▲ 스마트 모빌리티 안전 [출처 = 국가정보전략연구소]도로·철도·지하철·해운·항공 등 교통수단별 교통사고가 2010년 약 23만건, 사망자 5820명에서 2021년 사고 20만6000건, 사망자 3066명으로 상당히 줄어들었다.하지만 여전히 안전불감증으로 인해 발생한 사고로 인해 수많은 인명과 재산이 희생당하고 있다. 특히 2014년 4월16일 발생한 세월호 침몰 사고는 학생 수백 명의 목숨을 앗아 갔으며 박근혜 전 대통령의 탁핵을 촉발했다.박 전 대통령 뿐 아니라 정치인 누구도 책임을 지지 않으며 정치적 공방으로 시간을 허비했다. 2022년 10월29일 서울시 용산구 이태원 압사 참사 사건, 2023년 7월15일 충청북도 청주시 궁평2지하차도 침수 사고, 7월19일 경상북도 예천군 해병대원 사망 사건 모두 정부의 무능과 안일한 대응, 안전불감증이 불러온 참극이다.이에 국민 모두가 안전한 대한민국을 위해 안전진단과 제언을 지속하고 있는 국가정보전략연구소(이하, 국정연) 민진규 소장은 9월 말 중앙대 공공행정학부 송용찬 교수, ICT융합안전 정상 교수 등과 공동으로 'ICT 융·복합 안전 - 스마트 모빌리티 안전(K-안전모델)'을 펴냈다.또한 주변 전문가의 다양한 의견을 반영해 10월31일자로 'ICT 융·복합 안전 - 스마트 모빌리티 안전(K-안전모델)' 개정증보판을 발행하게 됐다.공동저자인 국정연 민진규 소장은 ‘안전한 대한민국’을 건설하기 위해서는 미국 링컨 대통령이 노예제도를 반대하면서 ‘국민의, 국민에 의한, 국민을 위한 정치’를 주창한 것처럼 동일한 관점에서 안전정책을 접근해야 한다고 주장한다.따라서 민 소장은 2019년 1월24일부터 세계로컬타임즈에 연구소에서 개발한 K-안전(K-Safety) 모델을 적용해 국내 다양한 산업과 다수 기업의 안전현황을 진단해왔다.▲ K-SAFETY 진단 모델 [출처 = 국가정보전략연구소]민 소장은 "정부와 기업이 ‘국민’의 생명과 재산을 보호하지 못한다면 국민 스스로 안전한 사회를 만들기 위한 ‘시민운동’을 활발하게 전개할 수밖에 없다"고 강조했다.다음은 공동저자 3인이 안전한 대한민국을 건설을 위하는 마음으로 집필한 '스마트 모빌리티 안전' 책이 어떻게 구성돼 있는지 목차를 살펴보면 다음과 같다.ICT 융·복합 안전 - 스마트 모빌리티 안전(K-안전모델)' 개정증보판(10월31일 출판)- 목차 안내 -Chapter 01 K-안전모델의 이해STEP 01. K-안전진단의 필요성대통령이 탄핵당해도 실무자에게 책임 전가하는 관행 유지돼정부와 정치인의 대응책 기다리다지쳐 K-안전모델 개발일반 국민조차 이해하고 실천할 수 있는 K-안전모델 창안나부터 실천해 혁명으로 발전시켜야 안전한 대한민국 건설 가능해 STEP 02. 안전불감증공화국박 대통령 탄핵 이후 출범한 정부도 안전사고 예방에 실패언제 터질지 모르는 시한폭탄 품고사는 것과 같아안전사고를 예방할 수 있는 진단모델도 없어 STEP 03. K-안전모델의 특징하드웨어보다는 소프트웨어 손실이 더 위험해K-안전모델로 안전 시민운동 촉발시켜야 STEP 04. K-안전모델의 진단결과택시･관광버스 등의 안전 위험도가 ‘심각한 수준’으로 평가자전거･오토바이 안전 확보를 위한 종합대책 시급설치 후 관리가 부실한 에스컬레이터･케이블카 위험도 급상승미래 모빌리티의 도입･확산은 안전성 확보에 의존안전은 비용이 아니라 투자라는 인식전환이 가장 시급해Chapter 02 대중 모빌리티의 안전STEP 05. 철도의 안전현황과 문제점사고는 빈발한 데 적절한 대비책은 마련하지 못해승객은 안전을 원하는데 사고 발생 가능성은 점점 높아져방어능력이 무엇인지 관심도 없고 방어 교육도 전무해사고로 인한 코레일의 자산손실도 막대할 것으로 추정안전사고 위험은 심각한 수준으로 국가 차원의 안전규정 강화 필요STEP 06. 지하철의 안전현황과 문제점노선 길이나 전동차의 숫자에 비하면 대형사고는 적어사고 발생은 빈발한 데 대비는 부실해승객의 방어능력이 취약해 안전장치가 중요해승객의 손실은 막대하지만 지하철공사의 자산손실은 미미운영 주체가 안전사고 예방위해 노력할 가능성은 낮아 STEP 07. 택시의 안전현황과 문제점택시의 구조적 문제가 공유차량 서비스의 탄생을 유도해사고 이력자의 고용유지와 고령 운전자로 사고 가능성은 낮아지지 않아안전교육도 부실해 방어능력 향상에 도움이 되지 않아승객도 안전운전을 감시하고 강제하지 않아야안전운전의 역량을 혁신하지 못하면 벼랑 끝으로 내몰릴 것 STEP 08. 공유자동차의 안전현황과 문제점택시업계가 반발해도 차량공유는 시대적 흐름택시와 마찬가지로 운전자에 의한 승객 위협 가능성은 높아택시기사와 대우가 비슷해 상대적으로 우수한 인력 확보는 불가능사고가 나도 보험보상이 불가능한 문제도 해결해야타다가 변종 서비스이지만 정상적인 서비스 출현 전망 STEP 09. 시내버스의 안전현황과 문제점정류장과 일반차로에서 교통사고 증가 중운전자의 휴대전화 사용으로 불안하지만 신고는 꺼려70대 이상 고령층의 안전사고 대책 마련도 시급연간 100명 이상이 사망해 안전교육 필요불쾌감과 불안감을 갖고 하차하지 않기를 바래 STEP 10. 시외버스의 안전현황과 문제점지방자치단체가 관리하는 도로에서 사고 많이 발생운전자의 피로 누적과 음주운전으로 사고 위험 높아시외 도로에서는 화물차, 시내 도로에서는 택시의 위험에 대비해야영･유아용 카시트 장착은 아직도 요원해시외버스 행정을 담당하는 공무원도 자주 탑승해 안전체험 필요 STEP 11. 광역버스의 안전현황과 문제점대형사고 이후 안전설비 강화했지만 운전사 부족은 여전해열악한 근무환경과 무리한 배차가 사고 유발승객도 안전불감증으로 안전벨트조차 매지 않아입석을 금지해 안전 확보하겠다는 구상도 탁상행정에 불과해신도시로 세금 챙겼으면 교통문제는 해결해야 ‘국민을 위한 정부’ STEP 12. 고속버스의 안전현황과 문제점안전띠 미착용으로 인한 사상자 줄어들지 않아운전사의 휴식을 보장하고 강제해 과로로 인한 사고 줄여야비치된 망치로 창문을 깨고 탈출하는 것은 성인도 어려워대형사고 운전사의 취업을 제한하고 사업자 면허도 취소해야경제의 효율성 측면에서도 고속버스는 부활해야 STEP 13. 공항버스의 안전현황과 문제점안전할 것이라는 믿고 타지만 사고 가능성은 비슷해편안하게 쉴만한 공간이 부족해 졸음운전 가능성 높아고경력자를 채용하지만 격무로 사고방어능력 취약해져지방에서 출발하는 공항버스는 고속버스와 마찬가지로 위험해공항공사도 공항버스 운전자의 복지에 관심 가져야 STEP 14. 관광버스의 안전현황과 문제점강력한 단속에도 고질적인 새떼 운행은 근절되지 않아지입차량이 절반 이상인데도 관리 감독은 부실해 사고로 이어져운행 중 음주가무가 일상화돼 대형 참사가 끊이지 않아보험을 가입하지 않은 경우도 많아 사고보상도 어려워관광버스 운전자가 관광산업을 부흥시키는 촉매자 STEP 15. 통학버스의 안전현황과 문제점부모가 자신의 자녀를 자동차 안에 방치하는 사고도 근절되지 않아안전불감증･귀차니즘으로 사고 발생 가능성은 여전히 높아아이의 방어능력이 없어 학부모가 적극 개입해야 해중대한 과실로 사고를 초래한 관계자는 업계에서 퇴출시켜야운전자와 인솔 교사만 정신 차려도 사고는 예방 가능해 Chapter 03 개인 모빌리티의 안전STEP 16. 유모차의 안전현황과 문제점안전사고의 70%는 집안에서 발생해 보호자의 주의가 중요대중교통은 불편하고 안전사고 위험이 높아 꺼려져아이나 보호자에게 포대기처럼 안전한 유모차 환경이 필요해병원 응급실 조사를 통해 안전사고 경각심 높여야저출산 문제도 안전한 사회를 만들면 저절로 해결돼 STEP 17. 자전거의 안전현황과 문제점음주운전 단속을 강화해야 사고 줄일 수 있어인도 주행과 음주운전이 안전을 위협하지만 단속은 없어안전수칙 5가지 교육 강화해 방어능력 향상시켜야지자체의 보험도 생색내기에 불과해 도움되지 않아자전거를 자동차로 인식해야 안전 불감증 사라져 STEP 18. 오토바이의 안전현황과 문제점음식과 화물 배달사업이 활성화면서 오토바이 사고도 급증일상적인 음주운전과 화물 과적으로 사고가 나지 않는 것이 비정상브레이크와 핸들만으로 사고방어는 불가능해헬멧과 보호대 착용만이 죽음을 막을 수 있어경찰이 안전 향상시키지 못해 국민 스스로 대비하는 것이 현명 STEP 19. 전기스쿠터의 안전현황과 문제점사고는 급증하는데 안전관리 주체는 보이지 않아공유 전기스쿠터는 사고 발생 시 회사 상대로 소송제기도 불가능해안전교육도 부실해 방어능력 향상에 도움이 되지 않아타박상이나 골절이 많지만 사망사고도 늘어나높은 수준의 위험으로 이해관계자 모두의 관심이 요구돼 STEP 20. 전동스쿠터의 안전현황과 문제점보행자로 분류돼 인도와 차도를 넘나들어 사고가 끊이지 않아노인정에서 음주 후 귀가하면서 음주운전 사고도 늘어나미니 자동차로 착각해 사고를 방어할 수 있다고 확신해사회적 약자를 보호할 수 있는 보험상품 필요무관심 속에 안전의 사각지대에 방치돼 아쉬워▲ 스마트 모빌리티 안전[출처 = 국가정보전략연구소]Chapter 04 삭도 모빌리티의 안전STEP 21. 엘리베이터의 안전현황과 문제점급격한 확장에 따라 통계에 잡히지 않는 안전사고도 급증이권을 위한 침묵의 카르텔에 공무원도 연계됐을 가능성 높아승객에 대한 안전사고 대처훈련이 부족한 것도 문제점으로 지적추락해 사망할 가능성이 낮기 때문에 생명손실은 걱정할 필요 없어행안부와 승강기안전공단의 안전관리 노력과 헌신이 절실하게 요구돼 STEP 22. 에스컬레이터의 안전현황과 문제점대형 사고는 줄어들지만 경미한 안전사고는 급증해노후화와 쥐꼬리 유지보수비로 인한 허술한관리가 사고 초래손잡이를 잡는 것이 체력과 순발력을 믿는 것보다 안전해손가락 절단과 목끼임 사고도 경미하다고 치부하기 어려워많이 설치한다고 이용자 편의와 복지가 증진되는 것은 아냐 STEP 23. 리프트의 안전현황과 문제점케이블카와 달리 캐빈이 없어 추위에 무방비로 노출돼겨울철에 주로 운행되기 때문에 사전점검으로 사고 예방 가능어린이는 사고 방어능력 취약해 보호자와 동승을 강제해야운행정지로 인한 공포에 대한 실질적인 보상도 필요해운행 고도가 낮아 안전사고에 무감각하지만 안전 위험은 보통 수준 STEP 24. 케이블카의 안전현황과 문제점공중에 매달려 느끼는 추락의 공포도 신체 상해 못지 않은 충격사소한 기계 및 전기고장이 원인으로 철저한 점검이 사고 예방방어능력은 전무하지만 사고 발생 가능성이 낮아 다행안전 지침만 지켜도 추락해 사망하는 사고는 발생하지 않아특별한 경험이라도 반복하지 않아 미래 전망은 밝지 않아 Chapter 05 미래 모빌리티의 안전STEP 25. 드론의 안전현황과 문제점군사용･민수용･공공용 등으로 적용 분야 다양사람이나 건물에 추락해 상해 및 화재 발생 사례 증가조종자와 주변인 모두 사고 방어능력 취약해 예방 애로직접 피해보다 간접 피해 규모가 수백 배 더 커운행 고도가 낮아 안전사고에 무감각하지만 안전 위험은 보통 수준 STEP 26. UAM의 안전현황과 문제점동력원인 배터리가 충격과 화재에 취약해비행로인 대기경계층은 기상 변화 심해 사고 가능성 높음기상예측과 리던던시로 사고 방어 능력 강화해야비행고도 높지 않지만 추락하면 기체나 조종사･승객 모두 중상안전과 서비스에 대한 사회적 논의･합의 선행돼야 대중화 가능STEP 27. 전기차의 안전현황과 문제점자동차 동력원인 배터리가 충격과 화재에 취약해움직이는 시한폭탄이라 언제･어떤 사고가 발생할지 예측 어려워열폭주 현상 등으로 탑승자가 탈출하기 어려워화재 진압이 불가능해 차량이 전소되는 사례 다수심각한 수준의 위험에 대응하지 못하면 보급 확대 불가능STEP 28. 자율주행자동차의 안전현황과 문제점승용차 소외계층인 노인･장애인･청소년 등 이동권 확충 가능센서･카메라･운행 알고리즘 등 사고 통제 기술 개발 부진차량 스스로 사고를 회피하거나 방어할 능력이 부족탑승자가 방심하므로 사망사고가 대부분 점유완전 자율주행까지는 최소 10년 이상 소요 예상 

부산광역시 강서구 녹산국가산업단지(이하 녹산공단)은 르노삼성자동차를 포함해 1600개 이상의 업체가 입주해있는 부산의 핵심 산업단지다.1990년부터 1998년까지 해안을 매립해 조성했으며 자동차부품, 조선기자재, 섬유화학, 섬유의복, 신발 등의 업체를 유치했다. 대부분 저가의 인건비에 의존하는 노동집약적인 산업이라 중국과 동남아국가가 성장하면서 급속하게 경쟁력을 잃고 있다.부산시는 신항만의 기능을 강화해 배후산업단지인 녹산공단의 경쟁력을 높이는 방안을 고민하고 있다. 시의 기대와는 달리 자동차산업과 조선산업의 호황이 다시 올 가능성이 낮기 때문에 4차 산업혁명에 연관된 산업과 같은 신성장동력을 찾고 있는 중이다.녹산공단의 안전을 평가하기 위해 국가정보전략연구소가 개발한 ‘K-Safety 진단모델’을 적용해 보면 다음과 같다.▲ K-안전진단 모델로 평가한 부산 녹산공단 [출처=iNIS]◇ 조선과 자동차산업의 불황으로 활기를 잃어 부활 몸부림1997년 IMF 외환위기로 한국경제가 백척간두(百尺竿頭)의 위기에 처했을 때 완성된 녹산공단의 대표적인 입주업체는 르노삼성자동차이다.삼성그룹은 시장이 포화된 국내 자동차시장에 무리하게 진입해 그룹 자체가 공중 분해될 위기를 경험했다. 삼성자동차는 우여곡절(迂餘曲折) 끝에 프랑스 르노자동차에 인수됐지만 경영 정상화와는 거리가 멀었다.르노자동차가 한국에서 철수를 결정할 것이라는 걱정과 가동율 저하로 인한 실적 부담 등으로 경영진과 노조는 극한의 생존투쟁을 벌이고 있다.노조는 수출용 소형차와 같은 생산물량의 더 할당해 달라고 요구하며 주기적으로 파업을 멈추지 않고 있다. 르노삼성자동차는 부산의 자랑거리에서 골칫거리로 전락한지 이미 오래됐다.2010년 4월 부산 신항과 거제도를 잇는 거가대교가 개통되면서 녹산공단에 입주한 조선기자재 업체들은 단기간 호황을 누렸다. 녹산공단에서 제조한 부품을 거제도 조선소로 빨리 이송할 수 있었기 때문이다. 통행료가 비쌌지만 운송시간도 대폭 단축됐다.하지만 중국조선회사의 저가 수주경쟁에 밀려 일거리를 빼앗긴 삼성중공업과 대우해양조선이 구조조정에 나서자 주변 협력업체의 생존기반은 초토화됐다.국내 조선회사들은 고부가가치 해양플랜트로 승부수를 띄웠지만 국제유가가 폭락하면서 대우해양조선이 현대중공업과 통합 당하는 수모를 피하지 못했다.녹산공단은 조선업이 호황을 이루던 2010년대 초반까지는 활기차게 운영됐지만 조선업의 불황, 삼성르노자동차의 실적 부진 등으로 침체의 늪에 빠져 있다. 최근에는 대로변에 ‘공장 매각’이라는 커다란 현수막이 나부껴 기업들의 어려움이 어느 정도인지 언론에 소개될 정도로 사정은 어렵다.필자가 녹산공단을 방문했을 때도 화물을 적재한 차량이 즐비했던 과거와 달리 공단 도로는 한산했다. 공장가동율이 하락해 어려움을 호소하는 중소기업들이 늘어나고 있지만 마땅한 해결책도 찾기 어렵다.기존 산업을 대체할 수 있는 신산업을 찾고 있는 부산시와 녹산공단 입주업체들의 노력에 성과가 나타나길 기대할 뿐이다. ◇ 불연소재인 철을 많이 다루지만 화재 가능성은 낮지 않아사고발생 가능성 평가조선과 자동차 등 중후장대산업이 호황을 누렸던 시절에 산업재해가 많이 발생했다. 거대한 조선소의 크레인이 옮기는 구조물을 보면 작게 보이지만 몇 톤의 무게가 나가는 것이 대부분이라 작은 사고도 중상으로 이어진다.대형사고는 언론에 보도되지만 경미한 내부 안전사고는 관리감독기관의 질책이 무서워 숨기기 때문에 실제 사고건수는 통계보다 훨씬 많다.2014년 4월 7일 녹산공단 내 지하 전력구에서 화재가 발생해 공단에 전력공급이 끊겨 60여곳의 공장가동이 중단됐다. 2015년 10월 28일 공단 내 화학공장에서 화재가 발생해 1명이 부상을 당했다. 2016년 5월 4일 공단 내 실 제조공장에서 불이 났지만 인명피해는 없었다.2017년 6월 1일 공단 내 고압가스 용기 생산공장에서 폭발사고가 발생했다. 공장 지붕과 벽 일부가 파손되고 화재가 발생했지만 인명피해는 없었다.2019년 7월27일 녹산공단 내부 도로를 주행하던 트레일러에서 크레인 뭄대가 떨어져 지나가는 차량을 덮쳤다. 다행히 인명사고로 이어지지는 않았지만 차량이 파손되고 교통정체로 이어졌다.2017년 12월 19일 새벽 공단 내에 위치한 금속도금공장의 기숙사에서 화재가 발생했다. 화재는 공장가동이 중단된 새벽시간에 발생했지만 내부의 직원들은 재빨리 대피해 인명피해로 이어지지는 않았다.녹산공단도 다른 공단과 마찬가지로 전력 공급 중단, 화재, 폭발, 위험물 낙하 등의 사고가 발생할 가능성은 높다. 불에 타기 어려운 철이나 기타 소재를 다루기 때문에 화재의 위험이 낮은 것으로 알고 있지만 용접이나 주물제작과정에서 화재가 많이 일어난다. ◇ 위험물 취급시설이 많지만 내진설계 공장은 12%에 불과사고 방어능력 평가2010년 10월 근로복지공단은 공단 내 주물공장에서 일하다 납중독에 걸린 노동자의 산업재해를 인정했다. 납중독 확진 판정을 받고도 산업재해로 인정을 받는데 3년이나 걸렸다.한국산업단지공단에 따르면 2018년 10월 기준 녹산공단 내 위험물 저장 및 처리시설의 내진설계비율이 30.5%에 불과했다. 면적이 1000~5000㎡인 소규모 건축물이 전체의 45%인데 소규모 건축물의 내진비율은 12.8%로 조사됐다.취급하는 위험물질은 톨루엔, 염산, 황산 등 유기화합물로 호흡기 질환이나 신경장애를 유발할 수 있는 1급발암물질로 규정돼 있다. 그동한 한반도는 지진 안전지대로 분류됐지만2016년 경주지진, 2017년 포항지진 이후 한국에서도 지진발생 가능성이 높아져 대책 마련이 시급해졌다. 기상청에 따르면 2019년에만 진도 2.0이상의 지진이 88회나 발생했다.2019년 7월 민주노총 부산지역본부에 따르면 부산 공단지역 내 노조가 없는 중소규모 사업장 노동자 30%가 직장 내 괴롭힘을 당한 경험을 갖고 있었다.고용인원은 평균 50여명이었다. 2016년 9월 민주노총 부산지역본부는 부산∙경남∙울산 지역의 공단 근로자들이 근골격계 질환에 노출돼 있는 것으로 조사됐다고 밝혔다.질환을 앓았던 근로자 절반 이상이 개인치료를 받았으며 산재처리는 2% 수준에 불과했다. 대부분 작업과정에서 당연하게 발생하는 질환 정도로 여기고 있으며 직업병으로 간주하지 않기 때문이다.장시간 노동, 중량물 취급, 불안정한 작업자세, 과도한 반복 작업으로 인한 신체부담, 장시간 서 있는 자세, 직무 스트레스 등이 원인이다. ◇ 방사선 기기 관리 소홀로 방사선 누출사고로 주민민원 많아져자산손실의 심각성 평가녹산공단도 인천송도경제자유구역과 마찬가지로 해안매립지에 조성된 공단이라 지반침하, 해수면 상승으로 인한 침수 등의 피해가 충분이 예견돼 있다.삼성자동차가 공장을 지을 때 예상보다 더 많은 비용이 추가된 것도 매립지로 연약지반을 강화했기 때문이다. 첨단설비가 많지 않은 지역이라 미세한 지반침하로 인한 피해는 적은 편이다.하지만 폭우로 인한 침수피해는 벗어나지 못했다. 가장 최근인 2019년 10월 2일 태풍 미탁으로 인한 폭우로 녹산공단의 도로가 침수됐다.부산 신항을 조성하면서 다른 매립지와는 달리 방파제를 높여 해수상승으로 인한 피해로 이어지지는 않았다. 해수는 담수와 달리 침수사고가 발생하면 공장설비나 기자재 전체가 무용지물(無用之物)이 되기 때문에 철저하게 대비해야 한다.한국원자력안전기술원에 따르면 2011년 12월 공단 일대에서 자연방사선량의 최고 40배가 넘는 방사선이 계측돼 정밀조사를 벌였다.공단 내에는 방사선 비파괴 검사장비를 사용하는 업체가 100여곳에 달하지만 차폐시설을 갖춘 곳은 3~4곳에 불과해 누출가능성이 높은 편이다. 정밀조사 결과 설비결함으로 방사선이 누출된 것으로 드러났다.비파괴검사는 제품에 방사선을 쪼여 내부결함을 검사하는 방법이다. 방사선 관리가 허술해 주민들이 불안하다는 민원이 많다.부산 북부고용노동지청에 따르면 2012년 3월 공단 내 방사선 사용사업장 20곳 중 18곳에서 위반사항을 적발했다. 다행히 현장 근로자에 대한 건강진단 결과 이상 소견은 발견되지 않았다.2018년 4월 한국산업단지공단은 녹산공단에 ‘대형사고 예방 안전위원회’를 창립했다. 안전 관련 교육과훈련, 시설물 등을 개선해 안전사고를 예방하기 위한 목적이다. 공단의 안전사고를 관리 감독하는 기관도 안전사고의 위험성을 높게 평가하고 있다는 증거이다. ◇ 근로자가 취업하고 싶어할 정도로 안전사고 관리해야 공단이 살아나안전 위험도 평가녹산공단의 안전위험도를 종합적으로 평가하면‘Severe : 심각한 수준의 위험’으로 안전관리 업무를 담당하고 있는 부산시, 근로복지공단, 민주노총, 산업자원부, 중기벤처기업부, 입주기업 등이 제시된 안전위협문제를 해결하기 위해 빨리 대응책을 마련하고 기존 관리지침을 보완할 필요가 있다.공단이 활성화되기 위해서는 기업이 몰려야 하지만 근로자가 일하고 싶은 환경을 조성하는 것도 이에 못지 않게 중요하다. 안전사고가 빈발한다면 아무리 높은 급여를 제공해도 취업하려는 사람은 많지 않을 것이다. 폭발, 화재, 방사선 유출 등의 사고가 언론에 소개되는 것만으로도 취업공포 현상이 나타난다.부산시의 경제가 어려움을 겪고 있는 것도 주력공단인 사상공단이나 녹산공단이 정상적으로 가동되지 않기 때문이다. 낙후된 공단에 대형 첨단지식센터를 설립해 ICT융∙복합 단지로 개발하겠다는 의지는 좋지만 창업인구와 수요기업이 낮은 현실도 감안해야 한다.부산을 동북아 금융허브로 조성하겠다면 금융 관련 공기업을 이전했지만 기대한 성과가 나타나지 않았던 경험을 반추해보길 바란다.부산시는 다른 도시에 비해 미세먼지로 인한 환경오염도 심각한 편이다. 부산항에 입∙출항하는 선박에서 배출하는 매연이 미세먼지의 주범이라는 사실도 이미 밝혀졌다.그동안 도로의 자동차에 대한 규제는 많았지만 컨테이너선박 등에 대한 관리는 소홀했다. 국내 미세먼지 배출량의 약 10%는 선박에서 나오고 있지만 부산은 비중이 더 높다. – 계속 -▲ 민진규 국가정보전략연구소 소장 [출처=iNIS]

전세계에 대공황을 불러올 것이라며 부동산 거품 논쟁이 치열해지고 있지만 한국에서는 여전치 초고층 빌딩이 우후죽순(雨後竹筍)처럼 건설되고 있다.대형 건물뿐만 아니라 지하철, 쇼핑센터 등에도 승강기의 일종인 에스컬레이터를 설치하는 것이 유행처럼 번지고 있다. 젊고 건강한 사람에게도 수 많은 계단을 힘들게 오르내리는 것보다 편리해 인기도 높은 편이다.지하철이나 공공기관은 에스컬레이터가 과잉 설치된다고 생각이 들 정도로 많아졌다. 심지어 비와 눈과 같은 악천후와 강한 햇빛에 무방비로 노출된 야외에도 에스컬레이터를 설치하는 촌극도 벌어지고 있다.공무원들이나 엘리베이터제조업체 모두 세금이 아니라 자신들의 돈이라면 절대 설치하지 않을 장소도 막무가내로 설치하면서 세금 낭비 논란도 거세지고 있다.노인층의 이동권을 보장하기 위한 목적이라고 주장하지만 한국보다 고령화가 심한 일본과 비교해도 지나칠 정도로 많은 편이다.신규로 설치되는 승강기가 중국과 인도에 이어 3위라고 하니 공무원과 정치인의 선심성 예상 낭비가 어느 정도인지 저절로 상상이 된다. 에스컬레이터의 안전을 평가하기 위해 국가정보전략연구소가 개발한 ‘K-Safety 진단모델’을 적용해 보면 다음과 같다.▲ K-Safety 진단 모델로 에스컬레이터 종합평가 결과 [출처=iNIS]◇ 대형사고는 줄어들고 있지만 경미한 안전사고는 급증해서울교통공사에 따르면 지하철 에스컬레이터 사고는 2014년 11건에 불과했지만 2016년 141건으로 급증했다. 2015년부터 2017년까지 총 392건이 발생했다.사고의 대부분인 365건이 에스컬레이터에서 뛰어가거나 신발끈 걸림 등과 같은 이용자 부주의로 조사됐다. 취객이 넘어지거나 다친 사고가 전체의 90%에 달할 정도로 많은 편이다. 급정지, 역(逆)주행 등과 같은 시설 결함으로 인한 사고는 27건에 불과했다.하지만 역주행도 위험하기는 마찬가지다. 2019년 7월 23일 서울 지하철 2호선 서울대입구역에서 에스컬레이터가 역주행해 10여명의 중∙경상자가 발생했다. 당시 에스컬레이터에 타고 있던 승객은 30여명으로 사고가 크게 확대될 수 있는 상황이었다.2019년 8월 26일 서울 지하철 9호선 양천향교역 에스컬레이터에서 연기가 발생해 승객들이 대피하는 사고가 발생했다. 고장으로 운행이 중지된 상태에서 화재가 발생했는데 정확한 원인은 파악하지 못한 상태이다.2019년 5월 14일 부산교통공사가 운행하고 있는 1호선 연산역에서 에스컬레이터가 갑자기 굉음을 내고 멈춰서는 사고가 발생했다. 다행스럽게도 부상자는 없었지만 큰 사고로 이어질 수 있는 상황이었다. 이후 지능형 감시시스템을 설치해 사고예방 노력을 기울이고 있지만 효과는 검증되지 않았다.공공교통수단으로 지하철을 맹렬히 지지해 매일 이용하는 필자의 경험에 따르면 서울 지하철을 이용할 때마다 고장 난 에스컬레이터를 한번이라도 보지 않는 날은 없었다. 또한 한국의 지하철보다 더 많은 에스컬레이터를 설치한 해외 선진국 도시를 경험하거나 있다는 사실을 들은 적도 없다.지하철이나 공공시설에 에스컬레이터를 설치하면 힘들게 계단을 오르내릴 필요도 없기 때문에 이용객의 입장에서는 매우 편리하지만 설치와 운용에 막대한 세금이 들어간다는 사실도 잊지 않아야 한다.국가의 재정적자는 심화되고 경제는 침체되는데 10~20년 과잉 공급된 에스컬레이터와 같은 설비를 유지할 수 있을지 의문이다. ‘세상에 공짜는 없다.’는 간단한 경구(警句)를 다시 새겨볼 필요가 있다. ◇ 노후화와 쥐꼬리 유지보수비로 인한 허술한 관리가 사고 초래사고발생 가능성 평가대구도시철도에 따르면 2018년 지하철 안전사고 중 에스컬레이터 사고가 57%를 점유한 것으로 나타났다. 특히 60세 이상의 고령자가 안전사고 피해자의 79%에 달했다.2019년 6월 부산의 한 백화점에서 5살 어린이의 고무재질 신발이 에스컬레이터 틈새에 낀 사고가 발생했다. 다행히 아이는 긴급 출동한 119구조대에 의해 안전하게 구조됐으며 가벼운 타박상만 입었다.에스컬레이터에서 가장 많이 발생하는 사고의 유형은 끼임 사고이다. 끈이 풀린 운동화나 물건을 노란 안전선 밖에 놓았을 때 바닥의 틈새에 끼어지는 사고를 말한다. 운동화가 아니더라도 슬리퍼, 목도리, 천으로 포장된 짐 등도 위험하기는 마찬가지다.안전전문가들은 에스컬레이터 사고의 대부분은 이용자가 뛰어가는 가운데 발생한다고 분석한다. ‘뛰어가거나 걸어가지 말라’는 문구가 붙어 있지만 지키는 사람은 매우 드물다.과거 정부는 ‘오른쪽 통행’을 계도할 때 에스컬레이터를 두 줄로 이용하라고 홍보했다. 한 줄은 서서 가고 다른 줄은 걸어가라고 권고했다.하지만 일본, 미국, 영국 등 선진국에서는 에스컬레이터에서 ‘두줄 타기’ 운동을 벌이고 있다. 한 줄은 서서 가고 다른 줄은 걸어서 갈 경우에 부딪혀 넘어질 위험이 높기 때문이다.필자도 에스컬레이터를 탑승하면 어떻게 행동하는 것이 ‘정상’인지 혼란스러워한다. 가만히 서서 가는 것이 답답해 왼쪽으로 걸어가는 방식을 선택하지만 스스로 안전사고에 대처할 수 있는지 항상 고민하는 편이다.두줄 타기와 마찬가지로 혼란스러운 안전조치 중 하나가 ‘에스컬레이터 손잡이를 잡아라’는 권고다. 에스컬레이터에서 손잡이를 잡지 않고 서 있다가 넘어지는 사고가 가장 많지만 대부분의 이용객들은 손잡이를 잡는 것을 꺼린다.손잡이가 깨끗하지 않다고 판단하기 때문이다. 관계자들은 1일 2회 이상 손잡이를 소독하기 때문에 위생문제가 없다고 항변하지만 꺼림칙한 마음은 쉽게 사라지지 않는다.최근 한국도 다른 선진국과 마찬가지로 반려동물을 데리고 대중교통수단을 이용하는 승객이 많이 늘어났다. 반려견이 엘리베이터의 이동에 불안감을 느껴 발버둥치거나 주변 사람을 공격할 가능성이 높기 때문에 계단을 이용하거나 반려견을 안고 이동하도록 주의해야 하지만 어린아이처럼 마음대로 활보하게 두는 경우도 적지 않다.에스컬레이터도 엘리베이터와 마찬가지로 매월 정기점검을 통해 안전사고를 예방하고 있지만 사고발생 가능성이 줄어들지는 않았다.과거에 무작위로 설치된 에스컬레이터 중에서 10년이 넘어 노후화된 상태인 것도 많고 유지관리 업무를 맡은 외주업체는 부족한 편이다. 고장 난 에스컬레이터가 며칠씩 방치되는 현실을 보면 쉽게 이해할 수 있다.한국 공공기관의 특성 상 생색을 낼 수 있는 구입 및 설치 예산은 충분하게 확보하는데 유지보수 예산은 쥐꼬리로 배정해 고장이 나도 제때 수리하지 못하는 경우도 허다하다. 에스컬레이터의 안전에서 중요한 점은 이용자가 방심하면 안전사고의 희생자가 된다는 생각을 버리지 않는 마음자세를 유지하는 것이다. ◇ 손잡이를 잡는 것이 체력과 순발력을 믿는 것보다 안전해사고 방어능력 평가2019년 5월 부산의 호텔 편의시설에서 70대 노인 1명이 에스컬레이터에서 넘어지면서 뒤따르던 70대 노인 2명가 부딪혀 3명이 모두 부상당했다.아마도 사고를 당한 노인들 모두 에스컬레이터 손잡이를 잡지 않았을 것으로 추정된다. 손잡이를 잡았다고 하더라도 고령의 노인들이나 주변으로부터 충격을 흡수하지 못했을 가능성도 있다.에스컬레이터에서 많이 발생하는 사고 유형 중 하나가 역주행이다. 역주행은 상하로 정상 운행되는 에스컬레이터가 갑자기 반대방향으로 움직이는 것을 말한다. 대부분의 승객들은 에스컬레이터의 손잡이를 잡지 않는데 역주행 사고가 발생하면 중상을 입을 수 있다.자주 발생하는 사고는 아니지만 역주행을 대비하기 위해서는 손잡이를 잡아야 한다. 아무리 신체가 건강하고 순발력이 좋은 청년이라고 해도 역주행하는 에스컬레이터에서 중심을 잡는 것은 불가능하다.유모차에 아이가 앉은 상태로 에스컬레이터를 탑승해서는 안 된다. 유모차는 아이를 내리도록 한 후 접어서 들고 타는 것이 안전하다.최근에는 에스컬레이터 입구에 유모차나 휠체어 진입 금지봉을 설치해 원천적으로 막고 있다. 유아나 애완동물은 보호자가 안고 타야 한다. 어린이나 노약자는 보호자와 동반해 안전사고가 발생해도 충분히 대처할 수 있는 것이 좋다.에스컬레이터 안전사고 발생을 대비한 훈련이나 교육도 필요하지만 거의 실행되지 않고 있다. 일부 지방자치단체나 소방서가 합동훈련을 주관하지만 이용객이나 주민의 호응은 저조하다.간혹 발생하는 에스컬레이터에 옷이 끼여서 끌려가는 상황도 훈련을 통해 피해를 최소화할 수 있다. 옷이 잘 찢어지지 않기 때문에 성인이라고 해도 속수무책(束手無策)으로 당할 수밖에 없는 상황이 발생한다.에스컬레이터 주변을 지나다 사고 위험이나 사고를 목격하면 하단에 있는 비장정지 버튼을 눌러 위험상황을 해소해야 한다. 시설관리직원이나 전문가가 아니더라도 누구나 할 수 있는 비상조치이기 때문에 평소에 버튼의 위치를 확인하고 있어야 한다.엘리베이터와 달리 에스컬레이터는 오픈(open)된 공간에서 작동하기 때문에 위험상황을 파악하고 대처하는데 큰 어려움은 없다. 하지만 자신의 강인한 신체와 순발력을 믿기 보다는 손잡이를 잡는 것으로 안전을 확보하는 것이 현명한 처세술이라고 판단된다.▲ 스마트폰 삼매경에 빠진 지하철 이용객 [출처=iNIS]◇ 손가락 절단과 목 끼임 사고도 경미하다고 치부하기 어려워자산손실의 심각성 평가에스컬레이터가 안전한 것이라는 인식과 달리 장난을 치다가 넘어지면 날카로운 모서리에 상처를 입을 수도 있고, 손가락이 틈새에 끼여 절단되는 사고도 일어난다. 에스컬레이터 손잡이 밖으로 몸을 내밀고 올라가다가 목 끼임 사고를 당하기도 한다.에스컬레이터의 바닥에 앉는 것도 매우 위험하다. 천으로 된 옷은 에스컬레이터의 틈새에 쉽게 말려들어가기 때문이다. 에스컬레이터에서 타고 있는 중에서도 스마트폰 삼매경에 빠진 이용객도 많은 편이다. 모두가 에스컬레이터는 안전하고, 간혹 사고가 발생해도 크게 다치지는 않을 것이라고 과신하기 때문이다.그렇지만 운행거리가 긴 에스컬레이터가 역주행을 하면 사망자가 발생할 가능성도 배제하기 어렵다. 한국도 더 이상 지진 안전지대가 아니라는 것은 최근 자주 발생하고 있는 지진으로도 입증된다. 화재나 지진이 발생하면 에스컬레이터 이용을 금지하고 계단으로 이동해야 한다.일부 지하철이나 공공시설에 설치된 에스컬레이터는 ‘캐노피’라고 부르는 지붕이 없어 비나 눈이 오면 멈춰서는 등 안전사고에 무방비로 누출돼 있다.정밀한 기계와 고무 등 햇볕에 취약한 재질로 구성돼 있는데 노천에 에스컬레이터를 설치하는 것은 정신 나간 짓이다. 내구성과 방수처리가 잘 되어 있어서 비나 눈이 와도 고장이 나지 않는다고 항변하지만 잦은 고장을 보면 곧이곧대로 믿기는 어렵다.에스컬레이터 안전사고는 일반적으로 심각한 자산손실까지 이어지지 않지만 노인이나 어린이, 장애인 등의 경우에는 안심하기 이르다.에스컬레이터의 재질이 강철이고 모서리가 날카롭기 때문에 큰 부상으로 이어지는 경우도 다반사다. 이용객 모두가 간단한 안전수칙 정도는 자발적으로 지키려고 노력한다면 불필요한 자산손실로 인해 지출해야 하는 사회적 비용은 줄어들 것으로 판단된다. ◇ 많이 설치한다고 이용자 편의와 복지가 증진되는 것은 아냐안전 위험도 평가에스컬레이터의 안전을 종합적으로 이용객의 안전의식 부족, 시설의 노후화, 관리업체의 안전불감증, 고령자와 어린이의 방어능력 취약 등으로 위험한 수준이라는 것을 알 수 있다. 지하철과 같은 공공시설물에 에스컬레이터를 많이 설치한다고 해서 이용자의 편의와 복지가 증진되는 것은 아니다.꼭 필요한 장소에만 최소 설치하는 것이 국민의 세금을 줄이고 안전사고를 예방하는 지름길이라는 점도 공무원이 기억하기를 바란다.에스컬레이터의 안전위험도를 종합적으로 평가하면‘High : 높은 수준의 위험’으로 행정안전부, 지하철공사, 백화점이나 대형 쇼핑센터와 같은 다중시설 관리업체, 지방자치단체, 이용자 모두가 안전을 체계적으로 관리할 필요가 있다. – 계속 -

최근 미국, 뉴질랜드, 영국 등에서 과속으로 인한 사고 위험을 이유로 전기스쿠터(e-scooter)의 전면적인 운행 금지가 추진 중이다. 전기스쿠터를 전동스쿠터라고도 부르지만 전기스쿠터로 용어를 통일했다.얼마 전 영국에서는 유명 유튜브 스타가 런던의 도로에서 전기스쿠터를 타다가 트럭과 충돌해 사망했다. 전기스쿠터를 공공 도로에서 타는 것은 허용되지 않지만 규제가 허술한 틈을 타서 불법행위가 만연한 상태다.미국과 뉴질랜드 정부는 공유 전기스쿠터를 타던 시민이 사망하면서 공유 서비스 자체도 금지하겠다는 초강수를 두고 있다.소위 말하는 4차 산업혁명에서‘모빌리티 4.0’의 화두는 자율주행자동차, 전기자동차, 전기스쿠터, 전기자전거, 해상택시, 에어택시 등인데 일반인의 생활에 가깝게 다가온 것은 전기스쿠터이다.전기스쿠터의 안전을 평가하기 위해 국가정보전략연구소가 개발한 ‘K-Safety 진단모델’을 적용해 보면 다음과 같다.▲ K-Safety 진단 모델로 전기스쿠터 종합평가 결과 [출처=iNIS]◇ 사고는 급증하는데 안전관리 주체는 보이지 않아미국 소비자리포트(Consumer Report)의 자료에 따르면 2018년 미국에서 전기스쿠터로 인한 사고로 상해를 입은 사람이 1000명이 넘었다. 2019년 3월 기준 지난 2년 동안 미국 전역에서 전기스쿠터로 인한 상해자가 1500명에 달했다. 병원과 경찰에서도 비슷한 수치의 사고가 발생한 것으로 인지했다.2019년 5월 미국 테네시주 내시빌에서 음주 후 전기스쿠터를 타던 젊은이가 SUV 자동차와 충돌해 사망한 사건이 발생했다. 주행을 하다가 갑자기 좌회전을 하면서 사고가 발생해 전기스쿠터가 사고를 유발한 셈이다.프랑스 파리시는 공원이나 인도에서 전기스쿠터를 타지 못하도록 규제하고 있다. 전기스쿠터가 보행자와 부딪히는 사고가 너무 많이 발생하고 있기 때문이다. 전기스쿠터를 차도로 내몰고 있는 셈인데 오히려 사고위험을 높인다는 목소리가 높아 대책 마련에 고심 중이다.전기스쿠터는 자전거와 마찬가지로 공유프로그램이 활성화돼 누구나 간편하게 사용할 수 있고, 교통체증이나 주차문제를 해결할 수 있다는 측면에서 젊은이들이 매우 선호하는 이동수단이다. 전기스쿠터의 종류가 다양해지면서 안전사고를 예측하기 어려운 점도 문제로 꼽힌다.전기스쿠터는 차도에서 타기에는 너무 느리고 인도에서 타기에는 너무 빠르다는 평가를 받고 있다. 전용 주차장이 없어서 빌린 전기스쿠터를 보도나 차도 아무 곳에나 방치하면서 자동차와 보행자의 안전을 위협하고 있다. 전기스쿠터 제조업체들은 소비자에게 반드시 헬멧을 써야 하고, 주행 시 고글 등과 같은 안전장비를 착용하라고 권고한다.사고 위험에도 불구하고 젊은이들이 선호하고 4차 산업혁명의 혁신을 주도하고 있기 때문에 정부가 무조건 규제하기도 어렵다. 그렇다고 안전 문제에 대해 눈을 감고 뒷짐만 지고 있기에는 정부의 무능과 무관심에 대한 질책이 두렵다.전기스쿠터의 사고발생 가능성을 평가하고 운전자의 사고방어능력을 향상시키기 위한 안전정책을 종합적으로 수립해 펼치는 것이 유일한 대안이다. 유관 기관이 손을 놓고 있어 세계로컬타임즈가 국민의 안전의식을 높여 생명과 재산을 보호하기 위해 앞장서고 있다는 점을 다시 한번 더 강조한다. ◇ 공유스쿠터는 사고발생 시 회사 상대로 소송제기도 불가능해사고발생 가능성 평가자전거는 사용 인구가 1,300만명이 넘고 관련 안전사고가 급증하고 있음에도 불구하고 주요 교통수단이 아니라는 이유로 안전관리의 사각지대에 놓여 있다. 자전거는 덩치라도 크기 때문에 관심이라도 갖고 있지만 전기스쿠터는 사이즈(size)도 작고 가볍기 때문에 어린이 장난감(?)으로 치부해 안전사고에 대한 고민조차 하지 않는다.전기스쿠터가 동네에서 재미로 타는 단순한 이동 수단이라는 인식을 갖고 있는 한 ‘안전한가?’에 대한 논란을 제기하는 것 자체가 바보 같은 행위로 치부된다. 자전거보다 속도가 빠르고 바퀴가 자전거보다 작기 때문에 도로 상에 방치된 작은 이물질, 즉 차량의 부속품, 자갈, 목재, 자동차 타이어 잔해 등에 의해서도 전도 사고가 발생한다.나름 잘 노면을 잘 관리하는 차도와 달리 전기스쿠터가 다니는 인도나 자전거 전용도로는 관리가 허술하기 때문에 포트홀이 많다. 겨울철이 지난 봄이나 비가 많이 오는 장마철에 더욱 위험하지만 보수는 제때 이뤄지지 않는다. 과속이 아니더라도 포트홀로 인한 전기스쿠터 사고도 끊이지 않고 일어난다. 포트홀은 ‘도로 위의 지뢰’라고 불린다.전기스쿠터가 배터리를 사용하기 때문에 화재사고도 발생할 수 있다. 싱가포르 민간방위군(SCDF)에 따르면 2018년 전기자전거와 전기스쿠터 관련 화재가 74건 발생했다. 2018년 9월 한국의 대구에서 충전 중이던 전기스쿠터에서 불이 났지만 다행스럽게도 큰 화재로 번지지는 않았다.현대 대부분의 국가에서 전기스쿠터의 속도를 제한하지 않지만 싱가포르는 전용도로에서는 시속 25km, 인도에서는 시속 15km로 제한하고 있다. 미국에서는 공유 전기스쿠터를 이용하는 사람은 사고가 발생할 경우에 회사를 상대로 소송을 제기할 수 없다는 약관에 서명해야 한다.결국 속도를 제한한다고 해도 운전자의 운전 습관에 따라 사고가 발생할 확률이 높기 때문에 임대 시 약관에조차 포함시킨다고 볼 수 있다. 임대업체 스스로도 사고 발생 가능성이 높다고 판단한 것인데, 안전교육은 시키기 않는다. 싱가포르와 같이 전기스쿠터를 임대할 수 있는 연령을 규제하는 국가는 없다.전기스쿠터가 차도를 다닌다면 최소한 원동기 면허증 정도는 취득해야 한다는 주장이 제기되고 있다. 교통신호에 대한 기본적인 지식을 갖고 있어야 하고, 도로교통법을 준수해야 하기 때문이다. 전기스쿠터 운전자의 안전도 중요하지만 다른 차량 운전자의 안전도 그에 못지 않게 보호가 필요하다고 볼 수 있다.서울 시내에 갑자기 공유 전기스쿠터의 보급이 늘어나고 있다. 다수의 사업자가 전기스쿠터 공유사업을 시작했기 때문이다. 영국, 미국, 오스트레일리아, 뉴질랜드에서 일어난 안전사고 유형에 대한 조사를 진행해 안전대책을 마련했다는 소식은 들리지 않는다.전기스쿠터의 안전사고가 사회적 문제로 급부상하기 전에 사고발생가능성에 대한 종합적인 검토를 거쳐 적절한 규제를 시행하기 바란다. ◇ 안전교육도 부실해방어능력 향상에 도움이 되지 않아사고 방어능력 평가싱가포르 육상교통청(LTA)은 2019년 7월 1일부터 등록이 되지 않은 전기스쿠터의 운행을 금지했다. 16세 이상만 전기스쿠터를 등록할 수 있으며 이를 위반할 경우에 $S 2000달러 벌금을 부과한다.손잡이가 있는 전동스쿠터, 전동휠이 대상이며 호버보드, 전동휠체어는 등록하지 않아도 된다. 다른 국가와 달리 안전사고를 체계적으로 관리하겠다는 의지를 공표한 셈이다.전기스쿠터 운전자는 고속도로는 아니지만 시내 차도를 이용하고 골목길도 운행하면서도 사고의 위험을 과소평가해 사고 방어능력 자체를 무시하는 경향이 있다. 서울 시내만 보더라도 헬멧을 착용하는 전기스쿠터 운전자를 찾는 것이 어려울 정도이다.실내에서 롤러스케이트를 탈 때도 헬멧을 쓰고 무릎과 팔꿈치 보호대를 착용하는데 그보다 더 위험한 전기스쿠터를 차도에서 타면서 보호장구를 사용하지 않는 것은 안전 불감증이 심하기 때문이다.전기스쿠터는 자전거, 오토바이 등과 마찬가지로 안전벨트도 없고 신체가 외부에 노출돼 있기 때문에 사고발생 시 운전자를 보호할 수 있는 수단이 전무하다. 오토바이가 한대 판매될 때마다 신체 장애인 한 명을 탄생시키는 것과 동일하다고 하듯이 전기스쿠터에 대한 안전 평가도 낙제점을 벗어나지 못한다.전방에 낙하물을 발견했거나 충돌 위험이 있다고 판단해도 스스로 생각해 조금이라도 안전하다고 인식되는 장소로 피하거나 넘어질 수밖에 없다. 시속 15km 이내로 운행하다가 넘어지면 큰 부상을 입을 수밖에 없다.방어능력이 ‘제로(0)’에 가까운데도 안전교육이나 사고 방지 정책이 없다는 것은 정부의 직무유기에 해당한라고 평가할 수 있다.전기스쿠터가 동네에서 짧은 거리를 운행하는 수단이라면 방어능력 측면에서 속도를 규제할 필요가 있다. 보행 속도보다는 조금 빠르게 해도 무방하지만 너무 빠른 것은 보행자의 안전도 위협하기 때문이다.전기스쿠터 운행자의 자유를 허용하려다가 정작 중요한 인도에서 보행자의 방어능력을 취약하게 만든다면 잘못된 정책이 되는 셈이다.▲ 도로에서 전기스쿠터를 타는 청년 [출처=iNIS]▶ 타박상이나 골절이 많지만 사망사고도 늘어나자산손실의 심각성 평가미국의 JAMA Network Open은 2017년 9월 ~ 2018년 8월 LA긴급구조대가 치료한 전기스쿠터 부상사례를 발표했다. 조사결과에 따르면 부상의 형태는 타박상, 골절, 머리부상 등으로 나타났다. 대부분 가벼운 찰과상을 입어 간단하게 치료를 받고 퇴원했지만 골절이나 머리부상을 당한 경우에는 입원이 필요했다.미국에서 조사한 결과에 따르면 전기스쿠터 사고로 인한 부상자 대부분은 머리와 상체가 크게 다친 것으로 나타났다. 부상자 중에서 헬멧은 쓴 경우는 거의 없었다. 전기스쿠터를 타다가 찰과상, 골절상, 뇌진탕 등의 부상을 입는 경우도 많다.사망사고가 빈발하면서 공유업체가 전기스쿠터의 안전교육, 과속방지 등의 안전조치를 도입하겠다는 것을 확약한 이후 운행이 재개됐지만 안전 논란은 당분간 지속될 가능성이 높다.과속으로 달리는 자동차에 비해서는 사고로 인한 자산손실의 심각성이 낮지만 자전거, 오토바이와 유사한 수준이라고 평가할 수 있다. 한국 속담에 ‘가랑비에 속옷 젖는다’는 것이 있듯이 작은 사고라도 너무 많이 일어나면 반드시 대형사고로 이어진다. 미국이나 유럽 국가들도 전기스쿠터로 인한 사망자가 발생하면서 규제를 강화하고 있어 귀추가 주목된다. ◇ 높은 수준의 위험으로 이해관계자 모두의 관심이 요구돼안전 위험도 평가전기스쿠터의 안전을 종합적으로 진단하면 속도의 미 제한, 운행지역의 미 규제, 안전관리 주체의 부재 등으로 인해 심각한 수준이라는 것을 알 수 있다.전기스쿠터의 안전위험도를 종합적으로 평가하면 ‘High : 높은 수준의 위험’으로 정부, 전기스쿠터 제조업체, 공유 사업자, 운전자 모두가 안전을 체계적으로 관리할 필요가 있는 것으로 판단된다.공유사업은 4차 산업혁명의 총아로 불리고 있지만 탈세, 열악한 근로조건, 기존 사업자와 충돌 등 다양한 문제를 내포하고 있다. 공유 전기스쿠터도 자전거와 마찬가지로 불법 및 무단 주차, 부적절한 승차, 도로교통질서 위반 등으로 여론의 전폭적인 지지를 얻는데 성공하지 못해 미래가 암울한 실정이다. 정부, 사업자, 이용자 모두가 합심해 국민의 불안감을 해소할 때 전기스쿠터가 활성화될 것으로 판단된다.– 계속 -

초∙중∙고 학생들의 체험학습, 수학여행, 대학생들의 MT, 산악인의 등산여행, 성인들의 지방관광지 여행, 각종 행사장으로 단체 이동 등을 위해 반드시 필요한 것이 관광버스이다. 일정한 임대료만 주면 원하는 일정대로 방문지의 숫자와 관계없이 운행하면서 다양한 야외활동에 있어서 필수적인 이동도구이다.필자도 지방으로 산행을 가기 위해 관광버스를 자주 이용한 경험이 있지만 항상 마음을 졸이고 탄 기억밖에 없다. 새벽산행을 위해 야간에 이동할 때는 달리는 차 안에서 잠을 청해야 하지만 모두가 잠든 시간에 혼자 외롭게 버스를 운전할 기사가 졸음을 참을 수 있을지 걱정했다.가족이 모두 편안하게 잠든 자동차를 몰고 야간 운전을 할 때 졸음과 전쟁을 벌였던 개인적인 경험 때문이다. 관광버스의 안전을 평가하기 위해 국가정보전략연구소가 개발한 ‘K-Safety 진단모델’을 적용해 보면 다음과 같다.▲ K-Safety 진단 모델로 관광버스 종합평가 결과 [출처=iNIS] ◇ 강력한 단속에도 불구하고 고질적인 새떼 운행은 근절되지 않아관광버스가 일상생활 속에 깊숙하게 자리매김하고 있는 반면에 정부의 관리감독이 소홀해지면서 대형 사고가 끊이지 않는다. 1990년 11월 강원도 인제군 군축교에서 설악산 관광을 마치고 서울로 돌아오던 관광버스가 소양호에 추락해 사망 21명, 중경상 21명을 기록했다.승객 대부분은 안전벨트를 맸지만 버스가 수심 5m의 강물에 추락하면서 사망자가 늘어났다. 사고버스는 법인 소속으로 표시돼 있었지만 자가용 버스인 것으로 밝혀졌다. 차량이 이미 한계수명을 넘었던 상태였고, 책임보험도 소멸된 상황이라 사고수습에 어려움을 겪었다.2001년 7월 경남 진주시 서진주나들목에서 관광버스가 30m 언덕 아래로 추락해 20명이 숨지고 20명이 중경상을 입었다. 운전사가 140km 이상으로 과속하다가 무인속도 측정기 앞에서 급제동을 한 것이 사고의 원인으로 밝혀졌다. 탑승자의 대부분은 안전띠를 착용하지 않았고 주행 중인 버스 안에서 음주 가무를 즐긴 것으로 드러나 희생을 키웠다.2016년 5월 경남 창원시 남해고속도로에서 관광버스가 급제동하면서 발생한 추돌사고로 4명이 사망하고 14명이 부상당했다. 관광버스의 대열 운행이 사망자를 늘린 것으로 나타났다. 같은 일행이 타고 있는 관광버스가 줄지어 운행하는 대열 운행은 소위 새떼 운행’으로 불리는데 강력한 단속에도 불구하고 근절되지 않고 있다.2016년 10월 울산시 언양분기점에서 발생한 관광버스 사고로 10명이 사망하고 7명이 부상당했다. 1차로를 주행하던 버스가 갑자기 2차로로 차선을 변경하다가 방호벽과 충돌했고 이로 인해 화재가 발생했다. 안전 매뉴얼이 없어 탑승자들은 화재가 난 차량에서 탈출하지 못했고 소방차가 도착했을 때는 구조하기에 이미 늦었다.해외에서도 관광버스로 인한 교통사고가 끊이지 않는다. 2015년 중국 지린성 지안에서 한국인 관광객 26명이 탑승한 관광버스가 추락해 11명이 사망한 사고가 발생했다. 악천후로 속에서도 무리하게 과속한 것이 버스추락의 원인으로 드러났다.2016년 대만에서 중국 관광객 26명을 싣고 공항으로 향하던 버스에서 화재가 발생해 27명이 사망했다. 운전자가 고의로 방화를 한 것으로 드러나 충격을 줬다. 2010년에도 관광버스 사고로 26명이 사망한 사고가 일어나 관광버스에 대한 관리감독을 강화해야 한다는 목소리가 터져 나왔지만 정작 대만 행정당국은 주의를 기울이지 않았다. ◇ 지입차량이 절반 이상인데도 관리감독은 부실해 사고로 이어져사고발생 가능성 평가한국에서 봄과 가을 행락철에 발생하는 전세버스의 사고 원인은 안전의무 위반이 절반 이상을 차지할 정도로 많은 편이다. 운행 중 전 좌석 안전띠 착용, 차내 음주가무행위 금지, 운전자 핸드폰 사용금지 등 안전수칙도 철저하게 지키도록 교육시켜야 하지만 승객의 기분을 해치지 않기 위해서 그냥 지나치는 경우가 허다하다.운전자의 장시간 운전, 저임금 해고 불안 등 구조적 문제도 관광버스 사고의 원인으로 지목된다. 운전시간 제한, 과속 방지 등 사고예방을 위한 교육도 필요하지만 개인사업자가 절반이 넘는 관광버스 기사를 교육을 시킬 주체도 없다. 일반 고속버스나 시외버스와 달리 승객들도 운전기사 주의를 주지 않고 단속을 하는 사람이 없다는 이유로 안전수칙을 지킬 의사가 없는 편이다.관광버스의 사고원인은 과속, 무리한 차선변경, 중앙선 침범 등이 많았다. 2001년 7월 서진주나들목 근처에서 발생한 추락사고, 2016년 5월 창원시 남해고속도로에서 발생한 추돌사고, 2016년 10월 언양분기점에서 발생한 화재사고 등도 과속과 차선 변경으로 인해 발생했다. 국내 고속도로 제한속도가 110km에 불과함에도 불구하고 140~50km를 주행하는 관광버스를 보는 것은 어렵지 않다.2019년 3월 경남 남해 보리암으로 향하던 관광버스가 차도로 뛰어들던 고양이를 피하다가 가로수를 들이받는 사고가 발생했다. 야간이나 새벽녘에 산악이나 시골길을 운행하는 관광버스의 운전자에게 멧돼지, 고라니 등 야생동물은 공포의 대상이다. 야생동물을 치면 재수가 없다는 속설에 근거해 피하려다 오히려 더 큰 2차 사고를 유발하는 것이다.해외에서도 어처구니 없는 원인으로 대형 사고가 발생했다. 2017년 9월 미국 플러싱에서 발생한 관광버스 충돌사고는 운전사가 떨어뜨린 보온병이 초래한 것으로 드러났다.보온병이 운전석의 브레이크 페달과 가속 페달 사이에 끼면서 브레이크를 밟았지만 오리려 가속페달이 작동하면서 과속으로 진행돼 사고를 냈다. 운전을 하면서 커피를 마시기 위해 보온병을 집었다가 떨어뜨린 것이다.1993년 관광버스 운수업이 등록제로 전환되면서 지입차량이 증가한 것도 관광버스 사고를 증가시킨 원인으로 분석된다. 회사 명의의 차량은 절반 정도에 불과하고 지입차량에 대한 안전검사, 유지관리, 운전자 휴식 등은 관리가 되지 않고 있다. 행락철에 늘어나는 관광버스 수요 때문에 지입 관광버스를 단속하기도 어려운 상황이다.2019년 3월 중국 후난성에서 고속도로를 달리던 관광버스에서 갑자기 불이 나 26명이 사망하고 28명이 부상당했다. 차량정비 소홀이 원인으로 추정됐다. 동년 3월 베트남에서 한국인 관광객이 탑승한 관광버스에서 불이나 7명이 부상당했다. 버스 운전자가 졸음운전으로 전복사고를 낸 것으로 드러났다.◇ 운행 중 음주가무가 일상화돼 대형 참사가 끊이지 않아사고 방어능력 평가관광버스는 정부나 버스회사의 관리감독 사각지대에 위치해 있어 버스차량의 안전정비, 운전자의 자격요건 관리, 운전자의 휴식시간 보장, 운전자의 연령관리 등이 제대로 이뤄지지 않는다. 관광버스 사고는 대부분 악천후 속에서 과속, 안전거리 미확보, 정비불량상태에서 운행, 무리한 운행시간, 대열운행 등이 원인이지만 운전기사의 방어능력은 ‘제로(0)’에 가깝다.과거 휴대폰이 보급되지 않고 네비게이션과 같은 차량안내 지도가 없던 시절에는 앞차를 놓치지 않기 위해 대열 운행이 불가피했다. 운전자가 익숙하지 않은 지역을 방문할 경우에는 특히 무리하게 대열 운행을 하려다가 교통사고를 유발하는 경우가 많았다.하지만 최근에는 휴대폰으로 연락도 가능하고, 목표지점을 네비게이션에 입력할 경우에 잘못된 지점으로 갈 가능성이 없음에도 불구하고 대열 운행이 끊이지 않는다.2019년 5월 초등학교 체험학습 버스 3대가 추돌했는데 앞차가 급정거하면서 뒤따르던 2대가 연달아 앞차와 부딪혔다. 안전거리를 미 확보한 상태에서 대열 운행한 것이 연쇄추돌의 원인으로 밝혀졌다. 전세버스의 운전기사가 대열 운행을 하고자 한다면 급작스러운 상황변화에 대처할 능력이 있어야 하는데 그렇지 못했던 것이다.해외에서도 차량 정비불량으로 사고가 발생했지만 운전자가 적절하게 대처하지 못해 피해를 키운 사례가 있다. 2015년 9월 미국 시애틀에서 발생한 관광버스 사고로 5명이 숨졌다. 사고원인을 파악한 결과 갑자기 차축이 부러져 제동이 불가능했다.정비불량을 이유로 피해자들에게 1억2300만달러의 배상금을 지급했다. 사고 발생 2년전부터 차축을 수리하라고 권고를 받았지만 비용절감을 이유로 따르지 않았던 것으로 드러나 분노를 샀다.관광버스 차량 운전사뿐만 아니라 승객들의 안전불감증도 사고 방어능력을 약화시킨다. 가까운 친구나 친척과 야외에 나간다는 들뜬 기분으로 차량 내부에서 술을 마시고 통로에서 서서 노래를 부르는 것이 일상화돼 있다. 차량이 급정거만 해도 부상을 입고, 추돌 시에는 사망으로 쉽게 이어지지만 근절되지 않는다.노래방기기와 같은 음향기기를 설치하지 못하도록 단속하거나 운행 중 음주가무를 제한해야 하지만 과태료를 부과하는데 그치고 있다. 이마저도 1회적인 단속에 불과하거나 형식적인 시늉만 내고 있는 실정이어서 효과가 없다. 대형사고를 예방하기 위해서는 사전 지도예방이 필수적으로 요구되고 위법사항이 발견되면 강력한 행정처분을 내려야 한다. ◇ 보험가입이 되지 않은 경우도 있어 사고보상도 어려워자산손실의 심각성 평가운전기사와 승객이 모두안전 불감증으로 똘똘 뭉쳐 발생한 관광버스 사고는 치명적인 피해로 이어지는 경우가 많은 편이다. 정비가 잘되고 안전교육이 철저한 고속버스와 달리 작은 사고가 발생할 가능성이 높음에도 불구하고 방어능력이 부족해 자산손실은 심각한 수준에 이르는 것이다.2017년 10월 제2중부고속도로 하행선 곤지암IC 인근에서 고속버스가 앞서 달리던 관광버스를 들이받아 양 버스에 타고 있던 36명이 다치는 사고가 발생했다.지난 2016년 10월에도 울산 경부고속도로를 달리던 관광버스가 과속과 무리한 끼어들기로 화재사고가 발생, 승객 10명의 생명을 앗아갔다.운전사가 처음 운행하는 지역의 지리에 미숙해 사고를 발생하는 경우도 많은 편이다. 우회전 금지, 갑작스러운 급커브, 언덕을 낀 급경사 내리막 등에서 나는 사고도 지리에 익숙하다면 발생하지 않을 사고이지만 대형사고로 이어진다. 관광버스는 보험에 가입되지 않은 경우도 많아 사고가 발생해도 충분한 보상이 이뤄지지 않을 수 있다.전세버스와 불법 자가용 버스의 구별이 어려운데다가 행락객이 집중적으로 늘어나는 계절에는 관광버스를 임대하기도 힘들어 소비자의 선택권은 제한적이다. 또한 가격이 저렴한 차량을 계약하려는 성향 때문에 불법 차량의 유혹도 떨쳐내기 어렵기 때문에 소비자를 보호하기 위해 정부의 관리감독과 단속이 절대적으로 요구된다.▲ 서울시 송파구 탄천에 주차돼 있는 관광버스 [출처=iNIS]◇ 관광버스 운전자가 관광산업을 부흥시키는 촉매자안전 위험도 평가정부는 행락철만 되면 불시에 관광버스의 안전점검을 실시한다고 발표하지만 ‘눈 가리고 아웅’하는 격이라고 평가절하하는 전문가가 많다. 관광버스의 안전을 종합적으로 진단하면 차량정비 불량, 지입차량으로 관리감독의 한계, 운전자의 자격관리와 안전교육 부실, 승객들의 방어능력 취약 등으로 인해 심각한 수준이라는 것을 알 수 있다.관광버스의 안전위험도를 종합적으로 평가하면 ‘Severe : 심각한 수준의 위험’으로 정부나 관광버스 회사 및 운전자, 승객 모두 빨리 대응책을 마련하고 기존의 안전지침을 보완할 필요성이 높은 것으로 판단된다.한국은 다른 선진국과 비교해 대중교통수단이 잘 발달돼 있다는 평가를 받고 있다. 하지만 아무리 대중교통이 발달해도 관광버스에 대한 수요가 사라질 가능성이 낮다.일반 국민들이 관광버스가 안전하지 않다고 생각하지만 어쩔 수 없이 선택할 수밖에 없는 이유다. ‘오늘만’ 혹은 ‘나만’ 안전하게 관광버스를 이용하면 그만이라는 인식을 갖고 안전문제의 심각성을 애써 외면하고 있는 셈이다.관광버스는 단순히 이동수단을 넘어 국가의 관광산업을 활성화시킬 수 있는 촉매제가 될 수도 있다. 해외 관광선진국의 경우에는 문화재 등 관광자원도 철저하게 관리하지만 관광버스의 차량관리와 운전사의 자격도 엄격하게 감독한다.훌륭한 문화유산을 보는 것도 중요하지만 그에 못지 않게 관광객을 실어 나르는 관광버스 운전자의 예절, 안전확보 노력, 사고 방어능력 등도 관광만족도를 높이는 핵심 요인(key factor)라고 판단하기 때문이다.한국관광공사도 외국인 관광객 1800만명을 유치하겠다는 목표만 잡지 말고 관광버스의 질을 높이기 위해 어떤 노력이 필요한지 고민부터 하는 것이 좋다. 해외에서 홍보활동을 강화하고 구호만 외친다고 해외관광객이 증가하는 것은 아니기 때문이다.서비스에 만족한 관광객이 공짜로 내는 입 소문(word of mouth) 마케팅이 많은 예산을 투입해야 하는 대형 입간판이나 매스미디어 홍보보다 효과가 더 좋다는 것은 모르지 않을 것이라고 판단된다.– 계속 -

최근 러시아에서 발생한 항공기 사고로 뒷좌석에 앉았던 승객의 대부분이 사망했다. 비상착륙을 시도하면서 꼬리날개 부문에서 화재가 발생한 것도 원인으로 작용했지만 중간 통로에 앉은 승객들이 자신의 화물을 선반에서 꺼내면서 탈출통로를 막았기 때문이다.그렇다고 항공기 뒷좌석이 위험해서 앞 좌석에 탑승해야 할까? 항공기가 앞 부분부터 추락할 경우에는 뒤쪽 좌석에 않은 승객이 생존할 확률이 높다. 즉 항공기의 좌석이 안전한지 여부는 어디에 앉았는지가 아니라 사고의 종류에 따라 달라진다.각종 대중교통 사고에서 생존한 사람의 노하우를 듣게 되면 상해의 위험을 최소화하기 위해 ‘어떤 좌석에 앉는 것이 좋을까?’라는 고민을 하는 사람이 많은 편이다. 매표원이 좌석 번호 순으로 표를 판매해 운명에 맡겼던 과거와 달리 최근에는 승객이 자신의 좌석을 선택해 예약할 수 있어 스스로 좌석을 선택할 수 있다.고속버스는 고속도로를 시속 100km 이상 고속으로 주행하기 때문에 사고가 발생하면 대형사고로 이어지는 경우가 많지만 승객이 사고에 대처할 수 있는 방법은 안전띠를 매는 것 외에 아무것도 없다. 고속버스의 안전을 평가하기 위해 국가정보전략연구소가 개발한 ‘K-Safety 진단모델’을 적용해 보면 다음과 같다.▲ K-Safety 진단 모델로 고속버스 종합평가 결과 [출처=iNIS]◇ 안전띠 미착용으로 인한 사상자 줄어들지 않아과거 대전~진주 고속도로가 개통되기 이전에 서울에서 진주까지 고속버스를 이용할 때는 약 6시간 정도 소요됐다. 진주행 고속버스는 경부고속도로에 위치한 금강휴게소에서 1번 쉬고, 대구와 마산을 잇는 구마고속도로에 위치한 현풍휴게소에서 한번 더 쉬고 남해고속도로를 거쳐서 진주로 향했다.국내 최고 수준인 경부고속도로도 곡선로가 현재보다 많았고 차선도 좁아 진주까지 가는 도중에 사고현장을 다수 목격하는 것이 일반적이었다. 왕복 2차선이었던 구마고속도로와 남해고속도로는 일반 국도보다 도로사정이 나빴고 사고가 너무 많이 발생해 일명 ‘죽음의 고속도로’라고 불렸다.광주와 대구를 잇는 88고속도로도 최근에야 4차선으로 확장되면서 사망사고가 획기적으로 줄어들었을 정도로 2차선 고속도로는 사고발생 가능성이 높았다.개인적인 경험을 언급한 것은 고속버스가 주로 고속도로를 주행하고 고속버스의 안전진단은 고속버스 자체의 문제와 고속도로 사정도 고려하는 것이 합리적이라고 판단하기 때문이다. 최근 고속버스가 연루된 대형 교통사고를 살펴보면 다음과 같다.2010년 7월 인천대교에서 고속버스가 엔진고장으로 정차해 있던 마티즈 승용차를 피하다 추락해 14명이 숨지고 10명이 중상을 당했다. 마티스 승용차 운전자가 삼각대를 설치하는 등 적절한 비상조치를 취하지 않아 대형사고의 빌미를 제공했다.2019년 3월 경부고속도로 서울 방면 판교분기점 근처에서 고속버스 3대가 추돌해 6명이 다치는 사고가 발생했다. 버스 전용차로를 주행하면서 안전거리를 유지하지 않고 과속한 것이 사고의 원인으로 지목됐다. 다행스럽게도 승객 대부분은 안전벨트를 매고 있어 사망자는 발생하지 않았다.고속도로의 안전을 책임지고 있는 도로공사는 2019년 5월부터 매주 월요일을 ‘벨트데이’로 지정해 단속을 강화하고 있다. 톨게이트에서 매월 1회 전좌석 안전띠를 매지 않은 차량은 고속도로 진입을 금지하고 있다. 고속버스의 경우에 단속반이 직접 차량에 탑승해 안전띠 착용 여부를 확인한다고 주장한다.도로공사에 따르면 2016~2018년 고속도로 사망자 중 안전띠 미착용으로 인한 피해자는 총 173명으로 전체 고속도로 교통사고 사망자의 25%로 집계됐다.사망자는 연간 60여명 수준에서 크게 줄어들지 않아 집중단속이 불가피한 상황이다. 2017년 사망자는 전년 60명에서 51명으로 줄어들었지만 2018년 오히려 62명으로 늘어났다. ◇ 운전사의휴식을 보장하고 강제해 과로로 인한 사고 줄여야사고발생 가능성 평가국토교통부의 자료에 따르면 2017년 고속버스 교통사고는 169건이 발생해 사망자 10명, 부상자 469명을 각각 기록했다. 고속버스 교통사고 건수를 연도별로 보면 2014년 225건, 2015년 233건, 2016년 188건, 2017년 169건 등으로 지속적으로 줄어들고 있어 사고발생 가능성은 낮아지고 있다고 볼 수 있다.사망자와 부상자 숫자도 줄어들면서 고속버스의 안전은 개선됐지만 여전히 불안감을 해소되지 않고 있다. 시외버스와 마찬가지로 고속버스 교통사고의 원인도 과속, 중앙선 침범, 안전거리 미확보, 난폭운전, 졸음운전, 음주운전 등으로 비슷하다.편도 운행시간이 4시간 넘는 경우에 운전사가 목적지에 도착한 이후 충분하게 휴식해야 하는데 그렇게 하지 않고 바로 출발지로 돌아가면서 과로로 인한 사고가능성이 높아진다.고속버스 운송사업자는 규정에 따라 충분한 휴식시간을 보장해도 운전사가 개인적인 업무를 보거나 음주, 잡담, 게임 등을 하면서 편안한 휴식을 취하지 않을 경우에 대응책이 없는 실정이다. 성인인 운전자에게 휴식을 강요할 수도 없고, 경험이 많은 운전자는 자신의 운전실력을 과신해 휴식시간에 대해 큰 의미를 두지 않는 편이다.2019년 3월 경부고속도로 죽전휴게소 부근 2차로를 달리던 고속버스가 앞서가던 엑센트 승용차와 추돌해 14명이 다쳤다. 과속으로 달리던 고속버스가 톨게이트에 가까워지면서 속도를 줄인 승용차를 보지 못해 발생한 사고였다. 100km 이상 과속으로 달리다가 갑자기 10~20km 이하로 줄일 경우에 재빨리 속도에 적응하지 못한다.국토교통부는 사업용 자동차 운전자에게 적정 휴식시간을 보장하고 차로 이탈 경고장치 등 안전장치를 강화하도록 규제하고 있다. 화물차를 제외하고는 난폭운전으로 운송자격이 취소되지 않기 때문에 사업자는 안전규정을 지키려는 의지가 약하기 때문에 법규위반을 하는 버스사업자의 운송자격을 취소하는 등 단속을 강화해야 한다.고속버스 운전사도 사고로 인한 벌점 누적으로 운전면허가 정지 혹은 취소되지 않는 한 운전을 계속할 수 있어 단속에만 걸리지 않는다면 괘념치 않는다. 경험이 많은 운전사일수록 자신의 실력을 과신해 대형사고를 초래할 확률은 오히려 높아지는 점도 운송사업자가 안전사고를 관리하기 어렵게 만든다.유럽연합(EU)은 고속버스의 사고발생을 줄이기 위해 운전자에게 일정 간격으로 장시간 휴식을 보장하고 연장근무를 허용하지 않고 있다.버스 정비도 철저하게 감독해 고장으로 인한 사고를 미연에 방지하기 위해 노력한다. 버스 운전자와 사업자의 과실로 사고가 발생할 경우에는 처벌이 엄격해 한국과 달리 안전문화에 대한 인식이 높은 편이다. ◇ 비치된 망치로 창문을 깨고 탈출하는 것은 성인도 어려워사고 방어능력 평가교통사고 전문가의 견해에 따르면 고속버스에서 가장 안전한 좌석은 운전자의 뒷좌석이며, 자장 위험한 좌석은 앞문 바로 앞에 위치한 좌석이다. 사고가 발생하면 운전자는 반사적으로 자신을 보호하기 위해 핸들을 왼쪽으로 꺾기 때문이다. 앞 좌석은 안전벨트를 매더라도 앞으로 튕겨나가거나 추돌로 인한 충격을 가장 많이 받는 자리로 피하는 것이 좋다.고속버스 창문에 비상용 쇠망치가 비치돼 있는데 사고로 차량이 전복되거나 강이나 호수 등으로 추락할 경우에 창문을 깨고 탈출할 수 있도록 배려하기 위한 목적이다. 고속버스의 창문은 강화유리로 제작돼 쉽게 깨지지 않는다. 성인 남자도 주먹으로 깨는 것은 불가능하고 좁은 공간을 활용해 발차기로 파손하는 것도 어렵다.필자는 고속버스를 탑승할 때마다 망치로 고속버스 창문을 깰 수 있을지 의문이 든다. 건강한 성인도 쉽지 않은 창문 깨기를 여성이나 어린이가 하는 것은 불가능하다고 판단된다. 즉 다시 말해서 차량이 전복돼 탈출하고 싶어도 유리창을 깨지 못해 외부에서 구출해줄 때까지 기다려야 하는 상황이 연출되는 것이다.전복된 차량에 화재가 발생한다면 상황은 더욱 심각해진다. 소화기는 운전석 바로 뒤 승객좌석 밑이나 차량 맨 뒷좌석 너머 화물칸에 설치돼 바로 사용하기가 쉽지 않다. 차량의 앞 부문이나 중간에서 화재가 발생할 경우에 뒷좌석의 승객은 탈출을 위해 유리창을 깨고 탈출하지 못하면 생명이 위태롭게 된다.각종 고속버스 사고가 발생하면 출입문이 앞쪽에만 있는 버스구조에 대한 문제점도 지적되지만 해결되지 않고 있다. 일부 사고사례에서 보듯이 운전자는 탈출했는데 승객은 사고 차량 안에 갇혀 위험에 무방비로 노출되는 상황이 연출되는 것이다.고속버스도 안전사고가 발생하면 승객은 방어능력이 취약한 실정이다. 차량 화재, 강이나 호수로 추락 등의 경우에 승객이 안전하게 탈출할 수 있도록 탈출요령에 대한 안전교육과 훈련이 절실하게 요구된다.▲ 서울 동서울터미널에 정차 중인 고속버스 이미지 [출처=iNIS]◇ 대형사고 운전사의 취업을 제한하고 사업자 면허도 취소해야자산손실의 심각성 평가화물차의 낙하물을 피하려다 고속버스가 추돌이나 추락사고를 일으키는 경우도 많다. 한국도로공사에 따르면 화물차 적재물 낙하로 발생한 교통사고는 2015년 48건, 2016년 46건, 2017년 43건 등으로 줄어들지 않고 있다. 교통안전공단은 화물차 적재물 낙하로 인한 교통사고 사망률이 28.5%로 전체 교통사고 치사율인 14.9%의 2배라고 밝혔다.고속도로의 경우 시속 100km 이상으로 달리기 때문에 안전거리를 충분하게 확보해 낙하물을 인식해도 사고를 피하기는 어렵다. 낙하물을 볼 수 없는 야간은 주간보다 더 위험해 화물차의 적재물 단속이 불가피하지만 강력한 시행은 요원한 상황이다.정부는 화물자동차운수사업법을 개정해 낙하물 사고를 줄이기 위해 노력하고 있으며 경찰청도 적재물 추락방지 의무위반 사고가 발생하면 5년 이하의 금고나 2000만원 이하 벌금으로 처벌을 강화했다.화물차의 낙하물이나 안전운행을 하지 않은 승용차로 인한 안전사고로 인한 자산손실 위험도 높지만 고속버스 운전사의 음주운행, 졸음운전, 안전거리 미확보, 과속운전, 난폭운전, 급 차선 변경 등도 사상자가 발생하는 대형사고의 원인이다.이러한 이유로 국토교통부는 대형 교통사고를 내거나 무면허 운전 전력이 있는 운전자 등은 운수종사자 자격 취득을 제한했다. 안전규칙 미 준수로 대형 교통사고를 낸 사업자의 영업을 중단시키거나 면허를 취소하는 방안도 고려할 필요가 있다. ◇ 국제경제의 효율성 측면에서도 고속버스는 부활해야안전 위험도 평가고속버스의 안전을 종합적으로 진단하면 운전사의 졸음운전, 난폭운전, 안전거리 미확보, 승객의 방어능력 취약, 고속으로 인해 승객상해 위험도 상승 등으로 인해 높은 수준의 위험이 있다고 볼 수 있다.고속버스의 안전위험도를 종합적으로 평가하면 ‘High : 높은 수준의 위험’으로 국토교통부, 도로공사, 지방자치단체, 고속버스사업자, 운전사, 승객 모두가 안전을 체계적으로 관리할 필요가 있는 것으로 판단된다.고속버스 사업이 국내에 성공적으로 성장하기 위해서는 시내버스, 광역버스, 시외버스 등과 차원이 다른 수준의 안전을 제공해야 한다고 생각한다. 고속도로의 선형개선사업, 직진노선의 신설 등으로 인해 국내항공사의 지방노선은 이륙하다가 착륙한 상태다. 경쟁자가 사라지면서 일반적인 경제이론과 반대로 고속버스의 서비스와 가격은 오히려 저렴해져 인기가 상승 중이다.국내인구가 고령화되고 지방이 쇠퇴하면서 고속버스 사업도 정점을 지난 것으로 평가를 받고 있지만 업계의 노력 여하에 따라서 새로운 전성기를 맞이할 가능성도 높다.항공기, 철도와 비교해도 뒤쳐지지 않을 정도로 안전성을 확보할 때 고속버스의 미래는 보장될 수 있다고 판단된다. 휘발유 한 방울 나지 않는 국가에서 경제의 효율성 측면에서 봐도 고속버스가 사양화되지 않아야 하기 때문에 관련자 모두의 분발을 촉구한다.– 계속 -

광역버스는 2개 이상의 시∙도를 통과하는 노선을 운행하는 버스를 말하며 2004년 7월 서울시가 버스운행체계를 간선버스, 지선버스, 순환버스, 광역버스 등으로 구분하면서 처음을 도입됐다.서울시, 경기도, 인천광역시 등 수도권 지역에서 광역버스가 주로 운행되고 있으며, 부산광역시, 울산광역시 등도 급행버스, 급행좌석버스 등의 형태로 광역버스가 도심과 주변 지역을 잇는 교통수단으로 자리매김해 있다.서울시에서 운행되는 광역버스는 뒷바퀴 뒤쪽에 빨강버스를 뜻하는 영문 머리글자 R(Red)가 표시돼 있다. 경기도는 광역버스를 직행좌석버스로 규정해 운행하고 있으며 요금은 광역버스와 동일하다.2009년 9월 중간에 정차하지 않고 수도권 주요 거점을 연결하는 광역급행버스인 M버스의 운행도 시작했다. 2014년 11월 경기도에서 서울로 운행하는 광역 2층버스가 시범적으로 도입됐지만 보급은 더딘 편이다. 광역버스의 안전을 평가하기 위해 국가정보전략연구소가 개발한 ‘K-Safety 안전진단모델’을 적용해 보면 다음과 같다.▲ K-Safety 진단 모델로 광역버스 종합평가 결과 [출처=iNIS]◇ 대형사고 이후 안전설비 강화했지만 운전자 부족은 여전해광역버스가 도입된 이후 안전사고에 대한 경각심을 불러일으킨 사고는 2017년 7월 13일에 발생했다. 경기도 오산에서 서울시 사당역까지 운행하는 오산교통 소속 광역버스가 졸음운전으로 경부고속도로에서 7중 추돌사고를 일으켰다. 버스전용차로가 아닌 2차로를 주행했으며 앞서가던 승용차를 덮쳤는데 해당 사고버스 운전자는 당일 16시간을 운전한 것으로 드러났다.경기도는 2017년 7월 광역버스의 교통사고는 과다한 근무시간 등 구조적인 문제로 인해 발생하므로 광역버스 준공영제를 도입하겠다고 밝혔다. 운전자도 초과근무를 하지 않으면 생활이 어려워 과로로 힘든 상황에서도 운전을 지속할 수밖에 없는 상황이기 때문에 급여보전도 필요하다고 판단한 것이다.경기도 내 2000여대의 광역버스(G버스)에 전방 추돌 경부, 차선 이탈 경보, 홍채인식시스템 등을 ‘첨단운전자보조시스템(ADAS), 비상자동제동장치((AEBS, Advanced Emergency Braking System)를 도입할 계획이다. 첨단운전자보조시스템은 1대당 60만원씩 소요되지만 2017년 7월 버스사고 이후 동년 11월까지 광역버스 2400대에 설치했다.2014년 7월 16일부터 광역버스의 입석운행이 금지됐지만 동년 8월 25일부로 재개됐다. 광역버스를 이용하는 승객들은 입석을 금지한 공무원들을 모아서 광역버스로 출퇴근 시켜보면 실태를 알 수 있을 것이라며 분노를 표시했다.광역버스가 출발하는 서울 강남역을 가보면 저녁 늦게까지 100m가 넘는 줄을 쉽게 목격할 수 있으며 30~1시간 대기는 평균에 불과하다 것을 알 수 있다.광역버스인 경기도 급행버스는 김포시, 수원시, 성남시, 파주시, 양주시 등 5개 시에서 운행되고 있다. 신도시의 인구가 급증하면서 대중교통을 활성화하기 위한 목적에도 도입됐다.2016년 10월부터 집 앞 정류장에서 서울 도심까지 환승 없이 운행되며 도어 투 도어(Door to Door)형식을 채용했다. 급행버스는 허브앤스포크(Hub & Spoke)형식으로 주요 거점 정류소만 정차하고 노선을 직선화하여 빠른 시간 내에 서울로 진입할 수 있어 편리하다. ◇ 열악한 근무환경과 무리한 배차가 사고 유발사고발생 가능성 평가광역버스는 운행하고 있는 경기도의 도시들이 베드타운으로 특성상 출퇴근 시간에만 붐비고 나머지 시간에는 빈 차로 운행한다. 승객이 몰리는 출퇴근 시간에는 낮에 채우지 못한 좌석을 벌충하기 위해 입석이라도 승객 수를 늘려야 한다. 출퇴근 시간에는 고속도로를 100km 이상 속도로 운행하지만 승객이 과다해 입석운행을 금지할 수 없는 이유다.세월호 사고 이후 광역버스의 입석 운행을 금지했지만 일반형 시내버스가 고속도로를 질주하면서 입석을 금지한 정책을 무색하게 만들고 있다. 광역버스는 경기도 도시에서 서울로 진입하면서 고속도로를 운행하기도 하지만 서울 도심의 주요 지점까지 이동하면서 시내에서 사고도 유발하고 있다.서울로 진입하는 고속도로에서 고속주행을 하다가 시내로 들어서면 주행속도가 줄어들면서 긴장이 완화된 것도 사고의 원인으로 지목된다. 중앙차로나 버스전용차로를 운행하면서 시내버스와 추돌하는 사고가 끊이지 않는 이유다.시내의 짧은 구간만 운행하는 시내버스에 비해 장거리 노선에 대한 부담감으로 마음이 급한 광역버스 운전자는 시내버스에 양보하지 않으려고 한다.시내버스보다 더 열악한 운전자 근무환경, 무리한 배차 등이 광역버스 사고발생가능성을 높인다. 운전자를 충분하게 확보하지 못한 업체가 적은 수의 운전자로 배차시간을 맞추기 위해 무리한 시간표를 요구하는 것도 문제점으로 지적된다. 피로에 찌든 운전자도 빨리 운행을 마치고 다음 운행시작까지 쉬는 시간을 1분 1초라도 늘리기 위해 마음이 바빠 신호를 위반하고 무리한 추월도 일삼는 편이다.광역버스는 주행구간이 길고 장시간 운행이 다반사이기 때문에 사고발생 가능성은 높지만 안전사고 대책은 없는 실정이다. 수도권 광역버스가 경기도에서 서울시내까지 운행되고 있지만 경기도만 주민들의 성화에 대책을 마련하는 시늉이라도 하고 있다.광역버스가 서울 시내에서 교통혼잡도 일으키고 사고도 유발하기 때문에 서울시도 안전을 위한 정책을 수립해 실천해야 한다.▲ 서울시 송파구 잠실 광역버스 정차장 이미지 [출처=iNIS]◇ 승객도 안전불감증으로 안전벨트조차 매지 않아사고 방어능력 평가광역버스는 노선이 길고, 서울 도심을 진입하면 정체구간이 많아 사고발생가능성이 높아 방어능력을 평가할 필요가 있다. 사고를 줄이기 위해서는 운전자 스스로 경각심을 갖고 긴장하면서 운행하는 것이 중요하다.어느 광역버스 운전자가 인터넷 블로그에 올린 글을 보니 과거 마을버스 운행할 때는 ‘이번 탕만 무사히 다녀오자’고 생각했는데, 광역버스 기사로 변신해서는 ‘이번 신호 막힐 때까지만 무사하자’는 구호를 마음 속으로 외친다고 한다.초보 운전자의 경우에 사고사례를 활용한 안전교육도 기강이 해이해지지 않도록 만드는 효과가 있다. 필자도 운전면허증을 취득한 이후 안전교육을 받고 운전에 대한 두려움을 느낀 적이 있다. 현재는 어떤지 모르지만 당시 교통안전공단에서 사고사례만 보여줬는데 운전대를 잡고 싶은 생각이 사라져 몇 년간 운전을 시작하지 못했다.광역버스 운영사업자들이 사고가 발생하면 운전자에게 사고 비용을 부당하게 청구하는 사례도 많은 편이다. 버스수리비를 회사가 보험으로 처리하면 보험료가 올라가기 때문이다. 일부 운전자는 무사고 시간을 늘리기 위해 자비로 교통사고를 수습해 경제적 부담뿐만 아니라 심리적 압박감이 강한 편이다.추돌사고가 불가피하다고 판단되면 차라리 저속으로 충돌하는 것이 손상을 줄일 수 있는데 무리하게 차선을 변경해 다른 차선의 차량이나 도로 주변의 시설물과 충돌, 전도 및 전복 사고로 이어지는 경우가 많다. 운전자가 업체로부터 질책이나 변상요구를 받을 것을 두려워 사고를 어떻게든 피하려고 시도하기 때문이다.허술한 차량관리도 광역버스 사고의 원인으로 작용하며 차량이 위기의 순간에 방어능력을 제대로 발휘하지 못하도록 만든다. 재생타이어 사용, 저가부품 사용, 중고부품 사용, 무자격 정비사를 고용하는 행위 등도 해결해야 할 과제로 지목된다.최근 광역버스의 안전실태를 파악하기 위해 탑승해봤다. 고속도로를 주행하는 차량은 전좌석 안전벨트를 착용해야 하지만 여전히 안전벨트를 매라는 주의방송도 없었다.시내버스와 마찬가지로 승객들도 안전사고의 방어능력이 무엇인지 고민하지 않는다. 급출발, 급제동, 급차선변경 등의 곡예운전이 펼쳐지고 있었지만 잠을 자는 승객이 대부분이다. 차량이 안전하다고 착각하기 때문이다.   ◇ 입석을 금지해 안전 확보하겠다는 구상도 탁상행정에 불과해자산손실의 심각성 평가2019년 2월 25일 경기도 김포시에서 광역버스가 지하차도 입구 벽과 충돌하는 사고로 21명이 다쳤다. 2018년 8월 19일 경기도 의왕시에서 14톤 화물차가 교통정체로 정차 중이던 7900번 광역버스 등과 4중 추돌사고를 일으켜 30여명이 부상을 입었다. 광역버스는 탑승정원이 41명이었이지만 정원을 초과했으며 입석승차금지를 위반한 것으로 드러났다.광역버스의 입석을 금지한 것은 대표적인 탁상행정의 표본이라고 불린다. 광역버스는 동일한 구간을 운행하는 시외버스보다 요금이 저렴해 버스업체의 적자가 불가피하며 출퇴근 시간에 탑승자가 몰리면서 승차의 어려움이 예고됐다.이미 출발지에서 승객이 다 차버려서 이후 정류장 승객들은 버스가 그냥 지나가는 것을 지켜만 볼 수밖에 없다. 목적지 반대 방향 정류장으로 이동승차(역류현상)하는 웃지 못할 진풍경조차 나타난다.서울의 주택가격 상승으로 인해 경기도 신도시로 밀려나간 주민들은 대부분 서울에 직장이나 학교가 소재하고 있다. 주거환경의 개선이나 전원주택 생활을 즐기기 위해 자발적인 이주보다는 반강제적으로 밀려난 경우가 대부분이다.광역버스의 불편을 해소하지 않는 이유로 신도시의 교통이 개선되면 서울 집값이 떨어질 것을 우려하는 기득권의 목소리가 반영된 것이라는 주장마저 제기되고 있는 실정이다. 지역간 갈등을 넘어서 세대간 갈등으로 증폭되고 있다.출퇴근이 힘들면 ‘서울로 이사오면 자연스럽게 해결된다’는 실현 불가능한 해결책을 제시해 대중의 공분을 사는 몰지각한 사람들도 있다. 광역버스 사고는 시내버스보다 대형사고로 이어질 가능성이 높기 때문에 자산손실도 치명적(catastrophic)이라고 볼 수 있다. ◇ 신도시로 세금 챙겼으면 교통문제는 해결해야 ‘국민의 정부’안전 위험도 평가광역버스의 안전을 종합적으로 진단하면 장거리 운행 노선, 입석으로 고속도로 운행, 운행환경의 급격한 변화, 운전자의 부족, 차량안전설비의 미비, 운전자의 방어능력 부족, 승객의 안전불감증 등으로 인해 심각한 수준이라는 것을 알 수 있다.광역버스의 안전위험도를 종합적으로 평가하면 ‘High : 높은 수준의 위험’으로 정부나 버스운영업체, 운전자, 승객 모두가 안전을 체계적으로 관리할 필요가 있는 것으로 판단된다.필자는 서울 시내에 거주하고 있기 때문에 광역버스를 탑승할 기회는 많지 않다. 신도시에서 광역버스로 1일 4시간 정도씩 출퇴근한다는 지인들을 자주 만나면서 불만을 듣는 편이다. 정부의 신도시 교통정책에 문제가 있다는 생각을 지울 수 없으며, 광역교통망은 서울시나 경기도가 아니라 국토교통부가 적극적으로 나서야 해결할 수 있다고 생각한다.출퇴근 시간에는 입석으로 승객을 채울 수밖에 없고, 낮 시간에는 빈 차로 운행해 비용이 발생하는 운행스케줄을 조정할 필요가 있다. 정시운행과 배차간격이라는 형식에 구애 받지 말고 주간운행은 최소화하고 출퇴근 시간의 배차를 늘리는 방안을 찾지 못하면 광역버스의 부실운행을 근절하는 것은 불가능할 것으로 판단된다.어느 독자의 주장처럼 국토교통부, 서울시, 경기도 교통 관련 공무원들에게 광역버스의 교통지옥을 장기간 경험하게 하면 탁상행정은 사라질 것이라는 순진한 생각도 해본다.국가 차원에서 광역버스 문제를 해결하지 못하면 정부의 교통정책에 대한 신뢰는 무너질 것이고 결과적으로 문재인 정부도 ‘적폐정부’라는 낙인에서 자유롭지 못하게 된다. 신도시를 만들어 세금을 챙겼으면 교통문제는 해결해줘야 ‘국민의 정부’가 아닐까 생각된다. – 계속 -

세계 최초의 지하철은 1863년 영국 런던에서 운행되기 시작했다. 처음에는 증기기관차가 지하터널을 주행하면서 매운 연기로 인해 공기의 질이 최악이었지만 1890년 전기기관차가 도입되면서 개선됐다.산업혁명 이후 도심으로 인구가 밀집되고 토지가격이 급등하면서 도심의 도로개발이 어려워졌고, 대중교통수단으로 지하철을 도입하는 도시가 점점 늘어났다.지하철은 도입된 지 150여년이 넘어서면서 대도시에서 가장 저렴하고 유용한 대중교통수단으로 자리매김했다. 도로확장은 정체됐는데 반해 승용차가 급속하게 보급되면서 도로가 버스와 같은 육상교통수단만으로 도심의 이동 수요를 충족시키기 어려워졌기 때문이다.한국도 1974년 서울 지하철 1호선 운행을 시작한 이후 지하철에 대한 투자를 늘리고 있지만 여전히 지하철을 확장해달라는 시민들의 요구는 줄어들지 않고 있다. 인구성장의 정체, 노령인구의 증가, 주력 산업의 침체, 도심의 공동화 현상, 공공부채의 급증 등으로 투자재원은 제한돼 있다.수요와 공급의 균형점을 찾기 어려운 지하철의 안전을 평가하기 위해 국가정보전략연구소가 개발한 ‘K-Safety 진단모델’을 적용해 보면 다음과 같다.▲ K-Safety 진단 모델로 지하철 종합평가 결과 [출처=iNIS]◇ 노선 길이나 전동차의 숫자에 비하면 대형사고는 적어한국의 지하철 역사는 1974년 개통한 서울메트로 1호선에서 출발했다. 서울역~청량리 9.54km에 9개역을 만든 것에 불과했지만 이후 영등포~왕십리를 연결한 2호선, 미아동~퇴계로를 연결한 3호선, 강남 포이동~대림동을 연결한 4호선, 연희동~천호동을 연결한 5호선 등으로 확장됐다. 2019년 1월 현재 서울지하철은 9호선까지 운행 중이다.지방의 지하철 내역을 살펴 보면 1985년 개통한 부산은 4호선까지, 1997년 개통한 대구는 3호선까지, 1999년 개통한 인천은 2호선, 2004년 개통한 광주는 1호선, 2007년 개통한 대전은 1호선 등으로 많지 않은 편이다. 현재 서울, 부산, 대구, 인천, 광주, 대전 등 광역시에만 지하철이 운행 중인데 이는 막대한 건설비, 수요 등을 감안하면 경제성을 확보하기 어렵기 때문이다.전국 도시철도인 지하철의 철로길이는 2010년 기준 534km에 불과하며 전동차는 7425대로 조사됐다. 2010년 기준 철도사고 현황을 보면 부산교통공사 13건, 서울메트로 8건, 인천메트로 2건 등으로 미미한 수준이다. 사고내역을 살펴보면 철로의 길이, 운행역사, 사고발생 건수는 정비례하지 않는다는 것을 알 수 있다.국내 지하철 사고 중에서 가장 피해가 컸던 것은 2003년 대구 중앙로역에서 발생한 화재사고다. 50대 방화범이 전동차 내부에 불을 붙인 휘발유 페트병을 던져 발생한 화재로 인해 192명이 사망했고 부상자는 148명에 달했다. 지하철공사 근무자의 대응 미숙이 피해를 더 키웠던 것으로 드러났다.지하철 공사과정에서 일어난 사고도 빼놓을 수 없다. 1982년 4월 서울 서대문구 무악재 3호선 공사현장이 붕괴되면서 인근을 지나던 시내버스 4대가 추락했다. 사망자 11명, 부상자 40여명이 발생한 인재였다.1995년 대구 지하철공사장에서 가스 폭발사고가 발생해 사망자 101명, 부상자 145명 등 246명의 사상자가 발생했다. 인근에서 백화점 신축공사를 담당하던 업체가 실수로 가스관을 파손했고, 공사업체의 늑장신고와 도시가스의 부실대응이 사고의 주요인으로 밝혀졌다.국내에서는 철도와 달리 지하철은 대구지하철 화재사고를 제외하면 대규모 인명사고는 발생하지 않았다. 관련 기업 노조의 주장에 따르면 사측이 비용절감을 목표로 인력 구조조정을 강화해 안전요원이 부족하고 승무원의 근무시간이 과다한 것이 안전사고의 주원인이라고 한다. 매우 설득력 있는 주장이라고 판단된다. ◇ 사고발생은 빈발한 데 대비는 하지 못해서울을 포함해 주요 도시에서 지하철을 운행하는 기업은 공기업으로 국민의 혈세로 운영되고 있다. 경영합리화를 통해 적자를 줄이고 세금투입을 최소화하는 것도 중요하지만 시민의 안전이 취약해진다면 인건비와 유지보수비를 줄이는 방식의 경영효율화는 지양해야 할 것으로 판단된다.서울 등 주요 6개 광역시에 도입된 지하철 노선은 모두 21개에 달하고, 부산-김해 등 경전철도 4개 노선이 운영 중이다. 2016년 인천공항의 자기부상열차가 6.1km 구간에서 운행을 시작했다. 무인운전 경량전철, 자기부상열차 등의 도입이 늘어나면서 지하철의 사고 가능성도 증가하고 있다.지하철의 사고도 철도와 유사하게 시설물 관리 부주의나 훼손으로 인한 정전사고, 무리한 탑승과 운행으로 초래되는 승강장 안전사고, 안전거리 미확보와 운전미숙으로 인한 추돌사고, 차량노후화와 정비불량으로 인한 정차사고 등은 급증하고 있다.대표적인 국내외 지하철 사고사례를 살펴보면 다음과 같다. 2010년 4월 서울메트로 4호선 범계역에서 금정역으로 향하던 전동차가 탈선한 사고가 발생했다. 완화곡선구간의 궤도 평면성틀림이 한계치를 벗어나 탈선한 것으로 스프링 등 차량부품의 사용 연한이 경과해 탄성도가 저하된 것이 원인으로 드러났다.2005년 4월 JR서일본 소속 전동차가 탈선해 선로 옆 아파트 1층에 충돌하면서 107명이 사망하고 562명이 부상당했다. 기관사는 입사 11개월밖에 되지 않은 신입이었으며 지연 출발로 인해 과속을 한 것이 탈선의 원인으로 작용했다. 특히 곡선 선로에서는 70km로 감속해야 함에도 불구하고 110km를 유지한 것으로 드러났다.2009년 6월 워싱턴 지하철에서 역 앞에서 신호를 받아 정지해 있던 전동차를 후행 전동차를 충돌하면서 승객 9명이 사망하고 100여명이 부상한 사고가 발생했다. 2000년 미국 조지아주 아틀란타 지하철에서 선로에서 작업 중이던 작업원 2명이 부정기 전동차에 치여 사망한 사건이 일어났다.2015년 공개된 자료에 의하면 서울교통공사에서 발생한 출입문 끼임 사고가 한달 평균 22.5건으로 연간 200~300건에 달하는 것으로 집계됐다. 승강장에서 발생하는 사고를 줄이기 위해 안전문 설치를 늘리고 있지만 사고가 줄어든다는 징후는 보이지 않는다.국내 지하철은 철도보다는 지하터널, 지하역사 등 시설물 노후화 정도가 낮은 수준이지만 이미 40여년이 넘었기 때문에 국내 콘크리트 건축물의 평균 수명인 30년은 넘었다.비용을 줄이기 위해 한계수명이 지난 차량과 부품을 사용하는 관행도 사라지지 않았다. 결과적으로 국내 지하철은 혼잡도 측면에서 ‘지옥철’이라고 불리는데 안전사고 빈도 관점에서 봐도 틀린 말은 아니다. ◇ 승객의방어능력이 취약해 안전장치가 중요해지하철은 철도에 비해 속도가 낮은 편이지만 지하를 주로 운행하며 브레이크 성능이 좋지 않은 점 등을 감안하면 승객이나 승무원이 사고를 방어할 수 있는 능력은 매우 제한적이다.2003년 대구 지하철 화재사고에서 볼 수 있듯이 지하라는 특성으로 인해 화재를 감지하고도 사고 열차에서 탈출, 안전한 지상공간으로 이동 등은 불가능에 가까워 방어능력이 취약하다고 볼 수 있다.2016년 5월 서울 지하철 2호선 구의역에서 스크린도어를 수리하던 외주업체 직원이 열차에 끼여 사망한 사고가 발생했다. 1명이 수리할 동안에 열차의 진입여부를 확인하는 사람이 필요해 2명이 작업해야 하는 안전수칙을 위반한 것으로 드러났다.사고 당사자는 전동차가 구내에 진입하는 것을 파악하고도 제대로 탈출하지 못해 사망했다. 비록 전동차가 역 구내로 진입하면서 속도를 줄였다고 하지만 스크린도어 안쪽에서 작업하던 작업자가 피할 수 있는 시간은 부족했다.지하철 구내에 설치된 시설물의 안전문제도 해결해야 할 과제에 속한다. 2010년 1월 부산 도시지하철 연산역에서 발생한 에스컬레이터 사고로 40여명의 사상자가 발생했다. 노약자, 어린이, 장애인 등은 사고방어능력이 취약해 안전대책 마련이 필요한 실정이다. 이들은 사소한 사고라 해도 인지능력이 떨어져 적절한 벙어를 하지 못하기 때문이다.대구 지하철 화재사고 직후에 서울 지하철 전동차량 내부의 의자, 천장소재 등을 불연 소재로 바꾸는 작업이 한창 진행됐다. 하지만 모두가 잊을만하니까 다시 의자를 천으로 덮은 인테리어가 재개됐으며 기존 전동차의 의자도 대부분 천으로 덮인 상태가 유지되고 있다. 대표적인 안전 불감증 사례에 속한다.지하철은 개방된 지상에서 운행되는 철도와 달리 폐쇄된 지하공간에서 운행되기 때문에 승무원, 승객 모두 사고발생 시 방어하기 매우 어렵다. 따라서 사고가 발생하더라도 시스템적으로 사고피해를 줄일 수 있는 예방장치가 필수적으로 요구된다.안전사고가 발생해도 피해를 최소할 수 있는 장치는 승강장 안전문 설치, 전동차 내부에 불연 소재의 사용, 전동차 내부의 소화시스템 장착, 역사 내부에 스프링쿨러의 설치, 전동차량 바닥의 미끄럼 방지 패드 부착 등이 있다. 승객이나 승무원의 방어노력보다는 예방장치의 사고피해 효과가 크다는 점도 서울교통공사 경영진이 유념해야 할 경영지침이라고 볼 수 있다. ◇ 승객의 손실은 막대하지만 지하철공사의자산손실은 미미지하철 안전사고는 많은 사람들이 사망하는 대형사고보다는 소소한 인명상해 사고나 운행지연 등이 대부분이기 때문에 경영진이 소홀하게 대할 가능성이 높다.출근길 전동차 내부의 혼잡이 가중되고, 승객들의 출근시간이 늦어지는 것은 중요하다고 보지 않기 때문이다. 경영진이나 승무원의 생각이 틀리지 않을 수도 있다.서울교통공사에 따르면 2016년부터 2018년 7월까지 지하철 1~8호선에서 사고로 부상당한 사람은 1574명으로 집계됐다. 사망자는 4명이며 1년 평균 524명이 안전사고로 상해를 입었다. 치료비를 제공한 안전사고만 집계한 것으로 경미한 상해사고까지 합하면 더 많을 것으로 추정된다.지하철은 운행하는 공사의 입장에서는 전동차 추돌사고가 아니면 승객 안전사고로 인한 직접적인 피해는 경미할 수 있다. 승객의 치료비로 제공하는 보상금이 차량파손을 수리하기 위한 비용과는 비교할 수 없을 정도로 적기 때문이다.하지만 열차의 비정상적인 운행으로 인해 발생하는 승객 수만 명의 시간손실, 기회비용 등을 전부 합치면 전동차의 물리적 파괴를 수리하는 비용이 훨씬 저렴한 것이다. 당연하게 시간손실이나 기회비용에 대한 피해를 보상하지 않기 때문에 운영주체의 입장에서 보면 피해는 없는 것이나 마찬가지이다.안전사고가 발생하면 언론도 며칠 잠깐 보도하다가 중단하고 시민들도 불안해도 매일 지하철을 타지 않을 수 없으므로 강력하게 항의하지 못한다. 운영업체들이 안전규정 준수를 소홀하게 대하는 이유다. ◇ 운영주체가 안전사고 예방 위해 노력할 가능성은 낮아지하철 안전을 종합적을 진단하면 철도와 마찬가지로 차량, 설비, 지하터널 등의 노후로 인해 사고발생 가능성은 아주 쉬우며, 승객과 승무원이 사고를 방어할 수 있는 능력은 취약하다. 하지만 안전사고로 인한 피해는 고스란히 승객들에게만 전가되기 때문에 운행주체가 판단하는 자산손실 모드는 사소한 수준이다.야간이나 주간 설비보수 등 위험한 업무를 외주로 돌리고, 인건비를 줄이기 위해 각종 업무에 인력투입을 최소화하면서 안전이 위협을 받고 있다. 외주로 작업을 진행하면서 지하 매설물 확인, 급전차단 등 사전조치를 제대로 수행하지 않아 발생하는 안전 사고도 끊이지 않는다.지하철 운영을 위해 필요한 세금을 내고 매일 매일 어쩔 수 없이 지하철을 선택해야 하는 일반 시민의 입장에서는 운영업체나 시의 안전소홀로 인해 불안하지만 어쩔 수 없이 지하철을 이용할 수밖에 없다.결국 승객 스스로 자신의 안전을 확보하지 않으면 안 된다. 시나 지하철 교통공사는 정치적 수사로 승객의 안전에 관심이 있다고 입으로만 떠들 뿐이다.수 많은 유형의 지하철 안전사고가 거의 매일 발생하고 있지만 사고예방을 위해 진심으로 노력한다는 흔적은 찾아볼 수 없다. 노조도 파업이나 게시물을 통해 경영진의 무리한 경영효율화 정책으로 인해 승객의 안전이 위협받고 있다고 호소하고 있지만 자신들의 영향력을 확대하기 위해 승객안전을 볼모로 잡고 있을 뿐이라는 평가를 받고 있다.최소한 어쩔 수 없이 지하철을 이용하는 승객이라면 사고를 예방하기 위해 스스로 안전수칙 습관을 지키는 것이 중요하다. 특히 문 끼임 사고의 경우에는 문이 닫히는 와중에 급하게 타려고 시도하지 않아야 한다. 누구나 알고 있는 행동 요령이지만 지켜지지 않는 가장 많은 사고원인에 등극해 있다.지하철 관련 시설물 중에서 엘리베이터, 에스컬레이터, 무빙워크 등도 어린이, 노약자, 장애인 등에게 안전사고를 유발할 가능성이 높아 보호자의 주의가 요망된다.평소 자신이 자주 이용하는 지하철 역사에 화재가 발생한다면 대피할 수 있는 대피로, 안전장비 등도 눈여겨볼 필요가 있다. 운영주체가 스스로 안전사고를 줄일 것이라는 기대는 이제 버리는 것이 현명할 것으로 판단된다. – 계속 -

2000년 전 중국에서 직조된 비단은 말과 낙타에 실려 텐산산맥, 파미르고원, 중동 사막, 지중해를 거쳐 로마에 도착해 무게로 환산하면 금보다 비싼 가격에 팔렸다. 목숨을 건 비단장사에 모험심이 강한 중동 상인들이 개입하면서 비단무역은 동서교역의 핵심 품목으로 자리매김했다. 로마의 귀족들은 가볍고 투명한 비단에 매혹돼 황금을 아끼지 않았다.최근 중국 정부는 소위 말하는 실크로드(silk road)’즉 비단길을 재현해 고대 제국의 영광을 재현하겠다는 목표로 ‘일대일로(one belt one road)’프로젝트를 추진 중이다.이 일대일로 프로젝트의 핵심이 철도이다. 이미 러시아를 거쳐 유럽으로 가는 북부노선은 완성했고 베트남, 태국, 말레이시아 등을 거치는 남부노선은 공사 중이다.항공여행이 저렴해지면서 철도의 시대는 끝났다는 주장이 제기됐었지만 시속 수백 킬로 미터(km)로 주행하는 초고속열차가 개발되면서 철도의 새로운 면목이 주목을 받고 있다.한국도 초고속열차가 투입되면서 제주도를 제외한 국내 항공노선 대부분이 사라졌다. 21세기에 새롭게 주목 받고 있는 철도의 안전을 평가하기 위해 국가정보전략연구소가 개발한 ‘K-Safety 진단모델’을 적용해 보면 다음과 같다.▲ K-Safety 진단 모델로 철도 종합평가 결과 [출처=iNIS]◇ 사고는 빈발한 데 적절한 대비책은 마련하지 못해철도사고는 철도교통사고와 철도안전사고로 구분되며 철도차량이 운행 중 발생한 탈선, 추락, 전복, 충돌, 화재 등으로 인명피해가 발생한 경우를 말한다.철도사고는 사고의 내용과 경중에 따라 1종, 2종, 3종 등으로 구분할 수 있다. 1종은 차체 내부의 경미한 사고를 말하며, 3종은 차량이나 시설물의 고장 등으로 인해 열차운행에 지장을 초래한 경우를 지칭한다.철도안전법에 따라 철도안전은 국가적 측면, 철도운영 및 차량측면, 철도시설관리측면 등으로 구분할 수 있다. 국가는 잠재적 철도사고로부터 국민의 생명∙신체∙재산을 보호하기 위해 철도안전에 필요한 법적, 제도적 장치를 마련하기 위해 노력해야 한다.또한 국내 철도를 독점운영하고 있는 코레일(Korail)은 철도의 안전한 운영을 위해 차량정비, 시설점검, 안전운행 등을 위해 만전을 기하고 있다고 주장한다.코레일의 자료에 따르면 일반 철도사고는 1996년 1100여건에 달했지만 2010년 기준 166건으로 대폭 감소했다. 철도사고는 열차, 건널목, 사상사고 등을 모두 포함한다. 2004년 이후 운행을 시작한 고속철도사고는 건수로 보면 아직 미미한 편이다.국내에서 발생하는 철도의 사고원인을 분석해 보면 선로, 차량, 운전취급 등 복합적인 요인에 의한 사고가 대부분으로 나타났다. 또한 인적 오류, 부품 수선불량, 차량 결함, 현장 작업자의 안전 확인의무 불이행 등 순이다.승객안전을 해치는 사고뿐만 아니라 철도종사자가 운행이나 시설점검을 위한 작업을 진행하다가 발생하는 안전사고도 많은 편이다. 작업자가 전도와 실족, 추락, 감전, 끼임/끌림, 화상 등으로 사망이나 상해를 입는 사고는 숨기는 경우도 많을 것으로 추정된다. 언론에 공개된 사고는 ‘조족지혈’일 수 있다.철도사고로 인한 사망자는 2010년 370여명에서 2010년 68명으로 급감했다. 2009년 기준 1억km 운행에 따른 사망자수는 1.87명으로 덴마크, 이탈리아, 영국, 독일 등에 이어 5위를 기록했다. 안전운행 측면에서 보면 미국, 일본, 네델란드, 스페인, 아일랜드, 오스트레일리아 등의 선진국보다 우수한 성과를 거뒀다.일본은 세계적으로 안전관리가 철저한 편이다. 일본의 초고속열차인 신간센(新幹線)은 도입한 이후 50년 이상 무사고 경력을 자랑한다.2003년 일본 신간센도 기관사의 졸음운전으로 역을 100m나 지나쳐 정차하는 사고가 발생했지만 인명이나 재산피해는 없었다. 신간센은 지진이 빈발한 일본에서 조차 무사고 신화를 이어가고 있는 것에서 안전관리를 위한 교훈을 얻을 필요가 있는 이유다. ◇  승객은 안전을 원하는데 사고발생 가능성은 점점 높아져철도가 한반도에 상륙한 것은 1899년으로 일본에 의해 인천~노량진 구간이 개통된 경인선이 최초이다. 서울~부산 구간인 경부선은 1905년, 서울~의주 구간인 경의선은 1906년 각각 운행을 시작했다. 2004년 KTX라는 초고속열차가 처음으로 국내에 개통되면서 한국도 초고속열차 시대에 접어들었다.철도의 개통역사를 먼저 언급한 이유는 철로, 철도교량, 철도터널 등 핵심인프라가 120년이 넘었다는 점을 강조하기 위함이다. 그동안 지속적으로 점검하고 보완했지만 기본 시설의 위치나 형태는 그대로이기 때문에 안전사고의 위험은 항상 존재하고 있다.국내 철도 인프라 현황을 자세히 살펴보면 2010년 기준 일반철도의 철로는 3178.2km, 고속철도의 철로는 240.4km, 교량은 2694개, 터널은 572개에 각각 달하는 것으로 집계됐다. 철도차량은 920량, 일반열차 1만8867량, 화물열차는 1만4462량으로 매우 많은 편이다.주요 철도사고의 원인을 살펴보면 승무원의 부주의, 운전미숙, 철도설비의 오작동 등으로 다양하다. 2007년 11월 3일 부산역 구내에서 KTX열차가 출발하면서 선로에 대기하고 있던 열차와 정면으로 충돌했다. 사고열차의 기장이 졸음운전을 한 것으로 드러났다. 전형적인 인재사고이다.2011년 2월 11일 부산역에서 경기도 광명역으로 향하던 KTX-산천열차가 선로전환기 조작미숙으로 인해 탈선해 차량 6량이 파손됐다. 차량의 탈선규모에 비해서 인명피해는 적었지만 차량파손으로 인한 금전적인 손해는 피해가지 못했다.2013년 대구역에서 무궁화열차와 KTX열차가 충돌한 사고는 무궁화열차 기관사가 신호기를 착각해 출발하면서 발생했다. 신호기를 확인해야 할 여객전무도 오인해 출발 무선을 보낸 것으로 드러났다.코레일은 충분한 교육을 받지 않은 여객전무를 업무에 투입해 안전관리를 소홀하게 처리했다. 대구역에서는 2008년 2월에도 무궁화열차와 화물열차가 추돌하는 사고가 발생했다.2014년 7월 강원도 태백에서 무궁화열차와 오트레인(O Train)열차가 충돌해 1명이 사망하고, 80여명이 중경상을 입었다. 오트레일열차가 문곡역에 정차해 무궁화호열차가 지나가는 것을 기다려야 하는데 정차하지 않고 진행하다가 충돌한 사고였다.국내 철도사고를 분석해 보면 코레일의 안전관리만 철저하면 충분히 예방할 수 있었던 경우가 대부분이다. 하지만 이미 일반철도 철로와 시설은 120년, 고속철도 철로와 시설은 20여년이 넘었기 때문에 사고발생 가능성은 매우 높은 편이다.또한 안전보다는 이익극대화와 같은 경영효율화를 전면에 내세운 코레일 경영정책으로 종사자들의 숙련도 부족, 피로 증가, 시설관리 업무의 외주로 인한 부실과 위험 상승 등은 불가피할 것으로 전망된다. 결국 안전을 원하는 승객들의 바람과는 정반대로 철도사고 발생가능성은 점점 확대될 것으로 판단된다. ◇ 방어능력이 무엇인지 관심도 없고 방어교육도 전무해철도사고가 발생하면 탑승객이나 기관사 모두 방어할 능력은 거의 없다고 보는 것이 적절하다. 철도는 고속으로 주행하지만 브레이크 시스템도 미비하고 승객을 보호할 수 있는 안전벨트도 없기 때문이다.과학적으로 안전벨트를 매는 것보다 매지 않는 것이 오히려 안전하다고 하지만 한번 사고가 나면 대규모 인명피해는 피하지 못한다.1993년 3월 발생한 구포역 열차전복사고는 철도 위를 달리는 열차의 방어능력이 얼마나 취약한지 보여준 전형이었다. 시속 85km로 운행하던 열차의 기관사는 약 100m 전방에서 선로지반이 침하되는 것을 확인한 후 급제동을 했지만 열차는 탈선해 78명이 사망하고 198명이 부상당했다.삼성건설이 선로 밑에 지하 전력구를 설치하기 위해 발파작업을 진행하면서 노반이 함몰돼 발생한 사고였다. 기관사는 전방에서 철로가 내려 앉는 것을 파악했지만 고속으로 주행하는 열차를 세우는데 실패했다. 기관사나 승무원으로부터 사고발생 가능성에 대한 통보를 받지 못한 승객의 피해가 너무 큰 사고였다.2014년 7월 강원도 태백에서 무궁화열차와 오트레인(O Train)열차가 충돌한 사고도 열차에 탑승하고 있던 승객들은 기관사나 승무원으로부터 어떤 대비 통보도 받지 못했다. 순식간에 일어난 사고라고 볼 수도 있지만 사고원인에 비해서는 사상자가 너무 많았다.승객뿐만 아니라 시설관리자가 사고를 당하는 경우도 점점 늘어나고 있다. 철도가 고속화되고 선로가 복선화되면서 작업자의 대피공간이 감소하고 있는 것도 관련자의 사고증가 주요인으로 작용하고 있다.외부인인 승객이 사고를 당하거나 사고가 언론에 알려질 경우에는 공개할 수밖에 없지만 내부 직원이 사고를 당했을 경우에는 쉬쉬하고 숨길 수도 있다. 하청업체의 경우에 안전사고가 발생하면 향후 프로젝트 수주에 불이익을 받거나 산재보험료가 상승하기 때문에 숨기는 경우가 많다.야간에 운행을 쉬는 지하철과 달리 철도는 거의 24시간 365일 운행되기 때문에 열차의 운행시간을 파악해 빈 틈에 작업을 하는 관계로 항상 사고위험에 노출돼 있다.위험한 장소에서는 사고가 임박해도 회피할 방법이 없다는 것을 알면서도 어쩔 수 없이 작업현장으로 내몰리는 경우도 허다하다.인건비를 줄이기 위해 외주로 작업을 진행하면서 지하 매설물 확인, 급전차단 등의 사전조치를 제대로 취하지 않아 발생하는 사고도 끊이지 않은 실정이다. 결론적으로 승객, 승무원 모두 방어능력은 매우 취약하다. ◇  사고로 인한 코레일의 자산손실도 막대할 것으로 추정철도사고는 자동차에 비해 안전하고 사고확률도 낮지만 한번 발생하면 인명피해뿐만 아니라 물적 손실도 엄청나다는 특징을 갖고 있다. 석유화합물, 화약류, 각종 컨테이너 등 철도로 화물수송이 늘어나면서 화재, 폭발 등의 사고발생 가능성도 높아지고 있다.더불어 사고로 인한 자산손실의 심각성도 점점 커졌다. 이들 화물열차가 여객용 열차와 충돌하거나 화재로 인해 주변을 지나는 여객용 열차로 피해가 확산될 수도 있다.국내 최악의 철도사고로 평가 받고 있는 이리역 폭발사고는 철도사고가 얼마나 파괴적인가를 보여준 전형이다. 1977년 인천을 출발해 광주로 향하던 한국화약주식회사의 화약 수송열차가 전북 이리역에서 대기하던 중 폭발했다. 위험물을 수송하는 열차는 역 내에 대기시키지 않고 통과시켜야 하지만 이리역무원들은 규정을 지키기 않았다.한국화약주식회사의 호송원은 대기 중 음주를 하고 화약이 실린 차량 내부에서 촛불을 켜고 잠을 잤다. 촛불이 화약상자에 옮겨 붙어 폭발해 사망자 59명, 중상자 185명 등 1402명이 참화를 피하지 못했다. 이리역 주변의 주택 8000여채가 피해를 입어 피해금액은 당시 금액으로는 천문학적인 61억원으로 집계됐다.1993년 발생한 구포역 사고는 위험물질이 동반되지 않았지만 300여명의 사상자를 냈다. 2018년 12월 KTX강릉선 열차가 탈선해 198명 탑승객 중 14명이 부상당한 사고가 발생했다. 기관차 2량을 포함한 차량 10대 전체가 선로를 이탈했고, 강릉선 양방향 통행이 주말 동안 중단됐다.코레일에서 철도사고로 인한 재산손실을 정확하게 밝히지 않고 있지만 자동차 사고와 비교할 수 없을 정도로 크다는 점은 명확하다. 사고원인을 제공한 업체나 개인에게 구상권을 청구할 수 있겠지만 코레일이 입는 유∙무형의 손해도 막대할 것으로 추정된다.과거와 달리 소비자의 수준이 높아져 인명피해가 발생하면 배상해야 할 금액도 천문학적으로 높아질 수 있다. 사고로 인한 업체의 자산손실 모드도 치명적이다. ◇ 안전사고 위험은 심각한 수준으로 국가 차원의 안전규정 강화 필요한국에서 철도는 대부분의 인프라가 120여년이 넘을 정도로 오래됐고 유지보수가 체계적으로 되어 있지 않기 때문에 사고발생 가능성은 높다고 볼 수 있다.또한 철도사고는 고속주행, 브레이크시스템 미비, 경고방송 애로 등의 특성 때문에 승객이나 승무원 모두 사고방어능력에서 취약점을 드러낸다. 위험물 수송 등이 늘어나면서 이리역이나 구포역 사고처럼 대형사고로 이어질 가능성도 점점 확대되고 있어 사고로 인한 자산손실 모드도 치명적이라고 평가할 수 있다.일반 국민의 입장에서 안전하지 않다고 평가 받는 철도를 이용하지 않으면 그만이지만 사고로 인한 사회적 비용도 막대하므로 안전문제에 관심을 갖지 않을 수 없다. 코레일뿐만 아니라 국가 차원에서 국민이 안심하고 철도를 애용할 수 있도록 안전규정을 강화할 필요성은 충분하다.해외 사례를 보면 영국은 철도안전규정에 따라 정부, 프로젝트 안전평가자, 고객이 밀접하게 협력하면서 ‘Safety Case’을 작성해 활용한다.미국은 철도법(US Code 49)과 철도안전규정(FAR, CFR Title 40) 체계에 따라 각종 안전기준을 제정해 안전 일관성을 유지한다. 캐나다는 미리 정해진 리스크 해결법과 같은 리스크 평가법을 활용해 위험을 통제한다. – 계속 -

 한국산업안전보건공단(이하 산업안전공단)은 한국산업안전보건공단법에 의거해 1987년 설립된 고용노동부 산하 위탁집행형 준정부기관이다. 산하기관으로는 산업안전보건연구원, 산업안전교육원, 산업안전기술지도원 등이 있다.주요 업무는 산업재해예방기술의 연구∙개발 및 보급, 사업장의 산재 예방을 위한 안전∙보건 진단 및 관리∙기술지원, 유해∙위험 기계∙기구의 안전인증∙안전검사, 산업안전보건에 관한 정보∙자료의 수집∙발간∙제공, 산업안전보건 교육, 산업안전보건에 관한 국제협력 등이다.산업안전공단의 윤리경영 현황을 진단하기 위해 홈페이지, 언론보도, 그린경제 DB, 국가정보전략연구소 DB, 국정감사, 감사원 자료 등을 참조했다. 산업안전공단의 윤리경영 현황을 진단하기 위해 국가정보전략연구소가 개발한 ‘8-Flag Model’을 적용해 보자.◇ 사업주와 근로자의 안전관리에 소홀◆ Leadership(리더십, 오너/임직원의 의지)산업안전공단의 미션(mission)은‘우리는 일하는 사람들의 생명과 건강을 지킨다’이다. 건강한 일, 안전한 일터, 튼튼한 사회를 지향하고 있다. 비전(vision)은‘국민과 함께하는 산업재해예방 중심 전문기관’이다. 전략목표는‘사고사망만인율∙사고재해율 5%/년 감소’로 2017년까지 사고사망만인율 0.7대 진입을 장기목표로 하고 있다.경영방침으로는 과학적 분석을 통한 산재 예방사업 성과 창출, 사회 각 주체의 안전보건시장 참여 확대, 현장의 권한 위임과 책임경영 강화, 내재적 동기 유발을 통한 고객가치 실현 등이다. 전략과제는 사고 사망재해 예방활동 강화, 자율 안전보건 체제 구축, 직업건강 활동 강화, 안전문화 선진화 추진, 미래성장 인프라 확충, 산재예방 조직역량 강화 등이 있다.‘조심조심 코리아, 위험을 보는 것이 안전의 시작입니다’라는 슬로건 아래, 산업안전공단은 국내기업들의 안전불감증과 정부 컨트롤타워의 부재가 산업재해율을 높인다고 분석했다. 공단은 근로자의 안전확보 무한 책임과 온 국민의 산재예방문화 정착 및 교육이 산재율을 낮추는 지름길이라고 밝혔다. 사고사망만인율은 근로자 1만명당 사고로 사망하는 사람 수를 뜻하는데 2011년 사고사망만인율 0.96명에서 2017년 0.7명대로 진입시키기 위해 노력하고 있다.이러한 목표를 위해 노력한다고 하지만 2012년부터 최근까지 산업장의 안전사고는 급증하는 추세다. 2012년 9월 구미공단 불산유출 사건 이후 전국 산업현장에서 발생한 안전사고는 셀 수 없을 정도로 많다. 안전사고를 줄이기 위해 대기업과 협력업체의 긴밀한 협조가 필수적이고, 위험한 업무를 협력업체에 떠 넘기는 관행을 없애야 하지만 아직도 잘못된 업무처리가 유지되고 있다.산업안전공단의 임직원도 안전사고를 예방해 사업주의 재산과 근로자의 생명을 보호해 줘야 하지만 제 역할을 수행하지 못하고 있다는 비난을 받는다. 삼성전자 반도체 공장의 근로자들이 유해물질에 노출돼 백혈병이 발병했다는 주장에 대해서도 근로복지공단과 함께 사실을 은폐하고 사업주에게 일방적으로 유리한 의사결정을 해 공분을 샀다. 한국기업들이 운영혁신을 통해 뛰어난 실적을 내고 있지만 안전한 작업장을 유지하지 못한다면 경쟁력을 지속적으로 확보하기 어렵다.공단의 이사장이 노동전문가로 현장을 강조하고 안전사고를 예방하기 위해 노력한다고 하지만 실제로 공단이 안전사고를 줄이기 위해 노력한다는 평가를 내리는 전문가는 드물다. 산업안전공단은 영업손실이 지속되고 부채가 증가하지만 오히려 임직원의 판공비나 복리후생에 대한 투자를 늘어나고 있다는 지적을 받는 대표적이 공기업 중 하나다. 산업인력공단의 노동조합이 특정 정치인에게 후원금을 몰아주다가 중앙선거관리위원회에 적발되기도 했다.◇ 윤리헌장은 체계적이나 제도운영은 여전히 형식적◆ Code(윤리헌장)임직원 행동강령은 2003년 제정되어, 14번 개정하며 수정/보완 해왔다. 총6장 39조로 구성되어 있으며, 공정한 직무수행, 부당이득의 수수 금지, 건전한 공직풍토의 조성, 위반행위의 신고와 처리, 2011년 개정 된 윤리경영 추진조직 등이 명시돼 있다.임직원 윤리강령은 2005년 제정되어, 3번 개정했다. 총7장 33조로 구성되어 있으며, 임직원의 기본윤리, 고객에 대한 윤리, 경쟁기관 및 거래업체에 대한 윤리, 임직원에 대한 윤리, 국가와 사회에 대한 윤리 등이 명시돼 있다.내부신고 처리에 관한 규칙은 2005년 제정되어, 2008년 한 번 개정됐다. 총3장 27조로 구성되어 있으며, 내부신고 처리 및 신고자 등의 보호, 신고자 보상 등이 눈에 띈다. 임원 직무청렴계약 운영 규칙, 공직자 청렴행동 수칙, 간부직 공직자 청렴행동 수칙 등이 예시되어 있다.윤리헌장과 마찬가지로 중요한 역할을 하는 자가진단평가기준도 수립해 배포하고 있다. 주요 내용은 내 행동이 양심에 부끄럽지 않은가, 공정하고 합리적인가, 언론에 보도된다면 어떻게 보일까, 오늘밤 편히 잘 수 있을까 등이다. 나름대로 고민을 하고 만든 것으로 보이지만 임직원의 가슴에 얼마만큼 다가갈 수 있을지는 궁금하다. ◆ Compliance(제도운영)산업안전공단은 윤리경영의 정의를 4C로 나타내고 있다. 4C는 Clean, Culture, Cooperation, Communication으로 청렴 투명한 고객중심 경영, 윤리적 조직문화 정착, 협력을 통한 상생과 발전, 나눔을 통한 동반성장이다. 윤리경영 브랜드 SMART KOSHA는 Safety & health 안전보건, Master 최고전문가, Against corruption 청렴, Rule-based 원칙입각, Transparency 투명경영 실천 등의 함축어이다. 윤리경영목표는‘2015 Smart KOSHA 최고의 안전보건서비스로 고객감동의 Clean 안전보건공단 구축’이다.윤리기준의 합리적 정비로 윤리문화 내재화와 기본가치로는 윤리헌장, 청렴비전, 윤리경영선언문을 채택했고, 행동기준으로는 윤리강령, 행동강령이 있으며, 실행력 확보로는 임원직무청렴계약제, 내부신고처리제도, 직무관련 범죄고발제, 부패행위신고 불이행징계제, 위험관리대응체계를 채택했다.제도상 위험으로는 부패영향평가 사전예방제도, 구매, 계약으로는 계약사전 예고 전자조달확대 공개구매제도, 직원비리는 사후감찰활동 금품반환체계 내부고발제도가 있으며, 외부통제 기능으로는 KOSHA 옴부즈만 기관별 VOC 운영, On-Off Line 고객의견 수렴 등이 있다.산업안전공단은 윤리경영을 정착하기 위해 윤리경영위원회와 KOSHA옴부즈만, 윤리실천위원회를 두고 있다. 윤리경영위원회는 기획이사가 위원장이 되며 주요 정책을 결정한다. KOSHA옴부즈만은 외부 3명의 위원으로 구성되며 윤리경영 현황을 모니터링한다.윤리실천위원회는 산하기관 25개소를 대상으로 운영하며, 기관장이 위원장이 된다. 윤리경영위원회가 독립적으로 운영되는 것은 매우 긍정적이지만, 이사장의 부하직원에 불과하고 권한도 없는 기획이사가 위원장으로 제 역할을 수행할 지 의문이다.옴부즈만의 활동내역도 2011년 1월 시작한 이후 2월과 4월만 회의를 개최했다. 2012년도에도 5월에 1차 회의를 한 후 4월과 5월 활동결과만 있고, 그 이후의 활동내역이나 회의결과도 찾을 수 없다. 2013년도 이미 1년의 절반이 되는 6월에 접어들었지만 옴부즈만의 어떤 회의나 활동내역도 보이지 않는다. 옴부즈만도 형식적으로 운영을 시작했지만, 이마저도 하지 않고 있다고 봐야 한다. 산업안전공단의 옴부즈만 제도가 윤리경영은 진정한 실천의지가 없다면 모든 것이 형식적이 된다는 사례를 적나라하게 보여 주고 있다. ◇ 윤리교육의 내용파악이 어렵고 일방통행식 의사소통◆ Education(윤리교육 프로그램)산업안전공단의 윤리교육 목표는‘윤리의식 향상으로 지속가능경영의 기반 마련’이다. 교육방법은 온라인과 오프라인으로 크게 나뉘며, 교육대상은 경영진/윤리총괄부서, 핵심리더, 전직원이다. 교육인프라에는 공직 생애주기별 청렴교육 이수제, 전문인력(CA) 개발육성, 계층별 맞춤형 과정, 사이버교육 시스템 구축 등이 있다.2011년 산업안전보건교육원은 기술지도요원의 특정교육과정에‘청렴과 반부패 과목’을 신설했다. 산재예방과 안전점검 및 안전승인에서 청렴이 절실한 건설안전 분야와 안전보건 분야의 종사자들을 교육대상으로 삼았다. 2013년 산업안전공단 전직원은 근로자들의 생명과 건강을 지키자는 직무향상교육과 청렴윤리교육을 진행했다. 윤리교육을 하고 있지만 구체적인 내용을 확인하기 어려워 윤리교육이 적절한지 판단하지 못했다. ◆ Communication(의사결정과정)2009년 국정감사에서 산업안전공단이 자사에 비판적인 언론사인 MBC에 광고비를 한 푼도 책정하지 않은 것은 비판언론에 재갈을 물리는 처사라는 지적을 받았다. 공단이 MB정권의 지침을 충실하게 따라 광고를 무기로 언론의 비판기능을 무력화하기 위해 노력을 한 것으로 밖에 이해할 수 없다.2009년 삼성 백혈병 산재 판정을 두고 근로복지공단과 산업안전공단이 책임을 회피하면서 비난을 받았다. 두 공단이 산재 판정을 짧게는 1년, 길게는 2년 동안 역학조사 결과를 갖고서도 결론을 내리지 않고 있기 때문이다. 역학조사 과정과 결과를 당사자들에게 공개하지 않아 신뢰성이 저하되고 있다.2010년 산업안전공단은 산재율 감소를 위해 조직을 개편했다. 산재예방 본부조직의 단순화, 일선기관 산재예방 수행인력 보강, 산재 전담조직 신설, 산재 빈발업종인 도/소매업종의 집중지원, 서비스업 산재예방조직 신설 등이다. 직위중심에서 직무중심으로 조직 구조를 개편했고, 능력과 성과중심의 조직문화 정착을 위해 간부급직원은 실질적 연봉제를 도입했다. 결재단계의 간소화, 신속한 의사결정, 조직 내 커뮤니케이션 활성화 등의 효과가 높았다.2012년 고용노동부는 산업안전공단의 안전보건연구원에서 수행하는 노동자의 직업병과 업무연관성 여부를 조사하는 역학조사의 일부를 일방적으로 민간전문기관에게 이양한다고 발표해 노동계가 반발했다. 반발이유는 지역의 민간전문기관이 역학조사를 수행할 경우 사업장과의 유착문제, 노사의 불신 초래, 특수건강검진 기관에 대한 노동자의 불신 등이 발생할 가능성이 농후하기 때문이다.민주노총, 한국노총, 한국경영자총협회까지 반대했지만 노동부는 간단한 토론회만 거친 후 고시개정 등 제도개선 시행을 발표했다. 일방통행(一方通行) 식 행정추진은 의사소통이 아니라 불통(不通)의 전형을 보여 주는 것이다. ◇ 부실한 안전관리로 이해관계자에 소홀하고 경영부실 심화◆ Stakeholders(이해관계자의 배려)산업안전공단의 이해관계자는 당연히 사업주와 근로자다. 사업주의 재산을 보호하고, 근로자의 생명을 보호하는 것이 공단의 주요 임무라고 봐야 한다. 2012년 구미 불산 누출사고도 구미시, 소방당국, 산업안전공단 등 기관 간의 공조가 이뤄지지 않아 초동 대응이 미흡해 피해를 키웠다. 2012년 LG화학 폭발사고 역시 안전불감증이 부른 대형사고였다. 공장 측은 안전시설과 규정을 위반하고 임의로 시설을 변경했으며 소방당국과 산업안전공단도 감시활동을 소홀하게 했다.2013년 고용노동부 동남권 중대산업사고예방센터의 공정안전관리(PSM) 결과가 논란의 핵심이다. 삼성정밀화학 전해공장의 염소가스 누출사고는 공정안전관리의 공장 정기보수 결과 우수등급을 받은 후 2주일 만에 발생했다. 여수국가산업단지 내 화학공장 폭발사고도 공정안전관리의 정기점검에서 보통등급을 받은 후 발생했다.정부는 안전사고가 빈발하자 유해화학물질에 대한 안전관리 개선대책을 확정해 관련법과 제도개선을 위해 노력하고 있다. 사고대응 주체 정비, 사고 대응 체계 강화, 교육 및 훈련 강화, 장비 확충, 안전관리 및 점검 강화 등을 하겠다는 구상이다.2013년 중장기 목표대비 개선도 평가방식으로 산업재해사망률, 암검진 수검률, 국민1인당 체육시설 면적, 국제 항공여객 환승객 수 등 21개 중장기 미래지표가 선정됐다. 산업안전공단은 근로자 1만 명 당 사망자수를 2030년까지 경제협력개발기구(OECD)국가 평균 수준으로 개선하는 것이 목표이다. 안전관련 지표비중을 대폭 확대할 예정이다. 하지만 이런 조치가 안전사고를 얼마나 감소시킬 수 있을지 예측하기 어렵다. ◆ Transparency(경영투명성)2009년 국정감사에서 산업안전공단의 입찰비리 방조와 부실 감독을 지적됐다. 2007년~2009년까지 연구용역 평가위원들이 직접 수주한 연구용역비가 전체예산의 20%에 달했다. 평가위원들이 용역을 수주한다는 것은 전형적인 모럴해저드다. 평가위원회 기피신청제도를 도입하고, 연구용역 선정제도를 개선하라는 요구를 받았다.2010년 국정감사는 산업안전공단의 고위직 인사 특별채용의 비리혐의를 추궁했다. 공단 중앙인사위원회의 연임불가 판정을 받아 퇴임식까지 마친 인사를 공단 서울본부 전문직 1급으로 발령을 냈다. 면접심사에서도 단 한 명이 후부로 참석해 특별채용을 미리 결정한 인사라는 의혹이 제기됐다. 당사자는 퇴임한 직급보다 낮은 자리에 다시 임용됐다.2011년 국회예산정책처는 산업안전공단이 임금채권보장기금과 산재보험기금에서 출연금을 지원받아 사용한 후 잔금과 이자를 반납하지 않았다고 지적했다. 지원받은 출연금은 2,100억 원으로 사업비와 운영비로 사용한 후 12억 7,000만원을 반납하지 않고 자체수입으로 계상했다.2012년 산업안전공단의 클린 사업 보조금을 부정 수령한 업자 수십 명이 구속됐다. 전동지게차의 톤수를 속여 정부 보조금 총 6억여 원을 챙겼다. 영세사업장 작업 환경 개선을 위한 정부 보조금인 클린 사업 보조금을 부정 수령해 실질적인 지원을 필요로 하는 사업장에 피해를 준 것이다.산업안전공단도 부채가 급증하고 경영부실이 심화되고 있어 본연의 역할을 제대로 수행할 수 있을지 의문이다. 일부 전문가들은 업무추진비가 증액되고 있어 방만경영의 표본이라고 주장하지만 연간 6,000여 만원에 불과한 업무추진비가 문제가 아니고 800억 원이 넘는 부채가 더 고민거리다. 부채를 해결하고 경영정상화를 하기 위한 어떤 경영노력도 하지 않는다는 점도 지적된다. ◇ 다양한 사회공헌 활동을 하려는 의지와 노력은 높이 살만◆ Reputation(사회가치 존중)2013년 산업안전공단은 근로자건강센터를 신규로 개설할 계획이다. 기존지역은 인천, 경기서부인 시흥, 광주, 대구, 경남이며, 신규지역은 서울, 경기동부인 성남, 울산, 부천, 충남이다. 50인 미만 소규모 사업장은 산업재해가 잦아 근로자건강센터가 필요하다. 근골격계질환과 뇌심혈관질환이 많이 발생한다.근로자건강센터의 주요업무는 근로자들의 직업병, 질병상담, 직무스트레스와 직업환경 상담, 건강진단 결과에 따른 사후관리, 업무적합성 평가, 근골격계질환 및 뇌심혈관질환 예방, 기술계발과 신규 화학물질 증가로 인한 신규 직업병 진단 및 예방 등이다.산업안전공단의 사회공헌활동은 3가지로 전문지식을 활용한 사회공헌활동, 지역사회 밀착형 사회공헌활동, 사회적 네트워크를 활용한 사랑나눔활동이 있다. 산재예방 전문성을 활용해 영세사업장과 외국인근로자들의 안전보건활동을 지원하며, 산재근로자 관련 사회 취약계층을 대상으로 공헌활동을 추진한다. 공단본부를 비롯한 전국 23개 지역본부와 지도원이 해당 지역사회에서 봉사활동을 하며, 네트워크를 통해 공단과 지자체, 기업, 공공기관 등과 합동으로 사회봉사활동을 실시한다.2013년 산업안전공단은 대기업들과 상생과 산업안전을 위한 MOU를 체결했다. 업무협약내용은 대기업이 앞장서서 협력회사의 산업재해 예방 활동을 하며, 유해/위험작업에 대한 위험성 평가 실시, 작업 안전기준 개발/보급, 안전교육자료 개발 및 교육지원 등이다.의왕도시공사와 MOU를 체결해 산업재해예방 및 안전문화 확산을 유도하고 있다. 9개 대형 단체급식업체와 산업재해예방 MOU도 체결했다. 안전문화를 확산시키기 위해 다양한 노력을 하고 있는 것으로 파악된다. ◇ 8-Flag Model로 측정한 산업안전공단의 윤리경영 성취도▲ 그림 38-1. 8-Flag Model로 측정한 산업안전공단의 윤리경영 성취도지금까지 진단한 내용을 바탕으로 ‘8-Flag Model’로 측정한 산업안전공단 윤리경영 성취도를 종합하면 [그림 38-1]과 같다. 산업안전공단의 윤리경영은 다른 공기업과 유사하게 낮은 점수를 받았다. 산업안전공단이 근로복지공단과 마찬가지로 산업과 밀접하게 연관돼 있고, 근로자의 이해관계를 최우선적으로 배려해야 함에도 불구하고 그런 노력을 보이지 않고 있어 안타까운 마음이 든다. 산업안전공단의 윤리경영은 윤리헌장, 사회가치 존중을 제외하고는 모두 낙제점을 벗어나지 못했다.Flag 1 리더십은 윤리경영의 목표와 달리 임직원의 노력이 보이지 않고, 이해관계자 모두를 만족시킬 수 있는 공정한 의사결정노력이 미흡했다는 점이 감안돼 낮은 점수를 받은 것이다. Flag 3 제도운영도 윤리경영위원회가 실질적인 권한을 가졌다고 보기 어려웠고, 외부 전문가로 구성된 옴부즈만도 구성만 됐지 운영은 되지 않고 있어 긍정적으로 평가할 수 없었다.Flag 4 윤리교육도 나름 윤리교육 프로그램도 구상하고 교육을 하고 있는 것으로 보이기는 하지만 구체적인 교육내용이나 실적은 파악하기 어려웠다.Flag 5 의사소통은 비판적인 언론사에 재갈을 물리기 위해 광고비를 배정하지 않고, 백혈병에 대한 연구결과를 받고도 공개하려는 노력을 게을리 하는 점이 부정적으로 보는 요인이 됐다.Flag 6 이해관계자 배려도 시설과 작업장의 안전관리는 공단 임직원의 가장 중요한 임무임에도 불구하고 관리에 소홀히 해 안전하다는 평가를 받은 후 사고가 터지는 사례가 끊이지 않고 있어 무슨 일을 하고 있는지 이해할 수 없었다. Flag 7 경영투명성은 모든 공기업이 안고 있는 문제점으로 심각한 모럴 해저드가 발생하고 있었다.국가경제가 건전하게 유지되려면 사업장의 안전사고를 감소시켜야 하고, 노동자의 정신이나 육체상태가 일을 할 수 있도록 최적화되도록 관리해 줘야 한다는 측면에서 산업안전공단의 역할이 매우 중요하다. 국민소득이 2만 불에서 횡보를 거듭하고 있고, 산업의 글로벌 경쟁력이 취약해지고 있다는 평가를 받고 있는 시점에서 그나마 있는 경쟁력이라고 유지하려고 한다면 사업장을 안전하게 관리하는 수 밖에 없다. - 계속 -