운전자에게 회사의 유니폼을 지급하고 이름이 새겨진 명찰도 부착해 서비스에 대한 책임감을 갖도록 유도하는 것이 필요하다. 출발 전에 안전지침을 고지하고 차량 내부에 음료수를 비치하는 등 서비스 개선을 위해 노력하는 점은 긍정적으로 평가 받고 있다.– 계속 –

문재인 정부가 주 52시간 근로제를 도입한 이후 다양한 영역에서 찬반 논란이 거세게 일고 있다. 최저임금 상승과 맞물려 소득이 감소해 생활이 어렵다는 주장에서부터 정부가 근로시간을 초과했다고 사업주를 처벌하는 것은 과잉입법이라는 논란까지 제기되고 있다.한국노총의 자료에 따르면 버스운전사는 1주일에 평균 51시간 일하고 있지만 도 단위 지역의 운전자는 52시간 이상 일하는 비율이 70~80%에 달한다. 서울이나 부산과 같은 대도시는 15%에 수준에 불과한 것과 차이가 많다. 만성적인 초과 근무시간과 안전사고에 대해 논란이 거셌기 때문에 갈등이 증폭되고 있다.1990년대 초반부터 소위 말하는 ‘마이카’시대가 열렸지만 여전히 많은 수의 국민들은 지역간 이동을 위해 시외버스를 이용하고 있다.농촌지역의 경우에는 소득 수준이 낮아서 승용차를 보유하기 어렵다는 이유, 도시지역의 경우에는 도심의 주차난과 교통혼잡 등을 이유로 시외버스를 이용할 수밖에 없는 상황이 초래된다. 시외버스의 안전을 평가하기 위해 국가정보전략연구소가 개발한 ‘K-Safety 진단모델’을 적용해 보면 다음과 같다.▲ K-Safety 진단 모델로 시외버스 종합평가 결과 [출처=iNIS]◇ 과로와 무리한 운전으로 사고 발생현재까지도 시외버스는 많은 국민들의 발이 되어 지역을 연결하고 있지만 안전사고는 끊이지 않는다. 시외버스는 시내버스보다 운행횟수는 적지만 장거리 운행이 많아 항상 사고위험에 노출돼 있다. 지난 30년내 발생한 시외버스 관련 대형 사고를 살펴보면 다음과 같다.1985년 11월 충북 영동군 양강교에서 전북 무주를 출발해 대전으로 향하던 시외버스가 강으로 추락해 38명이 사망했다. 생존자는 1명에 불과했을 정도로 처참한 사고였으며 국내 시외버스 사고 중 가장 많은 희생자를 기록했다. 1일 400km 이상을 운행하는 가혹한 업무환경으로 피로가 누적된 상태에서 과속한 것이 사고의 원인으로 밝혀졌다.1990년 9월 2일 영동고속도로 섬강교에서 시외버스가 추락해 운전사를 포함한 25명이 사망했다. 서행하던 승용차를 무리하게 추월하려다 빗길에 미끄러지면서 중앙선을 넘어 강으로 추락했다. 지금과 달리 영동고속도로는 일반 국도와 마찬가지로 왕복 2차선에 불과했고 승객 대부분도 안전띠를 착용하지 않았던 것으로 드러났다.국토교통부 자료에 따르면 2017년 기준 시외버스로 인한 교통사고 건수는 737건, 사망자는 43명으로 나타났다. 2016년 교통사고 781건에 사망자가 11명에 불과한 것과 비교하면 사고는 줄어들었지만 사망자는 오히려 3배 가량 늘어났다.다만 긍정적인 것은 2014년 교통사고가 821건으로 많았는데 3년만에 100건가까이 줄어든 것이다. 사망자와 마찬가지로 부상자도 꾸준하게 감소하는 추세를 보이고 있다.2018년 교통사고 사망자는 3781명으로 전년 4185명에 비해9.7% 감소한 것으로 집계됐다. 교통사고 사망자는 20105년 6376명이었지만 2013년 5092명으로 급감한 이후 2014년 4762명으로 4000명대 선으로 내려앉았다. 지난 몇 년 동안 언론에서 교통사고 보도가 확연히 줄어들고 있다는 느낌이 들었는데 통계로도 확인할 수 있었다.2018년 지방자치단체가 관리하는 도로에서 발생한 사망자는 2730명, 고속국도와 일반국도 등 국가관리도로에서 사망한 사람은 887명으로 지방도로의 관리체계가 허술한 것으로 드러났다.전 좌석 안전띠 의무화, 대형차량 첨단안전장치 장착 의무화, 음주운전 단속 등으로 교통사고 사망자는 지속적으로 감소하고 있어 고무적인 현상이라고 볼 수 있다. ◇ 운전자의 피로 누적과 음주운전으로 사고 위험 높아사고발생 가능성 평가시외버스도 대도시 주변을 운행하는 광역버스와 마찬가지로 유사한 문제점을 안고 있다. 장시간 노동방지로 항상 피로가 쌓여 대형 교통사고 발생 가능성이 상존하고 있는 것이다.시외버스 터미널 주변의 교통사고도 많이 발생한다. 장시간 운행을 하고 차고지로 들어오면서 운전사의 긴장이 완화되고 보행자도 저속 차량에 대해 주의를 기울이지 않기 때문이다. 불법주차차량과 보행자가 뒤엉키는 것도 사고의 원인이다.2017년 4월 울산 무거동 삼호주공아파트 앞 교차로에서 발생한 시외버스 추돌사고는 운전사의 ‘손 인사’가 원인으로 밝혀졌다. 반대편 차선에서 이동하는 동료 기사와 인사를 나누면서 전방을 제대로 주시하지 못해 택시를 추돌한 후 중앙선을 넘어 반대쪽 차선의 시외버스와 추돌했다. 관련 사고로 인해 1명이 사망하고 27명이 부상당했다.2019년 5월 1일 충남 금산군 시외버스터미널에서 50세인 버스운전사가 운전 중 실신해 차량이 상가를 덮친 사고가 발생했다. 버스업체들은 고령 운전사를 대상으로 건강검진을 실시해 재계약 여부를 판단하지만 50세는 고령운전자에 속하지도 않는다. 개인의 건강문제를 단순 건강검진으로 모두 파악하는 것도 불가능하다.시외버스 사고의 주요 원인 중 하나인 음주운전도 관리 사각지대에 머물러 있다. 정부는 2019년 2월부터 운수종사자의 음주여부 확인이 의무화됐지만 일선에서 제대로 지켜지지 않고 있다.시외버스 출발지에는 아예 음주 측정기가 없는 곳도 많고, 새벽 운행을 하는 경우에는 근무자가 출근도 하지 않아 실질적으로 운전사에 대한 음주측정은 불가능한 상황이다.광역버스와 마찬가지로 국도를 고속으로 달리던 시외버스가 시내 구간에 진입한 이후 저속에 적응하지 못해 정차 중인 앞차에 추돌하는 사고도 많이 발생한다. 정부는 2017년 2월 대형차량 운전사는 4시간 연속 운전하면 30분간 휴식해야 한다는 규정을 제정했다. 하지만 현장에서 지켜지지 않고 있으며 장시간 운전과 과로 운전이 일상화돼 있다. ◇ 시외 도로에서는 화물차, 시내 도로에서는 택시의 위험에 대비해야사고 방어능력 평가정부가 300명 이상 운전사를 고용하고 있는 버스 업체들에게 주 52시간 근로제를 강제로 적용하면서 버스운전사 부족현상이 심화되고 있다. 버스운전이 힘들고 어렵지만 급여가 낮다는 이유로 운전사 채용이 어려워지면서 기존에 3~5년차를 고용하던 것이 대형운전면허가 취득하면 바로 채용하고 있는 실정이라고 한다.운전면허가 있고 차량운행 경험이 부족한 초보운전사는 사고위험에 항상 노출돼 있다. 그렇다고 충분한 운전경험을 보유한 사람을 찾기 어려운 상황을 타개할 수 있는 묘안을 찾기는 어렵다.시외버스 운전사의 초과근무를 없애면 급여가 100만원 내외 줄어들기 때문에 생활로고 연결돼 급여를 상향해야 한다는 목소리를 내고 있다. 하지만 급여상승은 곧바로 승객의 부담으로 이어지기 때문에 채택이 쉽지 않다.교통전문가들은 시외버스 사고로 인한 사망자를 줄이기 위해서는 안전띠를 매라고 강요하는 것보다 시외버스 운전사의 안전운전 교육이 우선이라고 주장한다. 운전사의 난폭운전을 막을 대책을 마련하는 것이 더 효율적이라는 입장이다.고속도로나 국도에서는 화물차, 시내에서는 택시 등이 운행 중인 시외버스와 추돌하는 사고도 끊이지 않는다. 자연스럽게 버스 탑승객이 무방비로 사고에 노출되는 셈인데 승객의 입장에서 안전벨트를 매고 있다면 상해 가능성은 대폭 줄어든다. 화물차는 안전거리 미확보로 인한 추돌, 택시는 끼어들기와 급 차선 변경으로 버스와 추돌하는 경우가 많기 때문에 운전자의 방어운전이 필수적으로 요구된다.시외버스 운전사라면 고속도로나 국도에서 가급적이면 화물차량과 거리를 유지하는 것이 좋다. 화물을 많이 실은 화물차의 경우에 급정거로 차량을 멈추는 것보다는 차라리 앞차를 들이박는 것이 피해가 최소화되기 때문에 무리하게 정차하지 않는다. 시외버스 운전자의 방어능력을 향상시킬 수 있는 방안을 찾아 훈련시키는 것도 시급하다.▲ 서울시 동서울터미널 주변 이미지 [출처=iNIS]◇ 영∙유아용 카시트 장착은 아직도 요원해자산손실의 심각성 평가필자는 시외버스를 자주 이용하는 편인데 시외버스를 탈 때마다 가슴을 졸인다. 고속도로를 통행하는 장거리 시외버스는 거의 고속버스와 마찬가지 수준으로 안전규정을 지키기 때문에 안전사고를 크게 걱정하지 않지만 단거리 시외버스는 내릴 때까지 불편하다. 고속도로를 일부 통행하기도 하지만 국도를 운행한다는 이유로 안전벨트를 매라는 안내 방송조차 하지 않는다.시외버스 탑승자에 대한 안전띠 의무착용이 채택되면서 어린이용 카시트 장착 관련 규제가 탁상행정의 결정판이라는 비난을 받고 있다.현행 도로교통법 시행규칙 제30조 ‘자동차용 어린이보호장구를 장착’에 따르면 대중교통 차량에는 영∙유아부터 몸무게 9~18kg인 6세 미만 어린이가 사용할 수 있는 ‘범용 1단계 카시트’를 설치해야 한다.하지만 버스에 설치된 ‘2점식 안전벨트’로는 국내에서 인증된 ‘3점식 안전벨트’카시트를 설치할 수 없다. 2점식 안전벨트 방식의 카시트는 국내에서 판매되고 있지 않다. 국토교통부는 2021년까지 국내에 운행 중인 2만대에 달하는 시외버스와 고속버스의 버스 시트를 교체해 카시트를 설치할 수 있도록 하겠다는 입장이다.하지만 2021년까지 부모가 카시트를 준비해야 하는데 16kg에 달하는 카시트를 들고 시외버스를 탑승하는 것은 애초부터 불가능한 일이다. 안전벨트를 매지 않을 경우 사망률이 대폭 상승하는데 어린이의 안전은 확보되지 않은 채 오늘도 시외버스는 달리고 있는 셈이다.2021년이 되어도 시외버스의 좌석 중 과연 몇 퍼센트 정도 카시트를 확보할 것인지도 고민하지 않고 있다. 출산율이 하락하고 있는 것과 버스 승객의 어린이 비율 등을 종합적으로 고려해야 하는데 합리적인 결정이 이뤄질지 미지수다.인구감소 문제를 해결하게 위해 출산을 늘려야 한다고 매년 수십 조 원의 예산을 쏟아 부으면서 영∙유아를 가진 부모는 목숨을 걸고 시외버스를 타거나 아니면 돈을 들여 카시트가 장착된 자가용을 타라고 독려하는 꼴이다. 국민을 바보로 아는 대단한 배짱을 가진 정부이거나 국민이 무엇을 원하는지도 모르는 멍청한 정부 둘 중의 하나라고 판단된다. ◇ 시외버스 행정을 담당하는 공무원도 자주 탑승해 안전체험 필요안전 위험도 평가시외버스의 안전을 종합적으로 진단하면 운전자의 경험 부족, 안전교육 미비, 음주운전, 화물차와 택시 등의 위협, 승객의 방어능력 취약 등으로 인해 안심할 수 있는 수준은 아니라고 판단할 수 있다.시외버스의 안전위험도를 종합적으로 평가하면 ‘High : 높은 수준의 위험’으로 정부나 사업자, 운전자 모두가 안전사고를 예방하기 위해 최선의 노력을 경주할 필요가 있는 것으로 드러났다.시외버스가 서민들의 발 노릇을 충실하게 수행하고 있을 뿐만 아니라 정부의 수도권 인구집중을 분산시킬 수 있는 효과도 있기 때문에 중요한 교통수단이라고 볼 수 있다. 수도권 광역버스의 사례에서 볼 수 있듯이 시외버스 교통행정을 담당하는 공무원도 시외버스를 자주 탑승해 승객의 불편사항과 운전사 및 사업자의 안전 미비를 점검해야 한다.가끔씩 ‘요즘 누가 시외버스를 타느냐’고 볼멘소리를 하는 공무원도 만나지만 대중교통의 실정을 모르고 하는 어리광이라고 치부하고 싶다. 여전히 많은 국민들은 생업 혹은 학업을 위해 매일매일 시외버스를 탑승해야 한다. 공무원과 정치인 모두 일반 국민들이 마음 편하게 시외버스를 타고 이동할 수 있어야 실물경제도 살아날 수 있다는 사실을 명심하길 바란다. – 계속 -

최근 러시아에서 발생한 항공기 사고로 뒷좌석에 앉았던 승객의 대부분이 사망했다. 비상착륙을 시도하면서 꼬리날개 부문에서 화재가 발생한 것도 원인으로 작용했지만 중간 통로에 앉은 승객들이 자신의 화물을 선반에서 꺼내면서 탈출통로를 막았기 때문이다.그렇다고 항공기 뒷좌석이 위험해서 앞 좌석에 탑승해야 할까? 항공기가 앞 부분부터 추락할 경우에는 뒤쪽 좌석에 않은 승객이 생존할 확률이 높다. 즉 항공기의 좌석이 안전한지 여부는 어디에 앉았는지가 아니라 사고의 종류에 따라 달라진다.각종 대중교통 사고에서 생존한 사람의 노하우를 듣게 되면 상해의 위험을 최소화하기 위해 ‘어떤 좌석에 앉는 것이 좋을까?’라는 고민을 하는 사람이 많은 편이다. 매표원이 좌석 번호 순으로 표를 판매해 운명에 맡겼던 과거와 달리 최근에는 승객이 자신의 좌석을 선택해 예약할 수 있어 스스로 좌석을 선택할 수 있다.고속버스는 고속도로를 시속 100km 이상 고속으로 주행하기 때문에 사고가 발생하면 대형사고로 이어지는 경우가 많지만 승객이 사고에 대처할 수 있는 방법은 안전띠를 매는 것 외에 아무것도 없다. 고속버스의 안전을 평가하기 위해 국가정보전략연구소가 개발한 ‘K-Safety 진단모델’을 적용해 보면 다음과 같다.▲ K-Safety 진단 모델로 고속버스 종합평가 결과 [출처=iNIS]◇ 안전띠 미착용으로 인한 사상자 줄어들지 않아과거 대전~진주 고속도로가 개통되기 이전에 서울에서 진주까지 고속버스를 이용할 때는 약 6시간 정도 소요됐다. 진주행 고속버스는 경부고속도로에 위치한 금강휴게소에서 1번 쉬고, 대구와 마산을 잇는 구마고속도로에 위치한 현풍휴게소에서 한번 더 쉬고 남해고속도로를 거쳐서 진주로 향했다.국내 최고 수준인 경부고속도로도 곡선로가 현재보다 많았고 차선도 좁아 진주까지 가는 도중에 사고현장을 다수 목격하는 것이 일반적이었다. 왕복 2차선이었던 구마고속도로와 남해고속도로는 일반 국도보다 도로사정이 나빴고 사고가 너무 많이 발생해 일명 ‘죽음의 고속도로’라고 불렸다.광주와 대구를 잇는 88고속도로도 최근에야 4차선으로 확장되면서 사망사고가 획기적으로 줄어들었을 정도로 2차선 고속도로는 사고발생 가능성이 높았다.개인적인 경험을 언급한 것은 고속버스가 주로 고속도로를 주행하고 고속버스의 안전진단은 고속버스 자체의 문제와 고속도로 사정도 고려하는 것이 합리적이라고 판단하기 때문이다. 최근 고속버스가 연루된 대형 교통사고를 살펴보면 다음과 같다.2010년 7월 인천대교에서 고속버스가 엔진고장으로 정차해 있던 마티즈 승용차를 피하다 추락해 14명이 숨지고 10명이 중상을 당했다. 마티스 승용차 운전자가 삼각대를 설치하는 등 적절한 비상조치를 취하지 않아 대형사고의 빌미를 제공했다.2019년 3월 경부고속도로 서울 방면 판교분기점 근처에서 고속버스 3대가 추돌해 6명이 다치는 사고가 발생했다. 버스 전용차로를 주행하면서 안전거리를 유지하지 않고 과속한 것이 사고의 원인으로 지목됐다. 다행스럽게도 승객 대부분은 안전벨트를 매고 있어 사망자는 발생하지 않았다.고속도로의 안전을 책임지고 있는 도로공사는 2019년 5월부터 매주 월요일을 ‘벨트데이’로 지정해 단속을 강화하고 있다. 톨게이트에서 매월 1회 전좌석 안전띠를 매지 않은 차량은 고속도로 진입을 금지하고 있다. 고속버스의 경우에 단속반이 직접 차량에 탑승해 안전띠 착용 여부를 확인한다고 주장한다.도로공사에 따르면 2016~2018년 고속도로 사망자 중 안전띠 미착용으로 인한 피해자는 총 173명으로 전체 고속도로 교통사고 사망자의 25%로 집계됐다.사망자는 연간 60여명 수준에서 크게 줄어들지 않아 집중단속이 불가피한 상황이다. 2017년 사망자는 전년 60명에서 51명으로 줄어들었지만 2018년 오히려 62명으로 늘어났다. ◇ 운전사의휴식을 보장하고 강제해 과로로 인한 사고 줄여야사고발생 가능성 평가국토교통부의 자료에 따르면 2017년 고속버스 교통사고는 169건이 발생해 사망자 10명, 부상자 469명을 각각 기록했다. 고속버스 교통사고 건수를 연도별로 보면 2014년 225건, 2015년 233건, 2016년 188건, 2017년 169건 등으로 지속적으로 줄어들고 있어 사고발생 가능성은 낮아지고 있다고 볼 수 있다.사망자와 부상자 숫자도 줄어들면서 고속버스의 안전은 개선됐지만 여전히 불안감을 해소되지 않고 있다. 시외버스와 마찬가지로 고속버스 교통사고의 원인도 과속, 중앙선 침범, 안전거리 미확보, 난폭운전, 졸음운전, 음주운전 등으로 비슷하다.편도 운행시간이 4시간 넘는 경우에 운전사가 목적지에 도착한 이후 충분하게 휴식해야 하는데 그렇게 하지 않고 바로 출발지로 돌아가면서 과로로 인한 사고가능성이 높아진다.고속버스 운송사업자는 규정에 따라 충분한 휴식시간을 보장해도 운전사가 개인적인 업무를 보거나 음주, 잡담, 게임 등을 하면서 편안한 휴식을 취하지 않을 경우에 대응책이 없는 실정이다. 성인인 운전자에게 휴식을 강요할 수도 없고, 경험이 많은 운전자는 자신의 운전실력을 과신해 휴식시간에 대해 큰 의미를 두지 않는 편이다.2019년 3월 경부고속도로 죽전휴게소 부근 2차로를 달리던 고속버스가 앞서가던 엑센트 승용차와 추돌해 14명이 다쳤다. 과속으로 달리던 고속버스가 톨게이트에 가까워지면서 속도를 줄인 승용차를 보지 못해 발생한 사고였다. 100km 이상 과속으로 달리다가 갑자기 10~20km 이하로 줄일 경우에 재빨리 속도에 적응하지 못한다.국토교통부는 사업용 자동차 운전자에게 적정 휴식시간을 보장하고 차로 이탈 경고장치 등 안전장치를 강화하도록 규제하고 있다. 화물차를 제외하고는 난폭운전으로 운송자격이 취소되지 않기 때문에 사업자는 안전규정을 지키려는 의지가 약하기 때문에 법규위반을 하는 버스사업자의 운송자격을 취소하는 등 단속을 강화해야 한다.고속버스 운전사도 사고로 인한 벌점 누적으로 운전면허가 정지 혹은 취소되지 않는 한 운전을 계속할 수 있어 단속에만 걸리지 않는다면 괘념치 않는다. 경험이 많은 운전사일수록 자신의 실력을 과신해 대형사고를 초래할 확률은 오히려 높아지는 점도 운송사업자가 안전사고를 관리하기 어렵게 만든다.유럽연합(EU)은 고속버스의 사고발생을 줄이기 위해 운전자에게 일정 간격으로 장시간 휴식을 보장하고 연장근무를 허용하지 않고 있다.버스 정비도 철저하게 감독해 고장으로 인한 사고를 미연에 방지하기 위해 노력한다. 버스 운전자와 사업자의 과실로 사고가 발생할 경우에는 처벌이 엄격해 한국과 달리 안전문화에 대한 인식이 높은 편이다. ◇ 비치된 망치로 창문을 깨고 탈출하는 것은 성인도 어려워사고 방어능력 평가교통사고 전문가의 견해에 따르면 고속버스에서 가장 안전한 좌석은 운전자의 뒷좌석이며, 자장 위험한 좌석은 앞문 바로 앞에 위치한 좌석이다. 사고가 발생하면 운전자는 반사적으로 자신을 보호하기 위해 핸들을 왼쪽으로 꺾기 때문이다. 앞 좌석은 안전벨트를 매더라도 앞으로 튕겨나가거나 추돌로 인한 충격을 가장 많이 받는 자리로 피하는 것이 좋다.고속버스 창문에 비상용 쇠망치가 비치돼 있는데 사고로 차량이 전복되거나 강이나 호수 등으로 추락할 경우에 창문을 깨고 탈출할 수 있도록 배려하기 위한 목적이다. 고속버스의 창문은 강화유리로 제작돼 쉽게 깨지지 않는다. 성인 남자도 주먹으로 깨는 것은 불가능하고 좁은 공간을 활용해 발차기로 파손하는 것도 어렵다.필자는 고속버스를 탑승할 때마다 망치로 고속버스 창문을 깰 수 있을지 의문이 든다. 건강한 성인도 쉽지 않은 창문 깨기를 여성이나 어린이가 하는 것은 불가능하다고 판단된다. 즉 다시 말해서 차량이 전복돼 탈출하고 싶어도 유리창을 깨지 못해 외부에서 구출해줄 때까지 기다려야 하는 상황이 연출되는 것이다.전복된 차량에 화재가 발생한다면 상황은 더욱 심각해진다. 소화기는 운전석 바로 뒤 승객좌석 밑이나 차량 맨 뒷좌석 너머 화물칸에 설치돼 바로 사용하기가 쉽지 않다. 차량의 앞 부문이나 중간에서 화재가 발생할 경우에 뒷좌석의 승객은 탈출을 위해 유리창을 깨고 탈출하지 못하면 생명이 위태롭게 된다.각종 고속버스 사고가 발생하면 출입문이 앞쪽에만 있는 버스구조에 대한 문제점도 지적되지만 해결되지 않고 있다. 일부 사고사례에서 보듯이 운전자는 탈출했는데 승객은 사고 차량 안에 갇혀 위험에 무방비로 노출되는 상황이 연출되는 것이다.고속버스도 안전사고가 발생하면 승객은 방어능력이 취약한 실정이다. 차량 화재, 강이나 호수로 추락 등의 경우에 승객이 안전하게 탈출할 수 있도록 탈출요령에 대한 안전교육과 훈련이 절실하게 요구된다.▲ 서울 동서울터미널에 정차 중인 고속버스 이미지 [출처=iNIS]◇ 대형사고 운전사의 취업을 제한하고 사업자 면허도 취소해야자산손실의 심각성 평가화물차의 낙하물을 피하려다 고속버스가 추돌이나 추락사고를 일으키는 경우도 많다. 한국도로공사에 따르면 화물차 적재물 낙하로 발생한 교통사고는 2015년 48건, 2016년 46건, 2017년 43건 등으로 줄어들지 않고 있다. 교통안전공단은 화물차 적재물 낙하로 인한 교통사고 사망률이 28.5%로 전체 교통사고 치사율인 14.9%의 2배라고 밝혔다.고속도로의 경우 시속 100km 이상으로 달리기 때문에 안전거리를 충분하게 확보해 낙하물을 인식해도 사고를 피하기는 어렵다. 낙하물을 볼 수 없는 야간은 주간보다 더 위험해 화물차의 적재물 단속이 불가피하지만 강력한 시행은 요원한 상황이다.정부는 화물자동차운수사업법을 개정해 낙하물 사고를 줄이기 위해 노력하고 있으며 경찰청도 적재물 추락방지 의무위반 사고가 발생하면 5년 이하의 금고나 2000만원 이하 벌금으로 처벌을 강화했다.화물차의 낙하물이나 안전운행을 하지 않은 승용차로 인한 안전사고로 인한 자산손실 위험도 높지만 고속버스 운전사의 음주운행, 졸음운전, 안전거리 미확보, 과속운전, 난폭운전, 급 차선 변경 등도 사상자가 발생하는 대형사고의 원인이다.이러한 이유로 국토교통부는 대형 교통사고를 내거나 무면허 운전 전력이 있는 운전자 등은 운수종사자 자격 취득을 제한했다. 안전규칙 미 준수로 대형 교통사고를 낸 사업자의 영업을 중단시키거나 면허를 취소하는 방안도 고려할 필요가 있다. ◇ 국제경제의 효율성 측면에서도 고속버스는 부활해야안전 위험도 평가고속버스의 안전을 종합적으로 진단하면 운전사의 졸음운전, 난폭운전, 안전거리 미확보, 승객의 방어능력 취약, 고속으로 인해 승객상해 위험도 상승 등으로 인해 높은 수준의 위험이 있다고 볼 수 있다.고속버스의 안전위험도를 종합적으로 평가하면 ‘High : 높은 수준의 위험’으로 국토교통부, 도로공사, 지방자치단체, 고속버스사업자, 운전사, 승객 모두가 안전을 체계적으로 관리할 필요가 있는 것으로 판단된다.고속버스 사업이 국내에 성공적으로 성장하기 위해서는 시내버스, 광역버스, 시외버스 등과 차원이 다른 수준의 안전을 제공해야 한다고 생각한다. 고속도로의 선형개선사업, 직진노선의 신설 등으로 인해 국내항공사의 지방노선은 이륙하다가 착륙한 상태다. 경쟁자가 사라지면서 일반적인 경제이론과 반대로 고속버스의 서비스와 가격은 오히려 저렴해져 인기가 상승 중이다.국내인구가 고령화되고 지방이 쇠퇴하면서 고속버스 사업도 정점을 지난 것으로 평가를 받고 있지만 업계의 노력 여하에 따라서 새로운 전성기를 맞이할 가능성도 높다.항공기, 철도와 비교해도 뒤쳐지지 않을 정도로 안전성을 확보할 때 고속버스의 미래는 보장될 수 있다고 판단된다. 휘발유 한 방울 나지 않는 국가에서 경제의 효율성 측면에서 봐도 고속버스가 사양화되지 않아야 하기 때문에 관련자 모두의 분발을 촉구한다.– 계속 -

광역버스는 2개 이상의 시∙도를 통과하는 노선을 운행하는 버스를 말하며 2004년 7월 서울시가 버스운행체계를 간선버스, 지선버스, 순환버스, 광역버스 등으로 구분하면서 처음을 도입됐다.서울시, 경기도, 인천광역시 등 수도권 지역에서 광역버스가 주로 운행되고 있으며, 부산광역시, 울산광역시 등도 급행버스, 급행좌석버스 등의 형태로 광역버스가 도심과 주변 지역을 잇는 교통수단으로 자리매김해 있다.서울시에서 운행되는 광역버스는 뒷바퀴 뒤쪽에 빨강버스를 뜻하는 영문 머리글자 R(Red)가 표시돼 있다. 경기도는 광역버스를 직행좌석버스로 규정해 운행하고 있으며 요금은 광역버스와 동일하다.2009년 9월 중간에 정차하지 않고 수도권 주요 거점을 연결하는 광역급행버스인 M버스의 운행도 시작했다. 2014년 11월 경기도에서 서울로 운행하는 광역 2층버스가 시범적으로 도입됐지만 보급은 더딘 편이다. 광역버스의 안전을 평가하기 위해 국가정보전략연구소가 개발한 ‘K-Safety 안전진단모델’을 적용해 보면 다음과 같다.▲ K-Safety 진단 모델로 광역버스 종합평가 결과 [출처=iNIS]◇ 대형사고 이후 안전설비 강화했지만 운전자 부족은 여전해광역버스가 도입된 이후 안전사고에 대한 경각심을 불러일으킨 사고는 2017년 7월 13일에 발생했다. 경기도 오산에서 서울시 사당역까지 운행하는 오산교통 소속 광역버스가 졸음운전으로 경부고속도로에서 7중 추돌사고를 일으켰다. 버스전용차로가 아닌 2차로를 주행했으며 앞서가던 승용차를 덮쳤는데 해당 사고버스 운전자는 당일 16시간을 운전한 것으로 드러났다.경기도는 2017년 7월 광역버스의 교통사고는 과다한 근무시간 등 구조적인 문제로 인해 발생하므로 광역버스 준공영제를 도입하겠다고 밝혔다. 운전자도 초과근무를 하지 않으면 생활이 어려워 과로로 힘든 상황에서도 운전을 지속할 수밖에 없는 상황이기 때문에 급여보전도 필요하다고 판단한 것이다.경기도 내 2000여대의 광역버스(G버스)에 전방 추돌 경부, 차선 이탈 경보, 홍채인식시스템 등을 ‘첨단운전자보조시스템(ADAS), 비상자동제동장치((AEBS, Advanced Emergency Braking System)를 도입할 계획이다. 첨단운전자보조시스템은 1대당 60만원씩 소요되지만 2017년 7월 버스사고 이후 동년 11월까지 광역버스 2400대에 설치했다.2014년 7월 16일부터 광역버스의 입석운행이 금지됐지만 동년 8월 25일부로 재개됐다. 광역버스를 이용하는 승객들은 입석을 금지한 공무원들을 모아서 광역버스로 출퇴근 시켜보면 실태를 알 수 있을 것이라며 분노를 표시했다.광역버스가 출발하는 서울 강남역을 가보면 저녁 늦게까지 100m가 넘는 줄을 쉽게 목격할 수 있으며 30~1시간 대기는 평균에 불과하다 것을 알 수 있다.광역버스인 경기도 급행버스는 김포시, 수원시, 성남시, 파주시, 양주시 등 5개 시에서 운행되고 있다. 신도시의 인구가 급증하면서 대중교통을 활성화하기 위한 목적에도 도입됐다.2016년 10월부터 집 앞 정류장에서 서울 도심까지 환승 없이 운행되며 도어 투 도어(Door to Door)형식을 채용했다. 급행버스는 허브앤스포크(Hub & Spoke)형식으로 주요 거점 정류소만 정차하고 노선을 직선화하여 빠른 시간 내에 서울로 진입할 수 있어 편리하다. ◇ 열악한 근무환경과 무리한 배차가 사고 유발사고발생 가능성 평가광역버스는 운행하고 있는 경기도의 도시들이 베드타운으로 특성상 출퇴근 시간에만 붐비고 나머지 시간에는 빈 차로 운행한다. 승객이 몰리는 출퇴근 시간에는 낮에 채우지 못한 좌석을 벌충하기 위해 입석이라도 승객 수를 늘려야 한다. 출퇴근 시간에는 고속도로를 100km 이상 속도로 운행하지만 승객이 과다해 입석운행을 금지할 수 없는 이유다.세월호 사고 이후 광역버스의 입석 운행을 금지했지만 일반형 시내버스가 고속도로를 질주하면서 입석을 금지한 정책을 무색하게 만들고 있다. 광역버스는 경기도 도시에서 서울로 진입하면서 고속도로를 운행하기도 하지만 서울 도심의 주요 지점까지 이동하면서 시내에서 사고도 유발하고 있다.서울로 진입하는 고속도로에서 고속주행을 하다가 시내로 들어서면 주행속도가 줄어들면서 긴장이 완화된 것도 사고의 원인으로 지목된다. 중앙차로나 버스전용차로를 운행하면서 시내버스와 추돌하는 사고가 끊이지 않는 이유다.시내의 짧은 구간만 운행하는 시내버스에 비해 장거리 노선에 대한 부담감으로 마음이 급한 광역버스 운전자는 시내버스에 양보하지 않으려고 한다.시내버스보다 더 열악한 운전자 근무환경, 무리한 배차 등이 광역버스 사고발생가능성을 높인다. 운전자를 충분하게 확보하지 못한 업체가 적은 수의 운전자로 배차시간을 맞추기 위해 무리한 시간표를 요구하는 것도 문제점으로 지적된다. 피로에 찌든 운전자도 빨리 운행을 마치고 다음 운행시작까지 쉬는 시간을 1분 1초라도 늘리기 위해 마음이 바빠 신호를 위반하고 무리한 추월도 일삼는 편이다.광역버스는 주행구간이 길고 장시간 운행이 다반사이기 때문에 사고발생 가능성은 높지만 안전사고 대책은 없는 실정이다. 수도권 광역버스가 경기도에서 서울시내까지 운행되고 있지만 경기도만 주민들의 성화에 대책을 마련하는 시늉이라도 하고 있다.광역버스가 서울 시내에서 교통혼잡도 일으키고 사고도 유발하기 때문에 서울시도 안전을 위한 정책을 수립해 실천해야 한다.▲ 서울시 송파구 잠실 광역버스 정차장 이미지 [출처=iNIS]◇ 승객도 안전불감증으로 안전벨트조차 매지 않아사고 방어능력 평가광역버스는 노선이 길고, 서울 도심을 진입하면 정체구간이 많아 사고발생가능성이 높아 방어능력을 평가할 필요가 있다. 사고를 줄이기 위해서는 운전자 스스로 경각심을 갖고 긴장하면서 운행하는 것이 중요하다.어느 광역버스 운전자가 인터넷 블로그에 올린 글을 보니 과거 마을버스 운행할 때는 ‘이번 탕만 무사히 다녀오자’고 생각했는데, 광역버스 기사로 변신해서는 ‘이번 신호 막힐 때까지만 무사하자’는 구호를 마음 속으로 외친다고 한다.초보 운전자의 경우에 사고사례를 활용한 안전교육도 기강이 해이해지지 않도록 만드는 효과가 있다. 필자도 운전면허증을 취득한 이후 안전교육을 받고 운전에 대한 두려움을 느낀 적이 있다. 현재는 어떤지 모르지만 당시 교통안전공단에서 사고사례만 보여줬는데 운전대를 잡고 싶은 생각이 사라져 몇 년간 운전을 시작하지 못했다.광역버스 운영사업자들이 사고가 발생하면 운전자에게 사고 비용을 부당하게 청구하는 사례도 많은 편이다. 버스수리비를 회사가 보험으로 처리하면 보험료가 올라가기 때문이다. 일부 운전자는 무사고 시간을 늘리기 위해 자비로 교통사고를 수습해 경제적 부담뿐만 아니라 심리적 압박감이 강한 편이다.추돌사고가 불가피하다고 판단되면 차라리 저속으로 충돌하는 것이 손상을 줄일 수 있는데 무리하게 차선을 변경해 다른 차선의 차량이나 도로 주변의 시설물과 충돌, 전도 및 전복 사고로 이어지는 경우가 많다. 운전자가 업체로부터 질책이나 변상요구를 받을 것을 두려워 사고를 어떻게든 피하려고 시도하기 때문이다.허술한 차량관리도 광역버스 사고의 원인으로 작용하며 차량이 위기의 순간에 방어능력을 제대로 발휘하지 못하도록 만든다. 재생타이어 사용, 저가부품 사용, 중고부품 사용, 무자격 정비사를 고용하는 행위 등도 해결해야 할 과제로 지목된다.최근 광역버스의 안전실태를 파악하기 위해 탑승해봤다. 고속도로를 주행하는 차량은 전좌석 안전벨트를 착용해야 하지만 여전히 안전벨트를 매라는 주의방송도 없었다.시내버스와 마찬가지로 승객들도 안전사고의 방어능력이 무엇인지 고민하지 않는다. 급출발, 급제동, 급차선변경 등의 곡예운전이 펼쳐지고 있었지만 잠을 자는 승객이 대부분이다. 차량이 안전하다고 착각하기 때문이다.   ◇ 입석을 금지해 안전 확보하겠다는 구상도 탁상행정에 불과해자산손실의 심각성 평가2019년 2월 25일 경기도 김포시에서 광역버스가 지하차도 입구 벽과 충돌하는 사고로 21명이 다쳤다. 2018년 8월 19일 경기도 의왕시에서 14톤 화물차가 교통정체로 정차 중이던 7900번 광역버스 등과 4중 추돌사고를 일으켜 30여명이 부상을 입었다. 광역버스는 탑승정원이 41명이었이지만 정원을 초과했으며 입석승차금지를 위반한 것으로 드러났다.광역버스의 입석을 금지한 것은 대표적인 탁상행정의 표본이라고 불린다. 광역버스는 동일한 구간을 운행하는 시외버스보다 요금이 저렴해 버스업체의 적자가 불가피하며 출퇴근 시간에 탑승자가 몰리면서 승차의 어려움이 예고됐다.이미 출발지에서 승객이 다 차버려서 이후 정류장 승객들은 버스가 그냥 지나가는 것을 지켜만 볼 수밖에 없다. 목적지 반대 방향 정류장으로 이동승차(역류현상)하는 웃지 못할 진풍경조차 나타난다.서울의 주택가격 상승으로 인해 경기도 신도시로 밀려나간 주민들은 대부분 서울에 직장이나 학교가 소재하고 있다. 주거환경의 개선이나 전원주택 생활을 즐기기 위해 자발적인 이주보다는 반강제적으로 밀려난 경우가 대부분이다.광역버스의 불편을 해소하지 않는 이유로 신도시의 교통이 개선되면 서울 집값이 떨어질 것을 우려하는 기득권의 목소리가 반영된 것이라는 주장마저 제기되고 있는 실정이다. 지역간 갈등을 넘어서 세대간 갈등으로 증폭되고 있다.출퇴근이 힘들면 ‘서울로 이사오면 자연스럽게 해결된다’는 실현 불가능한 해결책을 제시해 대중의 공분을 사는 몰지각한 사람들도 있다. 광역버스 사고는 시내버스보다 대형사고로 이어질 가능성이 높기 때문에 자산손실도 치명적(catastrophic)이라고 볼 수 있다. ◇ 신도시로 세금 챙겼으면 교통문제는 해결해야 ‘국민의 정부’안전 위험도 평가광역버스의 안전을 종합적으로 진단하면 장거리 운행 노선, 입석으로 고속도로 운행, 운행환경의 급격한 변화, 운전자의 부족, 차량안전설비의 미비, 운전자의 방어능력 부족, 승객의 안전불감증 등으로 인해 심각한 수준이라는 것을 알 수 있다.광역버스의 안전위험도를 종합적으로 평가하면 ‘High : 높은 수준의 위험’으로 정부나 버스운영업체, 운전자, 승객 모두가 안전을 체계적으로 관리할 필요가 있는 것으로 판단된다.필자는 서울 시내에 거주하고 있기 때문에 광역버스를 탑승할 기회는 많지 않다. 신도시에서 광역버스로 1일 4시간 정도씩 출퇴근한다는 지인들을 자주 만나면서 불만을 듣는 편이다. 정부의 신도시 교통정책에 문제가 있다는 생각을 지울 수 없으며, 광역교통망은 서울시나 경기도가 아니라 국토교통부가 적극적으로 나서야 해결할 수 있다고 생각한다.출퇴근 시간에는 입석으로 승객을 채울 수밖에 없고, 낮 시간에는 빈 차로 운행해 비용이 발생하는 운행스케줄을 조정할 필요가 있다. 정시운행과 배차간격이라는 형식에 구애 받지 말고 주간운행은 최소화하고 출퇴근 시간의 배차를 늘리는 방안을 찾지 못하면 광역버스의 부실운행을 근절하는 것은 불가능할 것으로 판단된다.어느 독자의 주장처럼 국토교통부, 서울시, 경기도 교통 관련 공무원들에게 광역버스의 교통지옥을 장기간 경험하게 하면 탁상행정은 사라질 것이라는 순진한 생각도 해본다.국가 차원에서 광역버스 문제를 해결하지 못하면 정부의 교통정책에 대한 신뢰는 무너질 것이고 결과적으로 문재인 정부도 ‘적폐정부’라는 낙인에서 자유롭지 못하게 된다. 신도시를 만들어 세금을 챙겼으면 교통문제는 해결해줘야 ‘국민의 정부’가 아닐까 생각된다. – 계속 -

시내버스는 도심의 주요 지역끼리 연결해 운행하는 버스로 1912년 일제 강점기에 처음 서비스를 시작했다. 시내버스가 처음 운행된 지역은 서울, 부산, 인천과 같이 개발된 도시가 아니라 대구였다는 것이 의외였다. 대구호텔을 소유하고 있던 일본인 베이무라 다마치로(米村玉次郞)가 일본에서 버스 4대를 들여와 영업을 시작한 것이 시초다.1928년 서울에서도 시내버스가 운행되기 시작했지만 비싼 요금, 부족한 노선 등으로 인해 시민들은 저렴한 전차를 좋아했다. 1960년대 중반까지 미군 트럭을 개조한 버스가 운행됐지만 이후에는 현재의 형태와 유사한 시내버스가 시민들의 발로 자리매김했다.1982년 서울에 안내양이 없는 시내버스가 도입됐지만 앞문으로만 승∙하차해야 했기 때문에 시민들의 불편이 가중됐다. 이후 승차는 앞문으로 하고 하차벨을 장착해 하차는 뒷문으로 하는 방식이 도입되면서 편의성이 증대됐다.2000년대 들어 대기오염을 줄이기 위해 노화화된 시내버스를 천연가스버스로 교체했으며 2004년 간선버스, 지선버스, 도심순환버스, 광역버스 등 4가지 형태로 구분했다. 최근에는 전기버스가 운행되면서 시내버스도 전기차 시대적 흐름에 동참하게 됐다.1990년대 초반부터 마이카 시대가 열렸지만 여전히 시내버스는 일반 시민들의 발 역할을 충실히 수행하고 있다. 시내 교통수단으로 전철도 중요한 위치를 점유하고 있지만 시내버스에는 아직 미치지 못하고 있다. 시내버스의 안전을 평가하기 위해 국가정보전략연구소가 개발한 ‘K-Safety 안전진단모델’을 적용해 보면 다음과 같다.▲ K-Safety 진단 모델로 시내버스 종합평가 결과 [출처=iNIS]◇ 정류장과 일반차로에서 교통사고 증가 중시내버스의 안전사고는 운행, 정차 등의 과정에서 발생한 승객의 상해, 차량의 손상 등을 말한다. 시내버스는 급출발, 급제동 등으로 인해 차내 안전사고도 빈번하게 발생하고 있다.차대차 충돌, 차대시설물 충돌, 탑승 중 차량 내 넘어짐, 출입문 끼임, 승객 하차 전 출발로 인한 추락, 승강장 사고, 도로횡단사고 등도 시내버스로 인해 발생하는 안전사고 유형이다.경찰청 자료에 의하면 2010년 기준 서울시 시내버스 교통사고 사망자 중 차대사람은 78%, 차대차는 22%로 나타났다. 차량단독 사고로 인한 사망자는 1명도 없었다.차량단독사고는 도로 위 공작물과 충돌하는 것이 전체의 대부분을 차지한다. 차대사람으로 인한 사망사고는 도로를 횡단 하는 중에 발생했으며 무단횡단, 신호위반횡단 등 위법행위가 주요인으로 나타났다.차대차 교통사고는 정면충돌, 측면(직각)충돌, 진행중추돌, 주정차중추돌 등으로 구분할 수 있으며 측면(직각)충돌과 진행중추돌이 대부분을 점유했다. 다른 차선 차량의 신호위반, 버스전용차로에서의 차로 변경 등이 측면(직각)충돌의 원인으로 드러났다. 차량단속 교통사고의 종류는 공작물충돌, 도로외이탈-추락, 주차차량충돌(운전자 부재), 전도/전복 등이다.교통사고가 발생하는 장소로 중앙차로, 가로변버스차로, 정류장, 교차로, 일반차로 등이 있다. 가로변버스차로의 교통사고는 2006년 이후 급격하게 증가하다가 2009년 이후 감소하고 있다.교차로, 중앙차로에서 단속이 강화되면서 관련 사고는 줄어들고 있지만 정류장, 일반차로에서 시내버스 교통사고는 여전히 증가하고 있다. 정류장 사고의 대부분은 시내버스 운전자의 급정거, 안전운전불이행으로 인한 출입문사고, 버스 내 승객 넘어진 등이다. ◇ 운전자의 휴대전화 사용으로 불안하지만 신고는 꺼려사고발생 가능성 평가시내버스가 차대차충돌은 운전자의 운행부주의, 급출발, 급제동, 차선변경, 졸음운전, 음주운전, 과로운전, 운전 중 휴대전화이용, 동료와 손 인사 등으로 초래된다.운행노선이 평균보다 길어 주의력이 떨어지면서 발생하는 과로사고도 많으며, 여름철 식곤증으로 졸음운전을 하는 경우도 줄어들지 않고 있다.특히 운전 중 휴대전화이용, 동료와 손 인사 등을 근절하기 위해 안전교육을 강화하고 있지만 일선에서 잘 지켜지지 않는다. 운전자도 사람이기 때문에 급한 업무가 있을 수 있고, 불가피한 용무로 휴대전화를 사용하는 것은 용납될 수 있다. 하지만 시내버스를 애용하는 필자가 들은 운전자의 통화내용은 신변잡담에 불과한 경우가 대부분이었다.친구나 지인으로부터 전화가 걸려와서 받는 것은 이해할 수 있지만 10분 이상 장시간 통화는 용납하기 어려웠다. 통화를 하느라 급출발, 급제동, 급차선변경 등 곡예운전을 경험하는 승객들은 불안하지만 운전자의 심기를 건드릴까 두려워서 한마디도 하지 못한다. 운전석 뒤면 유리에 ‘운전 중 휴대전화를 사용하지 않으며 신고해달라’는 문구가 붙어 있지만 귀찮아서 신고하는 사람은 없다.승객들이 시내버스로 인해 당할 수 있는 안전사고는 차내사고와 외부사고로 구분할 수 있다. 차내사고는 운행 중 넘어짐, 좌석 등 버스 내 시설물과 부딪치는 충돌사고, 하차 중 넘어짐, 승차 중 넘어짐, 승차 중 계단 충돌, 출입문 끼임, 좌석에서 추락, 옷 걸림, 타인 상해 등으로 다양하다. 외부사고는 승강장에서 차대사람 충돌, 도로횡단 중 충돌 등이 있다.매일 수만 대의 시내버스가 도로를 주행하고 있으며 동일한 숫자의 운전자가 피로, 음주, 졸음, 부주의로 시내버스를 운행할 수 있기 때문에 사고발생 가능성은 높다고 평가할 수 있다. 또한 전국적으로 수십만 혹은 수백만 명의 시민들이 시내버스를 1년 365일 활용하고 있기 때문에 매일매일 사고는 끊이지 않고 발생할 수밖에 없다. ◇ 70대 이상 고령층의 안전사고 대책 마련도 시급사고 방어능력 평가시내버스 안전사고는 연령별로 다르게 나타난다. 젊은이들은 차내 시설물 충돌이 많고, 50대 이상은 운행 중 넘어짐, 70대 이상의 고령층은 출입문 끼임, 승∙하차 중 넘어짐, 추락 등이 많은 편이다.고령층은 버스 계단을 이용해 승∙하차하기가 용이하지 않고, 짧은 시간에 승∙하차도 어렵지만 배차시간에 허둥대는 운전자가 충분히 배려하지 않아 안전사고의 희생양이 된다.급출발, 급제동으로 인한 차량 흔들림을 방어할 능력을 보유한 신체가 건강한 젊은이들도 차내 안전사고에는 무방비로 당하는 것으로 드러났다. 스마트폰을 보지 않는 사람이 없을 정도로 많기 때문이다. 스마트폰으로 영상을 보거나 음악을 듣기 위해 이어폰을 낀 경우에는 도보교통사고의 희생양이 된다.서울시 교통불편 민원신고 내용에 따르면 차내 안전사고는 승하차 전 출발, 무정차 통과, 난폭운전 등이 민원의 절반 이상을 차지한다. 고령자의 승하차 중 넘어짐, 추락 등을 예방하기 위해서는 계단이 없는 저상버스의 도입을 확대해야 한다.노년층 중에서도 여성의 피해가 많이 발생하고 있어서 대책마련이 시급한 실정이다. 저상버스를 도입하더라도 개문발차, 조기폐문 등으로 인한 사고를 줄이기 위해 운전자에 대한 안전교육을 강화할 필요가 있다.고령자, 장애우, 임산부, 영∙유아를 유모차에 태우고 시내버스를 이용하는 부모, 이동보조기구를 이용하고 시내버스를 이용하는 고령자 등을 위한 대책도 요구된다. 시내버스는 시외버스, 고속버스 등과는 달리 안전벨트가 없어서 사고에 대한 대응능력이 취약하기 때문에 승객 스스로 주의를 기울일 수밖에 없다.시내버스 내부에서도 졸지 말고 안전사고의 발생을 대비해야 하며 하차 후에도 시내버스로 인한 추돌사고를 당하지 않도록 사주경계를 철저히 해야 한다. ◇ 연간 100명 이상이 사망해 안전교육 필요자산손실의 심각성 평가경찰청의 자료에 따르면 서울시에서 시내버스로 인한 교통사고는 2010년 1123건, 2011년 1065건, 2012년 1016건, 2013년 1047건, 2014년 909건, 2015년 8월까지 463건 등으로 나타났다. 전국에서 발생한 시내버스 사고를 합산하면 2013년 6390건, 2014년 6415건, 2015년 6462건 등으로 연간 100명 이상이 사망하고 9000명 이상이 다쳤다. .대전시는 2019년 3월 시내버스 사고건수를 2018년 100대당 17건에서 2022년 11건으로 매년 10% 줄이겠다는 목표를 정했다. 시내버스의 공공성을 강화하고 준공영제 운영 효율화를 제고할 방침이다. 시민들이 편리하게 버스를 활용할 수 있는 환경을 조성하기 위한 목적이다.시내버스로 인한 교통사고도 다른 교통사고와 마찬가지로 자산손실은 심각한 편이다. 1988년 서울 천호대교를 주행하던 572번 시내버스가 시속 100km로 주행하면서 앞차를 추월한 이후 바퀴가 터지면서 강물로 떨어진 사고가 발생했다.운전자는 배차시간을 맞추기 위해 무리하게 속도를 높인 것으로 드러났으며 19명이 사망하고 35명이 부상당했다. 비용을 절감하기 위해 재생타이어를 사용한 것이 사고의 원인으로 지목됐지만 배차시간이 운전자의 심리적 부담을 가중시킨 것이 결정적인 요인이다.2018년 4월 5일 울산 시내버스 133번이 급차선을 변경하던 승용차와 충돌해 도로변 담벼락에 부딪혀 전도되는 사고가 발생했다. 43명의 탑승객 중 2명이 숨지고 4명이 중상을 입었다. 2018년 3월 대구에서 609번 시내버스가 승합차와 추돌해 10명이 부상당했다.2019년 2월 22일 포항공항을 지나가던 200번 시내버스가 25톤 트럭과 충돌해 부상자가 15명 발생했다. 2018년 12월에도 200번 시내버스가 트럭을 추월하기 위해 중앙선을 넘다가 마주 오던 포터차량과 충돌해 논으로 추락하는 사고가 발생했다.시내버스 안전사고로 인한 승객의 부상부위는 다리, 머리, 팔, 얼굴, 골반/허리 등으로 다양하다. 시내버스가 저속으로 시내도로를 주행하기 때문에 사고가 나도 경미할 것이라고 생각하는 경향이 있는데 과거의 교통사고 사례를 보면 틀렸다는 것을 알 수 있다. 교량 아래로 추락하거나 시설물과 충돌, 차대차충돌 등은 차량뿐만 아니라 승객에게도 치명적인 손상을 끼치기 때문이다. ◇ 불쾌감과 불안감을 갖고 하차하지 않기를 바래안전 위험도 평가시내버스의 안전을 종합적으로 진단하면 운전자의 부주의와 안전 불감증, 승객들의 방어능력 부재, 안전사고에 취약한 70대 이상 고령승객의 증가, 사망자의 규모에 비해 열악한 안전교육 등으로 인해 심각한 수준이라는 것을 알 수 있다.시내버스의 안전위험도를 종합적으로 평가하면 ‘High : 높은 수준의 위험’으로 정부나 운송업체, 운전자, 승객 모두가 안전을 체계적으로 관리할 필요가 있는 것으로 판단된다.필자도 요즘 서민들이 우스갯소리로 말하는 BMW(버스, 전철, 도보)족이다. 거의 매일 시내버스를 이용하는데 편안한 마음으로 탑승한 기억이 많지 않다.무사고 운전경력이 20년이 넘는 필자는 자주 시내버스에 비치된 운전자의 면허증 번호를 확인한다. 대부분 20년도 채 되지 않았는데 능숙하게(?) 급출발, 급제동은 기본으로 한다. 운전 중 휴대전화 사용으로 곡예운전도 빠지지 않는다.고속도로나 시외도로를 주행하는 광역버스, 시외버스, 고속버스 등과는 달리 시내가 안전할 것이라는 착각하고 있다고 볼 수 있다. 하지만 연간 100명 이상이 시내버스 사고로 사망하고 부상자는 9000명 이상이 되는 현실을 고려하면 시내버스도 안전사고의 예외라고 보기 어렵다.해외에서 시내버스를 탑승한 경험이 많은데 일부 후진국을 제외하고 한국처럼 운전자와 승객 모두 안전에 대해 무감각한 경우는 찾기 어렵다. ‘오늘도 무사히’라는 주문을 마음 속으로 외우면서 시내버스를 탑승하고, 불쾌감과 불안감으로 하차하지 않기를 바라는 사람은 비단 필자만은 아닐 것이라고 생각한다. – 계속 -

광교 신청사는 역사성과 상징성 모두를 얻지 못한 유리 빌딩에 불과, 남북경협으로 북부지역 발전 추구하지만 북한의 비협조로 요원2019년 2월 28일 베트남 하노이에서 ‘세기의 담판’이라고 불리며 개최된 미국 대통령 트럼프와 김정은 북한 국무위원장의 정상회담은 성과없이 끝났다.소위 말하는 ‘빅딜’로 북한에 대한 경제제재 조치가 해소돼 남북경협이라는 큰 선물(?)이 배달될 것이라며 기대를 품었던 한국 정부는 충격에 빠졌다.한국 정부뿐만 아니라 북한과 접경해 남북화해로 인한 경제적 이득이 가시화될 것이라고 믿었던 경기도도 멘붕에 빠졌을 것으로 판단된다. 경기도는 인구가 1300만명이 넘는 한국 최대 지방자치단체이지만 서울과 마찬가지로 명확한 정체성이 없다.▲국가정보전략연구소장 민진규(출처 : iNIS)서울의 자치행정이 제자리를 잡지 못하며 우왕좌왕하는 사이 반사적인 효과로 서울을 탈출한 사람과 기업이 경기도로 몰리면서 자연스럽게 성장하고 있는 지역이다.경기도는 서울 다음으로 정치 및 경제적 영향력을 발휘하는 광역자치단체다. 경기도보다 더 인지도가 높은 부산, 대구, 인천, 대전, 광주 등이 갈피를 잡지 못하고 헤매면서 ‘어부지리’를 확실하게 챙겼다.필자는 서울에 살면서 경기도를 여행하거나 업무차 방문한 경험이 많은 편인데 개별 기초자치단체의 역할은 명확하게 보이는데 경기도의 존재감을 느낀 적은 없었다. 주변 지인들과 세상 사는 이야기를 자주 하는 편인데 다들 비슷한 생각을 갖고 있어 놀랐다.지난 20여년 동안 경기도의 자치행정을 국가정보전략연구소가 개발한 오곡벨리모델인‘5G Valley Model’을 적용해 평가해 세부 지표별 문제점과 개선방안을 살펴보면 다음과 같다. ▶ 시대적 흐름을 거역하는 광교 신청사가 정치 후진성 상징정치중앙 정치무대에서 경기도지사는 서울시장 다음으로 주목을 받는 자리이지만 정작 좋은 평가를 받은 도지사는 없었다. 민선 도지사를 역임한 여야 정치인을 열거해 보면 이인제, 임창열, 손학규, 김문수, 남경필, 이재명 등이다. 이인제, 김문수, 남경필은 보수 정당 출신이고, 임창열, 손학규, 이재명은 진보 정당 소속 정치인이다.김문수가 2선 도지사 출신으로 유일한 재선 경험자이고 다른 사람들은 모두 한번만 도지사직을 경험했다. 서울시와 마찬가지로 진보와 보수가 번갈아 가면서 도지사 자리를 차지했지만 정책 변화는 거의 없었다.경기도가 지리적으로 서울을 둘러싸고 있는 변두리에 불과하고 정치 및 경제적 입지에도 불구하고 도정 혁신을 위한 노력을 하지 않은 것이 주요인이다.서울 시장 출신들이 대권을 꿈꾸듯이 경기 도지사들도 하나 같이 대통령 선거에 출마하기 위해 중앙정치의 그늘에서 ‘암중모색’했지만 성공한 이는 한 명도 없었다. 국회의원 몇번 하다가 계파의 보스로 한 단계 도약하기 위한 발판으로 활용하는 자리가 광역자치단체장이라는 점도 서울시장과 판박이다.역대 도지사 중에서 정치 생명이 가장 길고 끈질긴 사람은 이인제이지만 나름 역할을 찾은 사람은 손학규이다. 이인제는 한 때 대통령 자리에 가장 가깝게 다가갔다는 평가를 받았지만 충청도라는 지역적 기반이 부재해 찻잔 속의 미풍에 그쳤던 인물이다. 국내에서는 영남과 호남이 가장 강력한 정치세력을 형성하고 있다.반면 손학규는 학자 출신으로 보수정당 후보로 정치에 입문했지만 진보를 아우르면서 안철수와 같은 차세대 정치인의 멘토 역할을 수행하기 위해 여의도로 귀환했지만 체면을 구기고 있다.현 도지사인 이재명도 방송출연과 트위터 등으로 정치 외연을 넓혀 성남시장에서 도지사자리까지 차지하는 데는 성공했지만 정치적 평가를 엇갈린다.서울과 마찬가지로 경기도도 자치단체장이 언론의 집중조명을 받기 때문에 의회나 기초자치단체의 역할이나 위상은 초라한 편이다. 수원과 성남과 같은 대형 도시의 시민조차도 시장이 누구인지조차 관심이 없다.나름 열심히 자신이 행정을 맡은 지역을 발전시키기 위해 노력하고 있겠지만 ‘오십보백보’식의 정책을 펼치고 있는 것도 주목을 받지 못하는 이유로 꼽히고 있다.얼마 전 수원에 위치하고 있는 경기도청과 의회를 방문했다. 도청 본관은 1978년 건설돼 오래되고 낮은 건물이었지만 도의회 건물은 화강석 석재로 건축된 위압적인 자태가 기억에 남는다.야트막한 산자락에 고즈넉이 자리잡은 청사에 애정이 갔는데 2020년 광교 신도시에 짓고 있는 22층짜리 신축 최첨단 유리 건물로 옮긴다니 안타까웠다. 역시 한국 정치인은 장소와 건물의 역사적 가치가 무엇인지 제대로 알지 못하고 있구나 하는 생각이 들었다.이미 세계는 지속가능 성장을 위한 ‘그린 에너지’를 모토로 건물을 짓는데 단순 행정서비스를 수행하는데 불과한 도청이나 도의회의 건물을 하마처럼 에너지를 집어삼키는 고층 유리건물로 지어야 하는지 의문스러웠다.경기도의 성장은 자치단체의 능력이 아니라 서울시의 무능한 행정으로 인해 거저 얻은 결과물이라는 점을 감안하면 더욱 이해가 되지 않았다.역사적이나 지리적으로 다양성을 내포하고 있는 자치단체가 수없이 많지만 협소한 지역에 옹기종기 모여 있는 서울 자치단체와 마찬가지로 ‘일렬종대’로 도정에 줄 서는 자치행정으로 정상적인 발전은 불가능하다.덩치는 감당하기 어려울 정도로 커지고 있는데 반해 정작 중요한 소프트웨어에 대한 투자는 부실한 것도 해결해야 할 과제에 해당된다.경기도의 정치는 도심 재개발이나 디자인 서울과 같이 토목행정이라도 펼친 서울과 달리 ‘자유방임’에 가깝다는 평가를 받고 있다. 개별 기초 자치단체가 독자생존 모델로 ‘좌충우돌’하면서 모래알과 같은 형국이다. 결과적으로 중앙 정치에 예속돼 봄바람에 휘청대듯 좌우로 흔들리는 보리와 같다,  정치가 정체성을 확보하지 못하는 것은 공무원과 지역 주민들도 책임도 크다. 철저하게 지역 이기주의에 기반한 투표행위로 자치행정을 바꾸는 것은 불가능하다.일부 지역 호족(?) 세력들이 자신의 재산과 권력을 확대하기 위해 공무원을 동원하는 것도 지역 개발 호재가 많은 경기도 행정의 특정이다. 도의원들도 도지사를 견제해야 하는 정치보다는 자신의 이권 챙기기가 우선할 수 밖에 없는 상황이 자연스럽게 전개되고 있는 것이다. ▶ 남부를 제외하고는 개발에 뒤쳐져서 균형발전전략이 필요경제경기도는 28개 시와 3개 군으로 구성돼 있으며 경제격차는 경기 남부와 북부로 확연하게 구분된다. 남북한 군사적 대치상황의 산물인 휴전선과 붙어 있다는 이유로 개발이 안된 경기 북부와 서울을 탈출한 기업들이 둥지를 튼 경기 남부의 경제상황은 180도로 다르다. 경기도가 북부 지역을 발전시키기 위해 의정부에 2청사를 오픈했지만 아직까지 실질적인 성과는 미미한 수준이다.2019년 경기도 예산은 24조3604억원으로 2018년 21조9760억원에 비해 10.9% 증가했다. 가장 많이 늘어난 부문은 복지로 복지 예산은 8조9187억원이며 2018년 대비 23.5% 늘어난 증가분만 1조6996억원에 달한다. 2019년 서울시 예산에 버금갈 정도이고, 선심성 복지예산이 늘어나는 현상은 동일하게 나타나고 있다.현 도지사인 이재명은 성남시장으로 재직하며 지역상권 살리기, 청년실업자 구제 등에 관한 정책으로 언론의 초점을 받았다. 하지만 행정능력보다는‘천당 위의 분당’이라는 수식어가 붙은 천혜의 주거단지 프리미엄을 업고 낙후된 구도심에 짧은 서광만 비췄다. 복지행정만으로 복잡한 경기도의 경제를 골고루 발전시킬 수는 없다.최근 SK하이닉스반도체가 경기도 용인에 대규모 반도체 클러스터를 건설하기로 결정했지만 경기도가 노력한 결과물이라고 보기는 어렵다. 경기도가 자랑하는 수원과 기흥의 삼성그룹 클러스터, 파주의 LGD의 클러스터, 성남 판교의 테크노밸리 등도 경기도의 행정과는 관계가 멀다.서울에 위치할 수 없는 공장이나 공해산업을 유치하는 방식으로 이룬 개발전략은 한계가 있을 수밖에 없다. 안산의 반월공단도 수도권 공단의 심장역할을 수행했지만 엔진이 꺼져가고 있다.평택항은 덩치에 비해 경제 유발효과는 미미한 수준에 그치고 있다. 일자리를 책임지고 있는 대규모 공단과 공장이 떠난 자리에는 어김없이 성장 잠재력을 훼손하는 아파트 공사를 하는 것도 변함이 없다경기 북부뿐만 아니라 농촌 지역에 위치했거나 단순 베드타운 역할 이상을 수행하지 못하는 자치단체의 경우에는 소득 수준이 낮을 뿐만 아니라 생업을 위해 서울로 출퇴근하는 교통비도 많이 드는 편이다. 전철, 광역버스 등이 잘 개발된 경기 남부에 비해 경기북부나 외곽지역의 주민들은 생활교통비용도 더 많이 지출하고 있다.경기도도 31개 시∙군을 균형 발전시키기 위해 노력하겠지만 지속가능한 경제구조를 갖추기 위해서는 아직 가야 할 길이 멀다. 특히 낙후된 북부지역을 개발하기 위해서는 남북경협이 필수적이지만 북미회담이 교착상태에 빠져 계획대로 추진하기는 어려울 것으로 전망된다.의정부와 동두천 이북은 높은 집값을 피해 서울을 탈출하는 청년층을 유인할 매력도 부족해 획기적인 아이디어가 없다면 발전계획이 표류할 가능성이 높다.경기 동부지역도 난 개발로 몸살을 앓으며 ‘고군분투’하고 있지만 전형적인 베드타운을 벗어나기는 어려울 것으로 판단된다. 균형발전을 위해 교통인프라부터 정비해야 하지만 북부지역과 외곽지역은 우선 순위에서 밀리고 있다.- 계속 -