싱가포르 택시서비스기업인 고젝(Gojek)에 따르면 모든 이동 서비스 부문에 임시로 고정요금을 적용할 계획이다. 연료 비용 상승에 영향을 받고 있는 고용 운전자들을 지원하기 위한 목적이다. 운전자 요금은 2022년 3월 31일부터 시작해서 2022년 5월 31일까지 최소 2개월 동안 적용된다. 10킬로미터 미만 이동 거리의 경우 S$ 0.50달러, 10킬로미터 이상인 경우 0.80달러가 각각 추가된다. 해당 임시 요금은 커미션률에 포함되지 않으며 운전자 본인에게 돌아간다. 인센티브 추가와 지원 조치를 통해 운전자들의 수익 보장과 재정적 지원을 줄 것으로 판단된다. 고젝은 2022년 3월 31일부터 모든 GoCar 서비스에도 출발 요금을 0.50달러로 인상시킬 계획이다. 요금 변경에서 GoTaxi는 제외된다.  ▲고젝(Gojek) 로고

말레이시아 항공사인 에어아시아(AirAsia Group)에 따르면 인도네시아 결제기업인 고젝(Gojek)의 태국 사업을 인수할 계획이다.인수하는 주식은 4.76%이다. 반대로 고젝은 에어아시아의 슈퍼앱의 주식을 US$ 5000만달러 상당 구입한다. 현재 슈퍼앱의 가치는 10억달러로 평가를 받고 있다.최근 에어아시아는 말레이시아 정부에 디지털 은행 면허를 청구했다. 중국발 코로나-19 사태로 인해 항공산업이 침체에서 회복되지 않아 새로운 사업을 추진하기 위함이다.현재 고젝은 태국에서 공유차량 서비스뿐만 아니라 음식 배달사업, 전자결제 등을 영위하고 있다. 하지만 경쟁자인 그랩에 비해서는 시장점유율이 매우 낮은 편이다.▲에어아시아(AirAsia Group) 항공기 이미지(출처 : 홈페이지) 

인도네시아 택시서비스앱인 고젝(Gojek)에 따르면 인도 다국적 모바일 마케팅 기업인 인모비(InMobi)과 동남아시아 지역 파트너쉽을 체결했다.파트너쉽을 통해 동남아시아 지역의 브랜드를 타겟으로 광고, 고객 인텔리전스, 레코드 연결 기술을 개발할 방침이다. 서비스 제공 지역은 인도네시아, 싱가포르, 베트남, 태국이다.인모비는 인공지능(AI) 기반 플랫폼인 펄스(Pulse)를 통해 브랜드들이 고젝의 고객을 대상으로 설문조사 등을 진행할 수 있도록 서비스를 제공하게 된다.▲고젝(Gojek) 홍보자료(출처 : 홈페이지)  

인도네시아 기술 기업인 고젝(Gojek)에 따르면 국내 전자상거래 플랫폼인 토코피디아(Tokopedia)와 합병을 논의하고 있다.더욱 커지고 있는 국내 인터넷 경제에서의 선점을 잡기 위한 목적으로 기업 공개 측면에서의 합병을 고려하고 있다. 각 사의 시가 총액은 고젝은 US$ 100억달러, 토코피디아는 70억달러이다.▲고젝(Gojek) 홍보자료(출처 : 홈페이지)

글로벌 공유차량업체인 우버(Uber)가 2013년 한국에서 서비스를 시작한지 6년이 지났지만 국내의 차량공유(car sharing) 서비스는 정체된 상태에서 벗어나지 못하고 있다.반면에 차량공유 서비스 활성화로 인해 수익이 감소할 것이라는 택시업계의 반발은 더욱 거세지는 중이다. 특히 개인택시 기사들은 극단적인 선택을 통해 자신들의 반대 의사를 표명하고 있어 공유경제를 활성화시키려는 정부를 당혹스럽게 만들고 있다.공유차량이 허용되지 않았지만 2018년 10월부터 법적인 규제를 피해 11인승 기아 ‘카니발’로만 운행하는 ‘타다’라는 기사 딸린 렌터카 사업이 호조를 보이고 있다. 택시와 달리 손님을 골라 태우지 않고 스마트 폰 앱으로 호출을 하면 서울 시내 기준 5분 이내로 도착하기 때문이다.손님이 탑승하면 간단한 인사를 한 이후에는 택시기사처럼 말을 걸지 않고 승차거부, 경로우회, 바가지 요금 근절 등으로 인기를 끄는 중이다.택시 운전자의 수다, 불평, 희롱에 질린 승객들에게 큰 호응을 얻고 있는 공유차량의 안전을 평가하기 위해 국가정보전략연구소가 개발한 ‘K-Safety 진단모델’을 적용해 보면 다음과 같다.▲ K-Safety 진단 모델로 공유차량 종합평가 결과 [출처=iNIS]◇ 택시업계가 반발해도 차량공유는 시대적 흐름글로벌 차량공유 서비스는 미국의 우버(Uber)가 주도하고 있지만 개별 지역별로 경쟁자가 속출하고 있다. 중국은 디디추싱((滴滴出行)이 우버과 경쟁하다가 2018년 우버의 중국 사업권을 인수했다.동남아시아는 그랩(Grab)과 고젝(Gojek)이 경쟁하고, 인도는 올라(ola)가 우버와 힘겨운 싸움을 벌이고 있다. 우버의 성공적인 스토리에 힘입어 미국에서도 리프트가 론칭된 이후 급성장하는 중이다.해외에서는 인기를 끌고 있는 공유차량이 한국에서만 맥을 못 추고 있다. 2018년 12월 카카오가 카풀 시범서비스를 시작하자 택시업계가 반발했다. 출퇴근 시간에만 한시적으로 허용하겠다는 합의해 반쪽 서비스로 전락해 활성화는 물 건너 갔다는 평가를 받고 있다.현재 택시업계와 충돌하고 있는 타다는 우버가 추구하는 승차공유와 차량공유 서비스라기보다는 차량대여 서비스에 가깝다. 여객자동차운수사업법에는 ‘승차 정원 11인승 이상 15인승 이하인 승합자동차를 임차하는 사람에게 운전자 알선을 허용’하고 있다.현행법 상 택시사업자가 아니면 길에서 손을 흔드는 고객을 태우고 목적지까지 이동해 돈을 받을 수 없는 제약을 렌터카와 운전자 대여라는 개념으로 무너뜨린 것이다.현재 타다의 사업용 차량은 1000대에 불과하지만 서비스 시작 후 7개월만에 회원 수는 60만명을 넘어섰다. 택시비에 비해 20% 가량 비싸지만 고객들의 반응은 나쁘지 않은 편이다.타다의 서비스는 본질적으로 차량공유 서비스라기보다는 변질된 렌터카 영업이라고 보는 것이 적절하다.우버 등이 추구하는 승차공유는 한국에서 유행했던 ‘카 풀 서비스’와 유사해 유휴 차량을 이용한 개인 간 승차공유서비스에 출발했다. 해외의 사례를 조사해 보면 공유차량 서비스에 대한 고객들의 만족도는 높은 편이다.기존의 택시와는 차별화된 서비스를 제공하고 있기 때문이다. 타다도 소규모로 운영하고 있기는 하지만 운전자에 대한 교육, 관리 등을 강화해 좋은 반응을 얻고 있다.현재 경기도 하남시, 서울 서초구 등은 쏘카와 공유차량 활성화를 위한 업무협약(MOU)를 체결했다. 경기도 안산시는 공용차량을 주말과 공휴일에 시민들과 무상으로 공유하는 서비스인 ‘생생카셰어’를 시행할 계획이다. 국내에서 차량공유 사업이 지지부진해지자 현대자동차는 해외로 진출하고 있다.인도의 올라에 3500억원, 싱가포르의 그랩에 3000억원을 각각 투자했고, 러시아에서도 차량공유를 위한 신규 법인을 현지 업체와 합작해 설립할 계획이다. 차량공유 서비스가 글로벌 차원에서 대세로 추진되고 있기 때문에 택시업계의 반발만으로 좌절시키는 것을 불가능할 것으로 판단된다. ◇ 택시와 마찬가지로 운전자에 의한 승객 위협 가능성은 높아사고발생 가능성 평가한국의 대표적인 공유차량인 타다는 운행하고 있는 차량의 대수가 1000여대에 불과하고 운행한지 6개월 정도에 불과해 사고발생 가능성을 평가하기에는 무리가 따른다. 현재 공유차량은 택시에 비해 서비스는 높지만 운전자의 운전기술은 좋다고 얘기하기 어렵다.2019년 5월 1일 서울 양천구에서 택시와 타다 승합차가 충돌한 사건이 발생했다. 4월 15일 경기도 용인에서 택시기사들이 타다 운전사에게 폭언을 하고 그를 폭행했다. 택시 운전사들이 타다 승합차를 대상으로 위협운전을 하거나 택시가 의도적으로 차선을 양보하지 않는 사례도 적지 않은 것으로 알려졌다.타다의 운영업체인 브이씨앤씨(VCNC)는 사고 또는 음주운전 이력이 있을 경우에 운전자로 채용하지 않는다고 주장하지만 채용공고를 분석해 보면 진입장벽은 낮은 편이다. 범죄경력이 있는 운전자를 채용하지 않는다고 말하지만 본인이 밝히지 않는 이상 범죄이력을 확인하는 것을 불가능하다.현행법상 쏘카가 직접 운전자를 공급할 수 없기 때문에 알선업체가 소개하고 있다. 현재14개 업체가 운전자를 채용하는데 업체마다 근무조건, 관리 매뉴얼은 다르다. 출근 시 복장을 셀카로 찍어 보내도록 해 전송하도록 요구해 복장이 불량한지 여부를 평가한다. 복장불량 경고가 3회 이상이면 계약을 해지한다.공유차량 서비스가 활성화된 해외를 사례를 살펴보면 공유차량 운전자에 의한 승객의 안전사고도 끊이지 않고 발생한다. 후진국뿐만 아니라 선진국에서도 여성승객에 대한 성희롱, 성폭행이 근절되지 않고 승객을 폭행하거나 살해한 일도 일어났다. 중국의 디디추싱은 2018년 여성 승객이 운전기사에서 성폭행 당한 후 살해당하는 사건이 두 번이나 발생했다.서비스한지 불과 6개월밖에 되지 않은 국내에서도 남성 운전사가 여성승객을 태운 후 만남을 요청하며 수 차례 연락한 사례도 보고되고 있다.업체의 운영관리가 미숙하거나 문제가 있는 것이 아니고, 특정 개인의 일탈행위로 치부하고 있지만 100% 통제하는 것은 불가능하다는 것을 반증한다.▲ 서울시내를 달리는 공유차량 이미지 [출처=iNIS]◇ 택시기사와 대우가 비슷해 상대적으로 우수한 인력 확보는 불가능사고 방어능력 평가공유차량의 운전자는 특별한 자격시험을 거치지 않고 간단한 면접만으로 채용하는 것으로 알려져 있다. 국내의 대포적 공유업체인 ‘타다’는 인력업체를 통해 면접을 본 후 기사로 등록한다. 현재 등록된 기사는 1만6000명이고 한 번이라도 운행을 한 운전자는 약 4300명 정도로 알려져 있다.타다의 운전기사도 야간 근무를 하고 시급도 1만원 정도로 택시기사에 비해 차이가 없어 운전실력이 우수한 운전자를 고용하기도 어려울 것으로 전망된다. 4대 보험이나 퇴직금은 없으며 사고가 나면 면책금 50만원은 기사가 부담해야 하는 것도 운전자에게는 큰 부담으로 작용한다.운전자들은 기본적으로 월급제이지만 시급제로 일하는 프리랜스도 많은 편이다. 택시도 불법으로 시간제 기사를 운행하는 것과 큰 차이가 없다.승객의 입장에서 사고를 방어하기는 쉽지 않다. 단지 일반 택시와 달리 호출기록, 운행기록, 결제정보 등을 확보할 수 있다는 점에서 안전도는 높은 편이다. 중국의 디디추싱은 승객들의 불안감을 잠재우고 운전기사의 완전범죄 욕망을 좌절시키기 위해 차량의 이동상황을 파악하는 독자적인 시스템을 개발했다.싱가포르의 그랩은 우수 운전기사를 인증하는 ‘그랩카 엘리트 플러스’제도를 도입해 승객을 먼저 태울 수 있는 우선권을 부여하고 있다. 탑승승객으로부터 좋은 평가를 받아야 하기 때문에 안전운행, 승객보호 등 윤리규정을 철저하게 준수할 것으로 전망하고 있다. 국내도 공유차량 운전자의 안전인식을 높일 수 있는 다양한 시스템을 개발해야 할 것으로 판단된다. ◇ 사고가 나도 보험보상이 불가능한 문제도 해결해야자산손실의 심각성 평가타다와 같은 공유차량이 사고가 발생할 경우에 보험처리가 제대로 되지 않아 승객이 그 피해를 고스란히 떠안을 수도 있다. 아직까지 대형 교통사고나 고객의 상해로 인한 법적 분쟁이 발생하지는 않았지만 운행횟수가 늘어나고 승객이 증가하면 자산손실에 대한 문제가 촉발될 것으로 예상된다.현재 한국 보험회사는 개인차량으로 돈을 받고 운전할 경우에는 보험보장에서 제외되며 카풀 특약이나 영업용 운전자 보험에 가입해야 한다고 주장한다. 영업용 보험은 영업용 택시 등만 가능해 카풀을 운행하다가 사고가 나면 보장을 받을 수 없다. 자가용을 이용한 유상운행행위, 즉 돈을 받고 운전하는 행위는 보험적용이 되지 않는 면책대상이라는 입장을 굽히지 않고 있다.자동차보험은 대인배상1과 대인배상2로 구분되는데 대인배상1은 책임보험으로 보험사의 보상한대가 정해진 반면 대인배상2는 한도가 없는 무한보상이다.타다와 같은 서비스는 승객이 자동차를 임차한 승낙피보험자에 해당돼 사고가 발생하면 운전자, 승객 모두 대인배상2의 무한보상을 받지 못한다.미국의 사례를 보면 2013년 우버X 운전 차량이 5세 여아를 치여 사망한 사건 이후 일부 주에서는 카풀 서비스를 하려면 보험을 의무적으로 가입하도록 법제화했다. 우버도 보험회사와 협약해 우버X용 특약을 추가한 보험상품을 출시해 문제를 해결했다.한국도 공유차량 서비스가 활성화되려면 승객의 안전사고를 충분하게 대비할 수 있는 보험상품을 개발해 판매해야 할 것으로 판단된다. ◇ 타다가 변종 서비스이지만 조만간 정상적인 서비스 출현할 것안전 위험도 평가공유차량의 안전을 종합적으로 진단하면 한국의 경우 운행역사가 짧지만 기존 택시업계와 갈등, 운전기사 채용의 부실, 운전기사에 대한 대우 열악, 사고 시 보험보상의 애로 등으로 인해 높은 수준의 위험이라는 것을 알 수 있다.공유차량의 안전위험도를 종합적으로 평가하면 ‘High : 높은 수준의 위험’으로 정부, 공유차량 업체, 운전자, 승객 모두가 안전을 체계적으로 관리할 필요가 있는 것으로 판단된다.한국과 마찬가지로 멕시코에서는 택시와 버스 기사들이 차량공유 앱의 도입에 반대하고 있다. 공유 앱 때문에 수입이 급감하고 있다는 것이 시위의 이유에 해당된다. 개인 승용차 보급률이 낮고 대중교통이 부실했을 때 택시는 부족하지만 서민의 충실한 발 역할을 수행하기 위해 노력했다.하지만 국민이 서비스 질을 향상하라는 요구를 외면해 공유차량 서비스라는 막강한 경쟁자를 시장에 출현하도록 만들었다.공유차량 서비스도 4차 산업혁명 시대의 메인 스트림인 ‘공유경제’의 대표 상품이기 때문에 활성화되면 되었지 사라지지는 않을 것이다. 현재 타다와 같은 변종서비스가 틈새시장을 개척하고 있지만 결국 정상적인 서비스가 대세로 자리잡을 것이라는 것은 확실하다.최근 공유차량 서비스업체의 대표와 정부 당국자가 서비스의 도입과 택시업계의 반발에 대해 설전을 벌였지만 본질적인 고민은 공유하지 못했다.4차 산업혁명이 한국경제의 체질을 변화시키고 국민의 삶을 업그레이드 시킬 것이라는 믿음을 갖고 새로운 서비스의 도입을 위해 관계자 모두가 합심해야 한다. 시대적 흐름을 거슬리면서 돈을 번 기업도 없고, 부강해진 국가도 존재하지 않았다는 역사적 사실을 직시할 필요가 있다. – 계속 -

인도네시아 차량배차서비스업체인 고젝(Go-Jek)에 따르면 필리핀 핀테크업체인 코인스(Coins.ph)를 $US 7200만달러에 인수했다. 필리핀으로 사업을 확장하기 위한 목적이다.현재 코인스의 고객은 500만명에 달하며 각종 지불결제를 위한 모바일지갑 서비스를 제공하고 있다. 기존 경영진은 인수와 관계없이 경영을 책임지는 것으로 합의했다.코인스는 이전에 1000만달러를 투자받았다. 또한 Naspers, Global Brain, Wavemaker, Beenext, Pantera Capital 등의 금융기관과 협업 중이다.2018년 인도네시아에 시장에 처음으로 진출한 이후 베트남, 태국, 싱가포르 등으로 사업영역을 확장하고 있다. 그랩은 코인스의 결제시스템을 활용해 지불편의를 도모할 방침이다. ▲고젝(Go-Jek) 서비스 소개(출처 : 홈페이지)

싱가포르 글로벌 차량배차서비스업체인 그랩(Grab)에 따르면 상업용 카풀서비스인 그랩쉐어(GrabShare)의 요금을 저스트그랩(JustGrab)보다 35% 인하하기로 결정했다.인도네시아 차량배차서비스업체인 고젝(Go-Jek)이 2018년 11월 싱가포르에서 서비스를 론칭할 예정이기 때문에 경쟁력을 유지하기 위한 방침이다.승객들은 최대 3개 정류장만 허용하기 때문에 더 효율적이고 품질 높은 서비스를 경험할 수 있을 것으로 전망된다. 운전자들도 차량당 탑승 승객이 2~3명으로 늘어나기 때문에 수입이 증가할 것으로 예상된다.차량의 빈 공간을 최대한 활용함으로써 유휴시간을 줄이고 수입은 늘릴 계획이다. 11월 12일부터 모바일 어플리케이션에서 자동승낙 기능을 사용하는 운전자가 예약을 받지 못할 경우 수수료를 100% 지급 받는다.참고로 그랩쉐어는 2016년 12월 론칭했으며 현재까지 2000만회 탑승을 기록했다. 또한 차량공유로 1000만킬로그램의 이산화탄소 배출량을 줄이는데 기여한 것으로 집계됐다.▲그랩(Grab) 홍보자료(출처 : 홈페이지)

인도네시아 글로벌 배차서비스업체인 고젝(Go-Jek)에 따르면 싱가포르에서 포탈을 론칭했다. 서비스에 관심을 가진 운전자들이 사전에 등록할 수 있도록 하기 위한 목적이다.운전자가 자신의 연락정보를 남겨 두면 회사가 운전자에서 2개월 이내에 연락할 계획이다. 육상교통청(LTA)로부터 허가를 사전에 받아야 하는 절차가 남아 있다.2018년 5월 고젝은 국제적으로 사업을 확정하기 위해 $US 5억달러를 투자할 계획을 밝혔다. 현재 타겟시장은 필리핀, 싱가포르, 태국, 베트남 등이다.고젝은 선도업체인 그랩 등과 경쟁하기 위해 운전자와 상생모델을 제시할 방침이다. 고젝은 8년전 자카르타에서 서비스를 론칭한 이후 급성장하고 있다.▲고젝(Go-Jek) 홍보자료(출처 : 홈페이지)

인도네시아 오토바이배차서비스업체 고젝(Go-Jek)에 따르면 2018년 2월 당사는 12개 투자사로부터 US$ 15억달러가 넘는 기금을 조달받았다. 지난해보다 25% 늘어난 투자액이 유치된 것이다.주요 투자사에는 자산운용사 블랙락(BlackRock), 인터넷기업 구글(Google) 등이 포함돼 있다. 이들은 아직 택시시장이 가치규모는 더 크지만 수요는 오토바이부문이 더욱 빠르게 성장 중이라 말한다.현재 동남아시아의 최대 택시배차서비스업체는 그랩(Grab)이다. 기업가치로는 지난 1월 기준 그랩이 60억달러, 당사인 고젝은 40억달러로 추산됐으며 이 격차는 쉽게 좁혀지지 않고 있다.최근 동종계 올라(Ola)와 우버(Uber)의 대동남아 투자가 공격적으로 전개되면서 택시시장은 더욱 성장될 것으로 전망된다. 그러나 대체 교통수단인 오토바이의 운송서비스도 간과하긴 어렵다.고젝 경영진들은 1인 고객의 경우 단거리 이동, 세부적인 도착지 설정, 저렴한 교통비 등을 고려할 때 오토바이 운송서비스의 시장도 성장할 여지가 충분히 클 것으로 판단하고 있다.▲고젝(Go-Jek) 홈페이지 이미지