▲ 일본 철도회사인 JR큐슈(JR九州)가 운행 중인 열차 이미지 [출처=홈페이지]일본 철도회사인 JR큐슈(JR九州)에 따르면 2024년 3월17일 후쿠오카현 카시이선에서 자율주행 열차의 운행을 시작했다.카시이선은 후쿠오카시와 후쿠오카현 우미초를 연결하는 노선이다. JR큐슈는 2020년부터 커시이선에서 자율주행 열차를 시험적으로 운행했다.현재 자율주행 열차에는 열차 운전면허를 보유하지 않은 직원이 '자동운전승무원'으로 탑승한다. 돌발 사태에 대비한 긴급 정치 등의 조작을 처리하기 위함이다.열차의 자율운행은 지방소멸, 승객 감소 등으로 채산성이 악화된 지방 노선을 유지하는데 큰 도움이 될 것으로 전망된다. 현재 열차 운전사의 부족 현상이 심화되고 있다.JR큐슈는 카시이선에서 자율주행 열차의 운행을 지속한 후 큐슈신간센이나 다른 노선에도 투입할 계획이다. 현재 열차 내에서 서비스 업무를 담당한 경험을 보유한 차장을 대상으로 자율운전 승무원 교육을 시키고 있다. 

▲ 일본 철도회사인 JR동일본(JR東日本) 소속 열차 [출처=위키피디아]일본 철도회사인 JR동일본(JR東日本)에 따르면 2024년 4월 이후 신간센을 활용한 당일 수화물 수송 서비스를 시작할 계획이다. 국토교통성에 제2종 화물 이용 운송사업(철도화물수송)의 허가를 신청 중이다.초고속 열차인 신간센이 트럭 등 다른 교통수단에 비해 안전, 정확, 고속, 고빈도로 장점이 있기 때문에 경쟁력을 갖췄다고 평가했기 때문이다.긴급하게 보내야 하는 의료 관계품, 정밀기기 부품, 신선식품 등이 대상이다. 속달성이 뛰어난 고품질 배송서비스로 고객 만족도도 높일 수 있을 것으로 판단된다.우선적으로 운행할 노선은 도쿄~나고야, 도쿄~신오사카가 포함됐다. 코다마의 11호차에 있는 업무용 객실을 활용하며 1회당 40상자*3면 합계 120cm) 분의 화물 운송이 가능해진다.1일 최대 운행 가능 횟수는 도쿄~나고야 노선은 26회, 도쿄~신오사카 노선은 22회로 추정된다. 도착역에서 배달 장소까지 트럭 운송은 JR도카이물류가 담당한다.향후 JR서일본 등 다른 열차회사에 제휴해 다일 배송이 가능한 화물 운송 서비스를 확대할 계획이다. 산요신간센, 토호쿠신간센 등과 협력할 방침이다.

▲ 일본 철도회사인 긴키일본철도(近畿日本鉄道) 다양한 열차 이미지 [출처=홈페이지]일본 철도회사인 긴키일본철도(近畿日本鉄道)에 따르면 2024년 3월1일부터 특급열차의 흡연실을 모두 폐지할 계획이다. 민간 철도회사로서는 유일하게 금연실을 운영 중이다.열차에서 흡연을 금지시키는 것은 사회적으로 건강을 증진시키려면 금연이 불가피하다는 인식이 확대되고 있기 때문이다.정부는 2003년 건강증진법이 시행되며 흡연방지의무가 부과된 이후 금연정책을 본격화됐다. 초고속열차인 신간센은 2024년 봄부터 흡연을 금지할 방침이다.참고로 2024년 1월 기준 흡연실은 운영하는 열차는 도카이도·산요·큐슈의 신간센, JR동일본의 트란 스위트 시키시마(TRAIN SUITE 四季島) 등에 한정된다.

▲ 일본 철도회사인 JR동일본(JR東日本)이 운행하는 열차 이미지 [출처=위키피디아]일본 철도회사인 JR동일본(JR東日本)에 따르면 2024년 3월 호쿠리쿠신간센의 운행 시간이 2시간 51분으로 단축된다. 호쿠리쿠신간센은 후쿠이현 쓰루가와 도쿄 사이를 운행하는 철도 노선이다.2024년 3월16일 가나자와~쓰루가 구간이 개통되고 1일 14회 왕복 운행된다. 후쿠이현과 도쿄 사이는 환승을 하지 않고도 연결된다.호쿠리쿠신간센의 개통으로 후쿠이현의 인지도가 향상되고 관광이 활성화되면서 경제효과가 309억 엔에 달할 것으로 예상된다. 일본정책투자은행이 추산한 결과다.정부는 2024년 예산에 호쿠리쿠신간센의 전선을 개설하기 위한 조사비로 14억3500만 엔을 배정했다. 후쿠이현은 쓰루가부터 신오사카까지 연장하라고 요구하지만 구체적인 일정은 수립되지 않았다.

▲ 청춘18티켓(青春18きっぷ) 이미지 [출처=위키피디아]일본 정부에 따르면 2022년 10월 11일부터 국가보조금 사업인 전국여행지원(全国旅行支援) 캠페인을 시작한다. 도도부현이 주체로 운영되며 참가를 희망하는 사업자도 받고 있다. 보조금 조성율은 여행 대금의 40%로 상한선이 있다. 숙박 혹은 당일치기 여행의 경우 숙박비 5000엔, 교통 포함 숙박여행상품은 8000엔을 상한선으로 한다. 해당 캠페인을 이용할 때 여행자가 미리 준비할 보조금 관련 서류 제출 과정은 없다. 그러나 백신 3차 접종 혹은 검사결과가 음성임을 증명하기 위한 접종증명서 혹은 앱을 설치하는 것을 권장하고 있다. 한편 자율적으로 철도 승차권을 구매해 여행하는 경우 여행상품에 포함되지 않아 지원금 혜택을 받을 수 없다. 또한 1일 무제한 열차표인 청춘18티켓(?春18きっぷ) 과 주말 무제한 승차권도 제외된다. 이번 전국여행지원 캠페인은 이전 'Go To 트래블'과 다르게 각지의 도도부현에서 지원 대상을 설정해 세부사항을 확인해야 한다. 

일본 지하철 운영 법인인 도쿄지하철(東京メトロ)에 따르면 2022년 3월 28일 국토교통성(国土交通省)에서 난보쿠선(南北線)과 유라쿠초선(有楽町線)의 노선 연장 사업을 허가했다. 국토교통성이 허락한 구간은 난보쿠선의 시나가와(品川)~시로카네타카나와(白金高輪)까지의 2.5킬로미터, 유라쿠초선의 토요스(豊洲)~스미요시(住吉)까지의 4.8킬로미터 구간이다. 건설비는 각각 난보쿠선은 1310억엔, 유라쿠초선은 2690억엔으로 전망된다. 난보쿠선 개발 이후 리니어 주오 신칸센(リニア中央新幹線)과의 접근성이 높아질 것으로 판단된다. 개발 이후 서비스 시작은 2030년대 중반을 목표로 정했다. 도내 신노선이 될 이번 노선 연장 사업은 2008년 개통한 후쿠도신선(副都心線) 이후 처음인 것으로 조사됐다.  ▲도쿄지하철(東京メトロ) 로고

일본 철도기업인 JR동일본(JR東日本)에 따르면 2023년 3월까지 조에쓰 신칸센(上越新幹線)의 차량을 E7계로 통일할 계획이다.  현재 조에쓰 신칸센은 E2계와 E7계가 운행되고 있으며 E2계의 운행을 완전히 종료하기로 결정했다. E7계는 2019년 3월 16일부터 도입됐다. 오미야(大宮)-니이가타(新潟)역 구간에서 E7계의 최고 시속은 E2계와 대비해 35킬로미터 빨라 해당 구간의 소요 시간이 최대 7분까지 단축됐다. 원래 2022년 연초부터 2022년 연말까지 전체 열차를 E7계로 통일할 계획이었다. 태풍 10호로 일부 구간이 피해를 입어 2023년 3월로 연기됐다. ▲JR동일본(JR東日本) 로고 

일본 철도기업인 니시큐슈신칸센(西九州新幹線)에 따르면 2022년 가을 규슈 신칸센 나가사키 루트(九州新幹線長崎ルート)의 운행을 시작할 계획이다. 전체 선로는 약 66킬로미터이다. 해당 노선에 이용될 열차량인 카모메(かもめ)(N700S)가 2022년 1월 10일 나가사키현 가와타나항에서 오무라시 JR 규슈 오무라 차량기지로 운송됐다. 신규 카모메 차량은 철도장비 공급업체인 히타치제작소 가사토사업소(日立製作所笠戸事業所)에서 제조됐다. 카모메 차량은 1961년 10월부터 60년 동안 나가사키행의 특급열차로서 운행했다.규슈 지역의 교통 인프라시설을 향상해 생활 편리성과 관광 루트를 구축할 방침이다. 정부도 포스트 코로나 시대를 대비해 다양한 관광 프로그램을 개발하고 있다.▲카모메(かもめ)(출처 : 니시큐슈신칸센 홈페이지) 

2000년 전 중국에서 직조된 비단은 말과 낙타에 실려 텐산산맥, 파미르고원, 중동 사막, 지중해를 거쳐 로마에 도착해 무게로 환산하면 금보다 비싼 가격에 팔렸다. 목숨을 건 비단장사에 모험심이 강한 중동 상인들이 개입하면서 비단무역은 동서교역의 핵심 품목으로 자리매김했다. 로마의 귀족들은 가볍고 투명한 비단에 매혹돼 황금을 아끼지 않았다.최근 중국 정부는 소위 말하는 실크로드(silk road)’즉 비단길을 재현해 고대 제국의 영광을 재현하겠다는 목표로 ‘일대일로(one belt one road)’프로젝트를 추진 중이다.이 일대일로 프로젝트의 핵심이 철도이다. 이미 러시아를 거쳐 유럽으로 가는 북부노선은 완성했고 베트남, 태국, 말레이시아 등을 거치는 남부노선은 공사 중이다.항공여행이 저렴해지면서 철도의 시대는 끝났다는 주장이 제기됐었지만 시속 수백 킬로 미터(km)로 주행하는 초고속열차가 개발되면서 철도의 새로운 면목이 주목을 받고 있다.한국도 초고속열차가 투입되면서 제주도를 제외한 국내 항공노선 대부분이 사라졌다. 21세기에 새롭게 주목 받고 있는 철도의 안전을 평가하기 위해 국가정보전략연구소가 개발한 ‘K-Safety 진단모델’을 적용해 보면 다음과 같다.▲ K-Safety 진단 모델로 철도 종합평가 결과 [출처=iNIS]◇ 사고는 빈발한 데 적절한 대비책은 마련하지 못해철도사고는 철도교통사고와 철도안전사고로 구분되며 철도차량이 운행 중 발생한 탈선, 추락, 전복, 충돌, 화재 등으로 인명피해가 발생한 경우를 말한다.철도사고는 사고의 내용과 경중에 따라 1종, 2종, 3종 등으로 구분할 수 있다. 1종은 차체 내부의 경미한 사고를 말하며, 3종은 차량이나 시설물의 고장 등으로 인해 열차운행에 지장을 초래한 경우를 지칭한다.철도안전법에 따라 철도안전은 국가적 측면, 철도운영 및 차량측면, 철도시설관리측면 등으로 구분할 수 있다. 국가는 잠재적 철도사고로부터 국민의 생명∙신체∙재산을 보호하기 위해 철도안전에 필요한 법적, 제도적 장치를 마련하기 위해 노력해야 한다.또한 국내 철도를 독점운영하고 있는 코레일(Korail)은 철도의 안전한 운영을 위해 차량정비, 시설점검, 안전운행 등을 위해 만전을 기하고 있다고 주장한다.코레일의 자료에 따르면 일반 철도사고는 1996년 1100여건에 달했지만 2010년 기준 166건으로 대폭 감소했다. 철도사고는 열차, 건널목, 사상사고 등을 모두 포함한다. 2004년 이후 운행을 시작한 고속철도사고는 건수로 보면 아직 미미한 편이다.국내에서 발생하는 철도의 사고원인을 분석해 보면 선로, 차량, 운전취급 등 복합적인 요인에 의한 사고가 대부분으로 나타났다. 또한 인적 오류, 부품 수선불량, 차량 결함, 현장 작업자의 안전 확인의무 불이행 등 순이다.승객안전을 해치는 사고뿐만 아니라 철도종사자가 운행이나 시설점검을 위한 작업을 진행하다가 발생하는 안전사고도 많은 편이다. 작업자가 전도와 실족, 추락, 감전, 끼임/끌림, 화상 등으로 사망이나 상해를 입는 사고는 숨기는 경우도 많을 것으로 추정된다. 언론에 공개된 사고는 ‘조족지혈’일 수 있다.철도사고로 인한 사망자는 2010년 370여명에서 2010년 68명으로 급감했다. 2009년 기준 1억km 운행에 따른 사망자수는 1.87명으로 덴마크, 이탈리아, 영국, 독일 등에 이어 5위를 기록했다. 안전운행 측면에서 보면 미국, 일본, 네델란드, 스페인, 아일랜드, 오스트레일리아 등의 선진국보다 우수한 성과를 거뒀다.일본은 세계적으로 안전관리가 철저한 편이다. 일본의 초고속열차인 신간센(新幹線)은 도입한 이후 50년 이상 무사고 경력을 자랑한다.2003년 일본 신간센도 기관사의 졸음운전으로 역을 100m나 지나쳐 정차하는 사고가 발생했지만 인명이나 재산피해는 없었다. 신간센은 지진이 빈발한 일본에서 조차 무사고 신화를 이어가고 있는 것에서 안전관리를 위한 교훈을 얻을 필요가 있는 이유다. ◇  승객은 안전을 원하는데 사고발생 가능성은 점점 높아져철도가 한반도에 상륙한 것은 1899년으로 일본에 의해 인천~노량진 구간이 개통된 경인선이 최초이다. 서울~부산 구간인 경부선은 1905년, 서울~의주 구간인 경의선은 1906년 각각 운행을 시작했다. 2004년 KTX라는 초고속열차가 처음으로 국내에 개통되면서 한국도 초고속열차 시대에 접어들었다.철도의 개통역사를 먼저 언급한 이유는 철로, 철도교량, 철도터널 등 핵심인프라가 120년이 넘었다는 점을 강조하기 위함이다. 그동안 지속적으로 점검하고 보완했지만 기본 시설의 위치나 형태는 그대로이기 때문에 안전사고의 위험은 항상 존재하고 있다.국내 철도 인프라 현황을 자세히 살펴보면 2010년 기준 일반철도의 철로는 3178.2km, 고속철도의 철로는 240.4km, 교량은 2694개, 터널은 572개에 각각 달하는 것으로 집계됐다. 철도차량은 920량, 일반열차 1만8867량, 화물열차는 1만4462량으로 매우 많은 편이다.주요 철도사고의 원인을 살펴보면 승무원의 부주의, 운전미숙, 철도설비의 오작동 등으로 다양하다. 2007년 11월 3일 부산역 구내에서 KTX열차가 출발하면서 선로에 대기하고 있던 열차와 정면으로 충돌했다. 사고열차의 기장이 졸음운전을 한 것으로 드러났다. 전형적인 인재사고이다.2011년 2월 11일 부산역에서 경기도 광명역으로 향하던 KTX-산천열차가 선로전환기 조작미숙으로 인해 탈선해 차량 6량이 파손됐다. 차량의 탈선규모에 비해서 인명피해는 적었지만 차량파손으로 인한 금전적인 손해는 피해가지 못했다.2013년 대구역에서 무궁화열차와 KTX열차가 충돌한 사고는 무궁화열차 기관사가 신호기를 착각해 출발하면서 발생했다. 신호기를 확인해야 할 여객전무도 오인해 출발 무선을 보낸 것으로 드러났다.코레일은 충분한 교육을 받지 않은 여객전무를 업무에 투입해 안전관리를 소홀하게 처리했다. 대구역에서는 2008년 2월에도 무궁화열차와 화물열차가 추돌하는 사고가 발생했다.2014년 7월 강원도 태백에서 무궁화열차와 오트레인(O Train)열차가 충돌해 1명이 사망하고, 80여명이 중경상을 입었다. 오트레일열차가 문곡역에 정차해 무궁화호열차가 지나가는 것을 기다려야 하는데 정차하지 않고 진행하다가 충돌한 사고였다.국내 철도사고를 분석해 보면 코레일의 안전관리만 철저하면 충분히 예방할 수 있었던 경우가 대부분이다. 하지만 이미 일반철도 철로와 시설은 120년, 고속철도 철로와 시설은 20여년이 넘었기 때문에 사고발생 가능성은 매우 높은 편이다.또한 안전보다는 이익극대화와 같은 경영효율화를 전면에 내세운 코레일 경영정책으로 종사자들의 숙련도 부족, 피로 증가, 시설관리 업무의 외주로 인한 부실과 위험 상승 등은 불가피할 것으로 전망된다. 결국 안전을 원하는 승객들의 바람과는 정반대로 철도사고 발생가능성은 점점 확대될 것으로 판단된다. ◇ 방어능력이 무엇인지 관심도 없고 방어교육도 전무해철도사고가 발생하면 탑승객이나 기관사 모두 방어할 능력은 거의 없다고 보는 것이 적절하다. 철도는 고속으로 주행하지만 브레이크 시스템도 미비하고 승객을 보호할 수 있는 안전벨트도 없기 때문이다.과학적으로 안전벨트를 매는 것보다 매지 않는 것이 오히려 안전하다고 하지만 한번 사고가 나면 대규모 인명피해는 피하지 못한다.1993년 3월 발생한 구포역 열차전복사고는 철도 위를 달리는 열차의 방어능력이 얼마나 취약한지 보여준 전형이었다. 시속 85km로 운행하던 열차의 기관사는 약 100m 전방에서 선로지반이 침하되는 것을 확인한 후 급제동을 했지만 열차는 탈선해 78명이 사망하고 198명이 부상당했다.삼성건설이 선로 밑에 지하 전력구를 설치하기 위해 발파작업을 진행하면서 노반이 함몰돼 발생한 사고였다. 기관사는 전방에서 철로가 내려 앉는 것을 파악했지만 고속으로 주행하는 열차를 세우는데 실패했다. 기관사나 승무원으로부터 사고발생 가능성에 대한 통보를 받지 못한 승객의 피해가 너무 큰 사고였다.2014년 7월 강원도 태백에서 무궁화열차와 오트레인(O Train)열차가 충돌한 사고도 열차에 탑승하고 있던 승객들은 기관사나 승무원으로부터 어떤 대비 통보도 받지 못했다. 순식간에 일어난 사고라고 볼 수도 있지만 사고원인에 비해서는 사상자가 너무 많았다.승객뿐만 아니라 시설관리자가 사고를 당하는 경우도 점점 늘어나고 있다. 철도가 고속화되고 선로가 복선화되면서 작업자의 대피공간이 감소하고 있는 것도 관련자의 사고증가 주요인으로 작용하고 있다.외부인인 승객이 사고를 당하거나 사고가 언론에 알려질 경우에는 공개할 수밖에 없지만 내부 직원이 사고를 당했을 경우에는 쉬쉬하고 숨길 수도 있다. 하청업체의 경우에 안전사고가 발생하면 향후 프로젝트 수주에 불이익을 받거나 산재보험료가 상승하기 때문에 숨기는 경우가 많다.야간에 운행을 쉬는 지하철과 달리 철도는 거의 24시간 365일 운행되기 때문에 열차의 운행시간을 파악해 빈 틈에 작업을 하는 관계로 항상 사고위험에 노출돼 있다.위험한 장소에서는 사고가 임박해도 회피할 방법이 없다는 것을 알면서도 어쩔 수 없이 작업현장으로 내몰리는 경우도 허다하다.인건비를 줄이기 위해 외주로 작업을 진행하면서 지하 매설물 확인, 급전차단 등의 사전조치를 제대로 취하지 않아 발생하는 사고도 끊이지 않은 실정이다. 결론적으로 승객, 승무원 모두 방어능력은 매우 취약하다. ◇  사고로 인한 코레일의 자산손실도 막대할 것으로 추정철도사고는 자동차에 비해 안전하고 사고확률도 낮지만 한번 발생하면 인명피해뿐만 아니라 물적 손실도 엄청나다는 특징을 갖고 있다. 석유화합물, 화약류, 각종 컨테이너 등 철도로 화물수송이 늘어나면서 화재, 폭발 등의 사고발생 가능성도 높아지고 있다.더불어 사고로 인한 자산손실의 심각성도 점점 커졌다. 이들 화물열차가 여객용 열차와 충돌하거나 화재로 인해 주변을 지나는 여객용 열차로 피해가 확산될 수도 있다.국내 최악의 철도사고로 평가 받고 있는 이리역 폭발사고는 철도사고가 얼마나 파괴적인가를 보여준 전형이다. 1977년 인천을 출발해 광주로 향하던 한국화약주식회사의 화약 수송열차가 전북 이리역에서 대기하던 중 폭발했다. 위험물을 수송하는 열차는 역 내에 대기시키지 않고 통과시켜야 하지만 이리역무원들은 규정을 지키기 않았다.한국화약주식회사의 호송원은 대기 중 음주를 하고 화약이 실린 차량 내부에서 촛불을 켜고 잠을 잤다. 촛불이 화약상자에 옮겨 붙어 폭발해 사망자 59명, 중상자 185명 등 1402명이 참화를 피하지 못했다. 이리역 주변의 주택 8000여채가 피해를 입어 피해금액은 당시 금액으로는 천문학적인 61억원으로 집계됐다.1993년 발생한 구포역 사고는 위험물질이 동반되지 않았지만 300여명의 사상자를 냈다. 2018년 12월 KTX강릉선 열차가 탈선해 198명 탑승객 중 14명이 부상당한 사고가 발생했다. 기관차 2량을 포함한 차량 10대 전체가 선로를 이탈했고, 강릉선 양방향 통행이 주말 동안 중단됐다.코레일에서 철도사고로 인한 재산손실을 정확하게 밝히지 않고 있지만 자동차 사고와 비교할 수 없을 정도로 크다는 점은 명확하다. 사고원인을 제공한 업체나 개인에게 구상권을 청구할 수 있겠지만 코레일이 입는 유∙무형의 손해도 막대할 것으로 추정된다.과거와 달리 소비자의 수준이 높아져 인명피해가 발생하면 배상해야 할 금액도 천문학적으로 높아질 수 있다. 사고로 인한 업체의 자산손실 모드도 치명적이다. ◇ 안전사고 위험은 심각한 수준으로 국가 차원의 안전규정 강화 필요한국에서 철도는 대부분의 인프라가 120여년이 넘을 정도로 오래됐고 유지보수가 체계적으로 되어 있지 않기 때문에 사고발생 가능성은 높다고 볼 수 있다.또한 철도사고는 고속주행, 브레이크시스템 미비, 경고방송 애로 등의 특성 때문에 승객이나 승무원 모두 사고방어능력에서 취약점을 드러낸다. 위험물 수송 등이 늘어나면서 이리역이나 구포역 사고처럼 대형사고로 이어질 가능성도 점점 확대되고 있어 사고로 인한 자산손실 모드도 치명적이라고 평가할 수 있다.일반 국민의 입장에서 안전하지 않다고 평가 받는 철도를 이용하지 않으면 그만이지만 사고로 인한 사회적 비용도 막대하므로 안전문제에 관심을 갖지 않을 수 없다. 코레일뿐만 아니라 국가 차원에서 국민이 안심하고 철도를 애용할 수 있도록 안전규정을 강화할 필요성은 충분하다.해외 사례를 보면 영국은 철도안전규정에 따라 정부, 프로젝트 안전평가자, 고객이 밀접하게 협력하면서 ‘Safety Case’을 작성해 활용한다.미국은 철도법(US Code 49)과 철도안전규정(FAR, CFR Title 40) 체계에 따라 각종 안전기준을 제정해 안전 일관성을 유지한다. 캐나다는 미리 정해진 리스크 해결법과 같은 리스크 평가법을 활용해 위험을 통제한다. – 계속 -