영국 고등법원에 따르면 미국의 다국적 승차 공유 서비스기업인 우버(Uber)의 사업 모델을 런던에서는 불법으로 판결했다. 이번 고등법원의 판결은 우버가 2021년 2월 대법원 판결 이후 추가적인 법적 조치를 취한 이후 나온 것이다.이에 따라 우버는 자사의 운전기사가 직원이며 따라서 병가 급여, 최저임금 등과 같은 혜택을 받을 자격이 있다고 밝혔다.대법원은 우버 운전기사가 단순히 '운전 대리인' 역할을 하고 있다는 우버의 주장이 런던교통공사(TfL)가 관리하는 교통법 및 고용법 등의 위반일 수 있다는 의견을 제시했다.이번 고등법원의 판결은 런던의 1900개 이상의 개인 렌터카 사업체와 그들에게 면허를 부여하는 런던교통공사(TfL)에게 영향을 미칠 것으로 예상된다.운전기사, 택배기사 등은 더 이상 승객과 계약을 맺지 않고 대신 승객과 계약하는 사업체를 위해 일하게 되면서 고용권에 대한 접근이 쉬워진다.▲우버(Uber) 홈페이지

최근 미국, 뉴질랜드, 영국 등에서 과속으로 인한 사고 위험을 이유로 전기스쿠터(e-scooter)의 전면적인 운행 금지가 추진 중이다. 전기스쿠터를 전동스쿠터라고도 부르지만 전기스쿠터로 용어를 통일했다.얼마 전 영국에서는 유명 유튜브 스타가 런던의 도로에서 전기스쿠터를 타다가 트럭과 충돌해 사망했다. 전기스쿠터를 공공 도로에서 타는 것은 허용되지 않지만 규제가 허술한 틈을 타서 불법행위가 만연한 상태다.미국과 뉴질랜드 정부는 공유 전기스쿠터를 타던 시민이 사망하면서 공유 서비스 자체도 금지하겠다는 초강수를 두고 있다.소위 말하는 4차 산업혁명에서‘모빌리티 4.0’의 화두는 자율주행자동차, 전기자동차, 전기스쿠터, 전기자전거, 해상택시, 에어택시 등인데 일반인의 생활에 가깝게 다가온 것은 전기스쿠터이다.전기스쿠터의 안전을 평가하기 위해 국가정보전략연구소가 개발한 ‘K-Safety 진단모델’을 적용해 보면 다음과 같다.▲ K-Safety 진단 모델로 전기스쿠터 종합평가 결과 [출처=iNIS]◇ 사고는 급증하는데 안전관리 주체는 보이지 않아미국 소비자리포트(Consumer Report)의 자료에 따르면 2018년 미국에서 전기스쿠터로 인한 사고로 상해를 입은 사람이 1000명이 넘었다. 2019년 3월 기준 지난 2년 동안 미국 전역에서 전기스쿠터로 인한 상해자가 1500명에 달했다. 병원과 경찰에서도 비슷한 수치의 사고가 발생한 것으로 인지했다.2019년 5월 미국 테네시주 내시빌에서 음주 후 전기스쿠터를 타던 젊은이가 SUV 자동차와 충돌해 사망한 사건이 발생했다. 주행을 하다가 갑자기 좌회전을 하면서 사고가 발생해 전기스쿠터가 사고를 유발한 셈이다.프랑스 파리시는 공원이나 인도에서 전기스쿠터를 타지 못하도록 규제하고 있다. 전기스쿠터가 보행자와 부딪히는 사고가 너무 많이 발생하고 있기 때문이다. 전기스쿠터를 차도로 내몰고 있는 셈인데 오히려 사고위험을 높인다는 목소리가 높아 대책 마련에 고심 중이다.전기스쿠터는 자전거와 마찬가지로 공유프로그램이 활성화돼 누구나 간편하게 사용할 수 있고, 교통체증이나 주차문제를 해결할 수 있다는 측면에서 젊은이들이 매우 선호하는 이동수단이다. 전기스쿠터의 종류가 다양해지면서 안전사고를 예측하기 어려운 점도 문제로 꼽힌다.전기스쿠터는 차도에서 타기에는 너무 느리고 인도에서 타기에는 너무 빠르다는 평가를 받고 있다. 전용 주차장이 없어서 빌린 전기스쿠터를 보도나 차도 아무 곳에나 방치하면서 자동차와 보행자의 안전을 위협하고 있다. 전기스쿠터 제조업체들은 소비자에게 반드시 헬멧을 써야 하고, 주행 시 고글 등과 같은 안전장비를 착용하라고 권고한다.사고 위험에도 불구하고 젊은이들이 선호하고 4차 산업혁명의 혁신을 주도하고 있기 때문에 정부가 무조건 규제하기도 어렵다. 그렇다고 안전 문제에 대해 눈을 감고 뒷짐만 지고 있기에는 정부의 무능과 무관심에 대한 질책이 두렵다.전기스쿠터의 사고발생 가능성을 평가하고 운전자의 사고방어능력을 향상시키기 위한 안전정책을 종합적으로 수립해 펼치는 것이 유일한 대안이다. 유관 기관이 손을 놓고 있어 세계로컬타임즈가 국민의 안전의식을 높여 생명과 재산을 보호하기 위해 앞장서고 있다는 점을 다시 한번 더 강조한다. ◇ 공유스쿠터는 사고발생 시 회사 상대로 소송제기도 불가능해사고발생 가능성 평가자전거는 사용 인구가 1,300만명이 넘고 관련 안전사고가 급증하고 있음에도 불구하고 주요 교통수단이 아니라는 이유로 안전관리의 사각지대에 놓여 있다. 자전거는 덩치라도 크기 때문에 관심이라도 갖고 있지만 전기스쿠터는 사이즈(size)도 작고 가볍기 때문에 어린이 장난감(?)으로 치부해 안전사고에 대한 고민조차 하지 않는다.전기스쿠터가 동네에서 재미로 타는 단순한 이동 수단이라는 인식을 갖고 있는 한 ‘안전한가?’에 대한 논란을 제기하는 것 자체가 바보 같은 행위로 치부된다. 자전거보다 속도가 빠르고 바퀴가 자전거보다 작기 때문에 도로 상에 방치된 작은 이물질, 즉 차량의 부속품, 자갈, 목재, 자동차 타이어 잔해 등에 의해서도 전도 사고가 발생한다.나름 잘 노면을 잘 관리하는 차도와 달리 전기스쿠터가 다니는 인도나 자전거 전용도로는 관리가 허술하기 때문에 포트홀이 많다. 겨울철이 지난 봄이나 비가 많이 오는 장마철에 더욱 위험하지만 보수는 제때 이뤄지지 않는다. 과속이 아니더라도 포트홀로 인한 전기스쿠터 사고도 끊이지 않고 일어난다. 포트홀은 ‘도로 위의 지뢰’라고 불린다.전기스쿠터가 배터리를 사용하기 때문에 화재사고도 발생할 수 있다. 싱가포르 민간방위군(SCDF)에 따르면 2018년 전기자전거와 전기스쿠터 관련 화재가 74건 발생했다. 2018년 9월 한국의 대구에서 충전 중이던 전기스쿠터에서 불이 났지만 다행스럽게도 큰 화재로 번지지는 않았다.현대 대부분의 국가에서 전기스쿠터의 속도를 제한하지 않지만 싱가포르는 전용도로에서는 시속 25km, 인도에서는 시속 15km로 제한하고 있다. 미국에서는 공유 전기스쿠터를 이용하는 사람은 사고가 발생할 경우에 회사를 상대로 소송을 제기할 수 없다는 약관에 서명해야 한다.결국 속도를 제한한다고 해도 운전자의 운전 습관에 따라 사고가 발생할 확률이 높기 때문에 임대 시 약관에조차 포함시킨다고 볼 수 있다. 임대업체 스스로도 사고 발생 가능성이 높다고 판단한 것인데, 안전교육은 시키기 않는다. 싱가포르와 같이 전기스쿠터를 임대할 수 있는 연령을 규제하는 국가는 없다.전기스쿠터가 차도를 다닌다면 최소한 원동기 면허증 정도는 취득해야 한다는 주장이 제기되고 있다. 교통신호에 대한 기본적인 지식을 갖고 있어야 하고, 도로교통법을 준수해야 하기 때문이다. 전기스쿠터 운전자의 안전도 중요하지만 다른 차량 운전자의 안전도 그에 못지 않게 보호가 필요하다고 볼 수 있다.서울 시내에 갑자기 공유 전기스쿠터의 보급이 늘어나고 있다. 다수의 사업자가 전기스쿠터 공유사업을 시작했기 때문이다. 영국, 미국, 오스트레일리아, 뉴질랜드에서 일어난 안전사고 유형에 대한 조사를 진행해 안전대책을 마련했다는 소식은 들리지 않는다.전기스쿠터의 안전사고가 사회적 문제로 급부상하기 전에 사고발생가능성에 대한 종합적인 검토를 거쳐 적절한 규제를 시행하기 바란다. ◇ 안전교육도 부실해방어능력 향상에 도움이 되지 않아사고 방어능력 평가싱가포르 육상교통청(LTA)은 2019년 7월 1일부터 등록이 되지 않은 전기스쿠터의 운행을 금지했다. 16세 이상만 전기스쿠터를 등록할 수 있으며 이를 위반할 경우에 $S 2000달러 벌금을 부과한다.손잡이가 있는 전동스쿠터, 전동휠이 대상이며 호버보드, 전동휠체어는 등록하지 않아도 된다. 다른 국가와 달리 안전사고를 체계적으로 관리하겠다는 의지를 공표한 셈이다.전기스쿠터 운전자는 고속도로는 아니지만 시내 차도를 이용하고 골목길도 운행하면서도 사고의 위험을 과소평가해 사고 방어능력 자체를 무시하는 경향이 있다. 서울 시내만 보더라도 헬멧을 착용하는 전기스쿠터 운전자를 찾는 것이 어려울 정도이다.실내에서 롤러스케이트를 탈 때도 헬멧을 쓰고 무릎과 팔꿈치 보호대를 착용하는데 그보다 더 위험한 전기스쿠터를 차도에서 타면서 보호장구를 사용하지 않는 것은 안전 불감증이 심하기 때문이다.전기스쿠터는 자전거, 오토바이 등과 마찬가지로 안전벨트도 없고 신체가 외부에 노출돼 있기 때문에 사고발생 시 운전자를 보호할 수 있는 수단이 전무하다. 오토바이가 한대 판매될 때마다 신체 장애인 한 명을 탄생시키는 것과 동일하다고 하듯이 전기스쿠터에 대한 안전 평가도 낙제점을 벗어나지 못한다.전방에 낙하물을 발견했거나 충돌 위험이 있다고 판단해도 스스로 생각해 조금이라도 안전하다고 인식되는 장소로 피하거나 넘어질 수밖에 없다. 시속 15km 이내로 운행하다가 넘어지면 큰 부상을 입을 수밖에 없다.방어능력이 ‘제로(0)’에 가까운데도 안전교육이나 사고 방지 정책이 없다는 것은 정부의 직무유기에 해당한라고 평가할 수 있다.전기스쿠터가 동네에서 짧은 거리를 운행하는 수단이라면 방어능력 측면에서 속도를 규제할 필요가 있다. 보행 속도보다는 조금 빠르게 해도 무방하지만 너무 빠른 것은 보행자의 안전도 위협하기 때문이다.전기스쿠터 운행자의 자유를 허용하려다가 정작 중요한 인도에서 보행자의 방어능력을 취약하게 만든다면 잘못된 정책이 되는 셈이다.▲ 도로에서 전기스쿠터를 타는 청년 [출처=iNIS]▶ 타박상이나 골절이 많지만 사망사고도 늘어나자산손실의 심각성 평가미국의 JAMA Network Open은 2017년 9월 ~ 2018년 8월 LA긴급구조대가 치료한 전기스쿠터 부상사례를 발표했다. 조사결과에 따르면 부상의 형태는 타박상, 골절, 머리부상 등으로 나타났다. 대부분 가벼운 찰과상을 입어 간단하게 치료를 받고 퇴원했지만 골절이나 머리부상을 당한 경우에는 입원이 필요했다.미국에서 조사한 결과에 따르면 전기스쿠터 사고로 인한 부상자 대부분은 머리와 상체가 크게 다친 것으로 나타났다. 부상자 중에서 헬멧은 쓴 경우는 거의 없었다. 전기스쿠터를 타다가 찰과상, 골절상, 뇌진탕 등의 부상을 입는 경우도 많다.사망사고가 빈발하면서 공유업체가 전기스쿠터의 안전교육, 과속방지 등의 안전조치를 도입하겠다는 것을 확약한 이후 운행이 재개됐지만 안전 논란은 당분간 지속될 가능성이 높다.과속으로 달리는 자동차에 비해서는 사고로 인한 자산손실의 심각성이 낮지만 자전거, 오토바이와 유사한 수준이라고 평가할 수 있다. 한국 속담에 ‘가랑비에 속옷 젖는다’는 것이 있듯이 작은 사고라도 너무 많이 일어나면 반드시 대형사고로 이어진다. 미국이나 유럽 국가들도 전기스쿠터로 인한 사망자가 발생하면서 규제를 강화하고 있어 귀추가 주목된다. ◇ 높은 수준의 위험으로 이해관계자 모두의 관심이 요구돼안전 위험도 평가전기스쿠터의 안전을 종합적으로 진단하면 속도의 미 제한, 운행지역의 미 규제, 안전관리 주체의 부재 등으로 인해 심각한 수준이라는 것을 알 수 있다.전기스쿠터의 안전위험도를 종합적으로 평가하면 ‘High : 높은 수준의 위험’으로 정부, 전기스쿠터 제조업체, 공유 사업자, 운전자 모두가 안전을 체계적으로 관리할 필요가 있는 것으로 판단된다.공유사업은 4차 산업혁명의 총아로 불리고 있지만 탈세, 열악한 근로조건, 기존 사업자와 충돌 등 다양한 문제를 내포하고 있다. 공유 전기스쿠터도 자전거와 마찬가지로 불법 및 무단 주차, 부적절한 승차, 도로교통질서 위반 등으로 여론의 전폭적인 지지를 얻는데 성공하지 못해 미래가 암울한 실정이다. 정부, 사업자, 이용자 모두가 합심해 국민의 불안감을 해소할 때 전기스쿠터가 활성화될 것으로 판단된다.– 계속 -

글로벌 공유차량업체인 우버(Uber)가 2013년 한국에서 서비스를 시작한지 6년이 지났지만 국내의 차량공유(car sharing) 서비스는 정체된 상태에서 벗어나지 못하고 있다.반면에 차량공유 서비스 활성화로 인해 수익이 감소할 것이라는 택시업계의 반발은 더욱 거세지는 중이다. 특히 개인택시 기사들은 극단적인 선택을 통해 자신들의 반대 의사를 표명하고 있어 공유경제를 활성화시키려는 정부를 당혹스럽게 만들고 있다.공유차량이 허용되지 않았지만 2018년 10월부터 법적인 규제를 피해 11인승 기아 ‘카니발’로만 운행하는 ‘타다’라는 기사 딸린 렌터카 사업이 호조를 보이고 있다. 택시와 달리 손님을 골라 태우지 않고 스마트 폰 앱으로 호출을 하면 서울 시내 기준 5분 이내로 도착하기 때문이다.손님이 탑승하면 간단한 인사를 한 이후에는 택시기사처럼 말을 걸지 않고 승차거부, 경로우회, 바가지 요금 근절 등으로 인기를 끄는 중이다.택시 운전자의 수다, 불평, 희롱에 질린 승객들에게 큰 호응을 얻고 있는 공유차량의 안전을 평가하기 위해 국가정보전략연구소가 개발한 ‘K-Safety 진단모델’을 적용해 보면 다음과 같다.▲ K-Safety 진단 모델로 공유차량 종합평가 결과 [출처=iNIS]◇ 택시업계가 반발해도 차량공유는 시대적 흐름글로벌 차량공유 서비스는 미국의 우버(Uber)가 주도하고 있지만 개별 지역별로 경쟁자가 속출하고 있다. 중국은 디디추싱((滴滴出行)이 우버과 경쟁하다가 2018년 우버의 중국 사업권을 인수했다.동남아시아는 그랩(Grab)과 고젝(Gojek)이 경쟁하고, 인도는 올라(ola)가 우버와 힘겨운 싸움을 벌이고 있다. 우버의 성공적인 스토리에 힘입어 미국에서도 리프트가 론칭된 이후 급성장하는 중이다.해외에서는 인기를 끌고 있는 공유차량이 한국에서만 맥을 못 추고 있다. 2018년 12월 카카오가 카풀 시범서비스를 시작하자 택시업계가 반발했다. 출퇴근 시간에만 한시적으로 허용하겠다는 합의해 반쪽 서비스로 전락해 활성화는 물 건너 갔다는 평가를 받고 있다.현재 택시업계와 충돌하고 있는 타다는 우버가 추구하는 승차공유와 차량공유 서비스라기보다는 차량대여 서비스에 가깝다. 여객자동차운수사업법에는 ‘승차 정원 11인승 이상 15인승 이하인 승합자동차를 임차하는 사람에게 운전자 알선을 허용’하고 있다.현행법 상 택시사업자가 아니면 길에서 손을 흔드는 고객을 태우고 목적지까지 이동해 돈을 받을 수 없는 제약을 렌터카와 운전자 대여라는 개념으로 무너뜨린 것이다.현재 타다의 사업용 차량은 1000대에 불과하지만 서비스 시작 후 7개월만에 회원 수는 60만명을 넘어섰다. 택시비에 비해 20% 가량 비싸지만 고객들의 반응은 나쁘지 않은 편이다.타다의 서비스는 본질적으로 차량공유 서비스라기보다는 변질된 렌터카 영업이라고 보는 것이 적절하다.우버 등이 추구하는 승차공유는 한국에서 유행했던 ‘카 풀 서비스’와 유사해 유휴 차량을 이용한 개인 간 승차공유서비스에 출발했다. 해외의 사례를 조사해 보면 공유차량 서비스에 대한 고객들의 만족도는 높은 편이다.기존의 택시와는 차별화된 서비스를 제공하고 있기 때문이다. 타다도 소규모로 운영하고 있기는 하지만 운전자에 대한 교육, 관리 등을 강화해 좋은 반응을 얻고 있다.현재 경기도 하남시, 서울 서초구 등은 쏘카와 공유차량 활성화를 위한 업무협약(MOU)를 체결했다. 경기도 안산시는 공용차량을 주말과 공휴일에 시민들과 무상으로 공유하는 서비스인 ‘생생카셰어’를 시행할 계획이다. 국내에서 차량공유 사업이 지지부진해지자 현대자동차는 해외로 진출하고 있다.인도의 올라에 3500억원, 싱가포르의 그랩에 3000억원을 각각 투자했고, 러시아에서도 차량공유를 위한 신규 법인을 현지 업체와 합작해 설립할 계획이다. 차량공유 서비스가 글로벌 차원에서 대세로 추진되고 있기 때문에 택시업계의 반발만으로 좌절시키는 것을 불가능할 것으로 판단된다. ◇ 택시와 마찬가지로 운전자에 의한 승객 위협 가능성은 높아사고발생 가능성 평가한국의 대표적인 공유차량인 타다는 운행하고 있는 차량의 대수가 1000여대에 불과하고 운행한지 6개월 정도에 불과해 사고발생 가능성을 평가하기에는 무리가 따른다. 현재 공유차량은 택시에 비해 서비스는 높지만 운전자의 운전기술은 좋다고 얘기하기 어렵다.2019년 5월 1일 서울 양천구에서 택시와 타다 승합차가 충돌한 사건이 발생했다. 4월 15일 경기도 용인에서 택시기사들이 타다 운전사에게 폭언을 하고 그를 폭행했다. 택시 운전사들이 타다 승합차를 대상으로 위협운전을 하거나 택시가 의도적으로 차선을 양보하지 않는 사례도 적지 않은 것으로 알려졌다.타다의 운영업체인 브이씨앤씨(VCNC)는 사고 또는 음주운전 이력이 있을 경우에 운전자로 채용하지 않는다고 주장하지만 채용공고를 분석해 보면 진입장벽은 낮은 편이다. 범죄경력이 있는 운전자를 채용하지 않는다고 말하지만 본인이 밝히지 않는 이상 범죄이력을 확인하는 것을 불가능하다.현행법상 쏘카가 직접 운전자를 공급할 수 없기 때문에 알선업체가 소개하고 있다. 현재14개 업체가 운전자를 채용하는데 업체마다 근무조건, 관리 매뉴얼은 다르다. 출근 시 복장을 셀카로 찍어 보내도록 해 전송하도록 요구해 복장이 불량한지 여부를 평가한다. 복장불량 경고가 3회 이상이면 계약을 해지한다.공유차량 서비스가 활성화된 해외를 사례를 살펴보면 공유차량 운전자에 의한 승객의 안전사고도 끊이지 않고 발생한다. 후진국뿐만 아니라 선진국에서도 여성승객에 대한 성희롱, 성폭행이 근절되지 않고 승객을 폭행하거나 살해한 일도 일어났다. 중국의 디디추싱은 2018년 여성 승객이 운전기사에서 성폭행 당한 후 살해당하는 사건이 두 번이나 발생했다.서비스한지 불과 6개월밖에 되지 않은 국내에서도 남성 운전사가 여성승객을 태운 후 만남을 요청하며 수 차례 연락한 사례도 보고되고 있다.업체의 운영관리가 미숙하거나 문제가 있는 것이 아니고, 특정 개인의 일탈행위로 치부하고 있지만 100% 통제하는 것은 불가능하다는 것을 반증한다.▲ 서울시내를 달리는 공유차량 이미지 [출처=iNIS]◇ 택시기사와 대우가 비슷해 상대적으로 우수한 인력 확보는 불가능사고 방어능력 평가공유차량의 운전자는 특별한 자격시험을 거치지 않고 간단한 면접만으로 채용하는 것으로 알려져 있다. 국내의 대포적 공유업체인 ‘타다’는 인력업체를 통해 면접을 본 후 기사로 등록한다. 현재 등록된 기사는 1만6000명이고 한 번이라도 운행을 한 운전자는 약 4300명 정도로 알려져 있다.타다의 운전기사도 야간 근무를 하고 시급도 1만원 정도로 택시기사에 비해 차이가 없어 운전실력이 우수한 운전자를 고용하기도 어려울 것으로 전망된다. 4대 보험이나 퇴직금은 없으며 사고가 나면 면책금 50만원은 기사가 부담해야 하는 것도 운전자에게는 큰 부담으로 작용한다.운전자들은 기본적으로 월급제이지만 시급제로 일하는 프리랜스도 많은 편이다. 택시도 불법으로 시간제 기사를 운행하는 것과 큰 차이가 없다.승객의 입장에서 사고를 방어하기는 쉽지 않다. 단지 일반 택시와 달리 호출기록, 운행기록, 결제정보 등을 확보할 수 있다는 점에서 안전도는 높은 편이다. 중국의 디디추싱은 승객들의 불안감을 잠재우고 운전기사의 완전범죄 욕망을 좌절시키기 위해 차량의 이동상황을 파악하는 독자적인 시스템을 개발했다.싱가포르의 그랩은 우수 운전기사를 인증하는 ‘그랩카 엘리트 플러스’제도를 도입해 승객을 먼저 태울 수 있는 우선권을 부여하고 있다. 탑승승객으로부터 좋은 평가를 받아야 하기 때문에 안전운행, 승객보호 등 윤리규정을 철저하게 준수할 것으로 전망하고 있다. 국내도 공유차량 운전자의 안전인식을 높일 수 있는 다양한 시스템을 개발해야 할 것으로 판단된다. ◇ 사고가 나도 보험보상이 불가능한 문제도 해결해야자산손실의 심각성 평가타다와 같은 공유차량이 사고가 발생할 경우에 보험처리가 제대로 되지 않아 승객이 그 피해를 고스란히 떠안을 수도 있다. 아직까지 대형 교통사고나 고객의 상해로 인한 법적 분쟁이 발생하지는 않았지만 운행횟수가 늘어나고 승객이 증가하면 자산손실에 대한 문제가 촉발될 것으로 예상된다.현재 한국 보험회사는 개인차량으로 돈을 받고 운전할 경우에는 보험보장에서 제외되며 카풀 특약이나 영업용 운전자 보험에 가입해야 한다고 주장한다. 영업용 보험은 영업용 택시 등만 가능해 카풀을 운행하다가 사고가 나면 보장을 받을 수 없다. 자가용을 이용한 유상운행행위, 즉 돈을 받고 운전하는 행위는 보험적용이 되지 않는 면책대상이라는 입장을 굽히지 않고 있다.자동차보험은 대인배상1과 대인배상2로 구분되는데 대인배상1은 책임보험으로 보험사의 보상한대가 정해진 반면 대인배상2는 한도가 없는 무한보상이다.타다와 같은 서비스는 승객이 자동차를 임차한 승낙피보험자에 해당돼 사고가 발생하면 운전자, 승객 모두 대인배상2의 무한보상을 받지 못한다.미국의 사례를 보면 2013년 우버X 운전 차량이 5세 여아를 치여 사망한 사건 이후 일부 주에서는 카풀 서비스를 하려면 보험을 의무적으로 가입하도록 법제화했다. 우버도 보험회사와 협약해 우버X용 특약을 추가한 보험상품을 출시해 문제를 해결했다.한국도 공유차량 서비스가 활성화되려면 승객의 안전사고를 충분하게 대비할 수 있는 보험상품을 개발해 판매해야 할 것으로 판단된다. ◇ 타다가 변종 서비스이지만 조만간 정상적인 서비스 출현할 것안전 위험도 평가공유차량의 안전을 종합적으로 진단하면 한국의 경우 운행역사가 짧지만 기존 택시업계와 갈등, 운전기사 채용의 부실, 운전기사에 대한 대우 열악, 사고 시 보험보상의 애로 등으로 인해 높은 수준의 위험이라는 것을 알 수 있다.공유차량의 안전위험도를 종합적으로 평가하면 ‘High : 높은 수준의 위험’으로 정부, 공유차량 업체, 운전자, 승객 모두가 안전을 체계적으로 관리할 필요가 있는 것으로 판단된다.한국과 마찬가지로 멕시코에서는 택시와 버스 기사들이 차량공유 앱의 도입에 반대하고 있다. 공유 앱 때문에 수입이 급감하고 있다는 것이 시위의 이유에 해당된다. 개인 승용차 보급률이 낮고 대중교통이 부실했을 때 택시는 부족하지만 서민의 충실한 발 역할을 수행하기 위해 노력했다.하지만 국민이 서비스 질을 향상하라는 요구를 외면해 공유차량 서비스라는 막강한 경쟁자를 시장에 출현하도록 만들었다.공유차량 서비스도 4차 산업혁명 시대의 메인 스트림인 ‘공유경제’의 대표 상품이기 때문에 활성화되면 되었지 사라지지는 않을 것이다. 현재 타다와 같은 변종서비스가 틈새시장을 개척하고 있지만 결국 정상적인 서비스가 대세로 자리잡을 것이라는 것은 확실하다.최근 공유차량 서비스업체의 대표와 정부 당국자가 서비스의 도입과 택시업계의 반발에 대해 설전을 벌였지만 본질적인 고민은 공유하지 못했다.4차 산업혁명이 한국경제의 체질을 변화시키고 국민의 삶을 업그레이드 시킬 것이라는 믿음을 갖고 새로운 서비스의 도입을 위해 관계자 모두가 합심해야 한다. 시대적 흐름을 거슬리면서 돈을 번 기업도 없고, 부강해진 국가도 존재하지 않았다는 역사적 사실을 직시할 필요가 있다. – 계속 -

최근 택시 운전자의 분신자살이 빈번하게 발생하면서 무엇이 이들을 극단적인 선택으로 몰고 가는지 궁금해 하는 국민이 많다. 보도에 따르면 공유 자동차를 허용하려는 정부의 정책으로 개인택시 면허가격이 급락한 것이 주요인이다. 정부가 퇴직금이 없는 택시기사의 노후를 보장하기 위해 면허의 상속과 매매를 합법화시킨 것도 분쟁의 씨앗으로 작용했다.이미 미국을 포함한 선진국뿐만 아니라 동남아시아, 아프리카, 중남미에서도 차량공유 서비스가 대세인데 한국만 택시업계의 반발로 한 발짝도 앞으로 나아가지 못하고 있다. 택시단체들은 규제 혁신형 플랫폼 택시를 도입해 고급택시는 차종에 따라 요금을 높이고, 소형택시는 요금을 낮추자고 주장한다.‘타다’와 같은 승차공유 플랫폼의 도입은 반대하지만 기존 택시업계의 이익을 극대화할 수 있다고 판단했기 때문이다. 그동안 택시는 대중교통 수단의 허점을 보완해줬지만 불친절, 승차거부, 집단 파업 등으로 다수 국민들로부터 비난을 받고 있어 여론은 우호적이지 않다. 택시의 안전을 평가하기 위해 국가정보전략연구소가 개발한 ‘K-Safety 진단모델’을 적용해 보면 다음과 같다.▲ K-Safety 진단 모델로 택시 종합평가 결과 [출처=iNIS]◇ 택시의 구조적 문제가 공유차량 서비스의 탄생을 유도해전국에서 운행되고 있는 택시 숫자는 2015년 기준 24만8000여대 인데 1990년 15만5000대에 비해 59% 급증했다. 민선 지방자치단체장들이 택시 기사의 인기를 얻기 위해 무분별하게 면허를 남발했기 때문이다.개인 택시 운전자가 고령으로 인한 은퇴, 노동력 상실, 변심 등으로 택시 운전을 그만 둘 때 면허를 매각할 수 있는 것도 택시의 숫자를 늘린 요인으로 작용했다.택시는 지속적으로 늘어났지만 연간 택시 이용객은 점점 줄어들고 있다. 정부의 자료에 따르면 연간 택시이용객은 1990년 45억명에서 2015년 35억2000명으로 감소했다. 지하철 등 대중교통 수단이 확대되면서 택시의 1일 이용객도 79명에서 39명으로 절반으로 축소됐다. 서울시에 따르면 서울 시내 1일 택시이용 건수는 평일을 기준으로 130만건에 불과하다.1990년대 이후 개인 승용차 구입이 늘어나면서 소위 말하는 ‘마이 카’시대가 도래한 것도 택시의 이용을 줄였다. 택시사업의 수익성이 악화되면서 택시기사에 대한 처우가 열악해졌고 서비스 질도 떨어졌다. 승객들은 점차 택시를 외면하면서 한 때 ‘황금알을 낳는 거위’로 인식을 받던 택시산업도 사양사업으로 전락하고 있다는 분석이 제기되고 있다.한국만 택시산업이 위기를 겪고 있는 것은 아니다. 외국도 택시기사의 낮은 서비스 질, 국민소득에 비해 높은 요금, 정치세력화 등으로 신 개념의 공유차량의 등장을 촉발했다. 미국 등 선진국은 택시에 대한 대체재로, 부실한 동남아시아, 서남아시아, 아프리카 등에서는 대중교통 수단의 보완재로 택시시장을 잠식하고 있다.공유차량 서비스의 도입은 시대적 흐름이라는 주장도 있지만 택시업계 스스로 자초한 것이라고 볼 수도 있다. 일부 지방자치단체는 택시업계가 경쟁력을 다시 확보할 수 있도록 교통사고를 예방하고 서비스를 향상하기 위한 교육을 진행하고 있다. 택시산업을 살리기 위해서는 택시업계 스스로 환골탈태해야 한다는 목소리가 높은 점은 긍정적이다.운전 기사의 서비스 질을 냉정하게 평가해 규제하고 운전실력, 서비스태도 등을 향상시켜야 하지만 난마처럼 얽혀져 있는 업계의 구조적 문제로 인해 쉽지만은 않다.블랙박스의 설치 확대, 디지털운행기록계(DTG)에 의한 운행관리 등도 택시의 안전운행에 도움이 되지만 서비스 질은 여전히 낮은 평가를 받고 있다. 디지털운행기록계는 2009년부터 사업용 차량이 의무적으로 부착해야 한다. ◇ 사고 이력자의 고용유지와 고령운전자로 사고가능성은 낮아지지 않아사고발생 가능성 평가택시공제조합에 따르면 2018년 기준 공제계약 차량 8만4569대가 총 3만5894건의 교통사고를 초래했다. 사망자는 149명, 부상자는 5만6245명을 기록했으며 대인∙대물사고를 포함하면 연간 교통사고는 6만2686건으로 늘어난다. 사망자만 보면 2017년에는 136명이었는데 1년만에 13명이나 증가했다.2018년 11월 80세의 택시기사가 시속 60km로 주행하다가 반대 차로에서 좌회전 하는 차량과 추돌해 택시승객이 사망하는 사고가 발생했다. 법원은 고령의 해당 택시운전자에 대해 ‘운전금지’명령을 내렸다.2019년 6월5일 부산에서 73세인 고령 운전자가 운전하던 택시가 신호등과 충동한 이후 후진해 인근 상가로 돌진하는 사고가 일어났다. 운전자는 택시가 갑자기 급 발진했다고 주장하고 있지만 경찰은 정확한 사고원인을 파악하고 있는 중이다.전국택시운송사업조합연합회에 따르면 서울 택시회사의 운행율은 60% 이하로 낮다. 장시간 노동을 해도 수입이 많지 않다는 이유로 택시기사를 하려는 사람이 줄어들고 있기 때문이다. 1990년대 연간 4만명이 넘든 택시기사 응시자는 2012년 1만명 이하로 감소된 이후 2018년에는 5800명에 불과했다.법인택시 운전사는 벌어들이는 수입 중에서 매일 13만5000원을 사납금으로 납부하고 매월 120~140만원의 급여를 받는다. 사납금은 자신의 수입과 상관없이 납부해야 하고, 실제 근무시간과 무관하게 1일 5.5시간만 근무로 인정을 받는다. 택시 운전자는 사납금을 납부하고 자신의 몫을 더 챙기기 위해 불법운전을 할 수밖에 없다고 항변한다.장시간 운행을 밥 먹듯이 하고, 조금이라도 목적지에 빨리 도착해 한 명이라도 손님을 더 태우기 위해 마음 편하게 휴식도 하지 못한다. 졸음운전도 다반사이고 정신집중이 되지 않아 교통사고도 많이 내는 편이다. 운전자들이 수입이 좋은 장거리운행을 선호하는데 이는 과속운전으로 이어지고 있다.통계자료에 따르면 기존에 사고를 낸 기사가 다시 사고를 내는 확률이 높았는데, 운전자의 수입이 급감하면서 지원자가 줄어들어 수급이 악화되면서 사고 운전자라고 해도 해고하지 못해 안전위험이 높아지고 있다.고령 택시운전사도 교통사고의 원인으로 작용하고 있다. 법인택시의 경우 전체사고의 50% 이상이 50세 이상 고령운전자에 의해 발생하고 있지만 마땅한 대책이 없는 실정이다.▲ 서울시청 도로를 달리는 택시 [출처=iNIS} ◇ 안전교육도 부실해방어능력 향상에 도움이 되지 않아사고 방어능력 평가2019년 6월 7일 충북 제천시에서 택시가 빗길에 미끄러져 중앙분리대와 방호벽을 들이 받는 사고가 발생해 1명이 숨지고 2명이 부상당했다. 택시운전자의 과실이 아님에도 불구하고 사고가 발생하는 경우가 많다.야간에 운행하는 택시의 성격상 음주운전 차량과 추돌할 수 있기 때문이다. 2019년 5월 6일 전남 진도에서 음주운전자가 중앙선을 넘어 택시와 추돌해 택시 운전자와 승객 4명 중 2명이 사망했다.택시공제조합에 따르면 2018년 발생한 대인 및 대물사고 총 6만2686건 중 3만9727건이 전방 주시 태만이 원인으로 나타났다. 이어서 끼어들기, 신호위반, 승∙하차 위반, 횡단보도, 중앙선 침범 등으로 순이다. 교통사고의 대부분은 교통법규 위반행위가 원인이라는 점에서 운전자의 교육과 주의만으로 해결할 수 있다고 판단하는 이유다.택시운전자 자격증 시험에 응시하려면 1년 간 무사고 경력을 쌓아야 하고, 운전적성 정밀검사에서 적합 판정을 받아야 한다. 자격시험에 합격하면 16시간 신규 채용자 교육을 받으면 택시회사에 입사할 수 있다. 택시기사 시험은 지리, 교통∙운수 관련 법규, 안전 운행 등의 영역에 80문항이 출제되고 60점을 넘어야 합격할 수 있다.하지만 택시운전자가 운전실력이 뛰어나거나 급작스러운 사고에 대처할 능력이 있다고 보기는 어렵다. 오히려 기존에 사고를 초래해 사고방어능력이 취약하다고 평가된 운전자의 고용을 유지하고 있는 실정이다. 사고운전자에 대한 재교육이나 방어능력을 향상시키기 위한 교육도 전혀 이뤄지지 않고 있다.운행 중인 택시 운전자에 대한 위협도 끊이지 않는 것도 사고방어능력을 떨어뜨린다. 운행 중인 운전자를 대상으로 한 폭행사건이 연간 3000건에 달한다는 통계도 있을 정도로 근절되지 않고 있다.운전자에 대한 폭행이나 강도피해를 줄이기 위해 ‘격벽’을 추진하는 방안도 검토할 필요가 있다. 해외에서 많이 도입돼 효과가 검증된 방법인데 승객의 거부감을 초래한다는 이유로 반대가 여전한 상황이다. ◇ 승객도 안전운전을 감시하고 강제하지 않아야자산손실의 심각성 평가택시를 타는 승객의 사망이나 중상비율이 높은 이유는 사고발생 가능성이 높음에도 불구하고 안전벨트를 매지 않기 때문이다. 택시의 경우에 안전띠를 매라고 요구하지도 않는다. 경미한 사고는 주간에 주로 발생하고 중상이나 사망에 이르는 사고는 야간에 많이 일어난다. 택시운전자가 승객을 대상으로 성범죄나 절도를 저지르는 사건도 발생하고 있다.부산광역시는 2019년 하반기부터‘안전속도 5030’을 시행할 계획이다. 교통사고 사망자를 줄이고 교통안전을 강화하기 위해 자동차 전용도로를 제외한 간선도로는 시속 60km에서 50km, 이면도도는 시속 30km로 낮출 방침이다. 택시업계의 반발을 우려해 안전속도로 운행할 경우에 수입이 줄어드는지 여부를 조사했지만 큰 차이가 없는 것으로 분석됐다.택시의 운행속도를 규제하고 운전자의 안전운행 교육 등을 강화하면 사고로 인한 손실을 대폭 줄일 수 있을 것으로 판단된다. 승객도 택시가 전혀 안전하지 않은 교통수단이라고 인식해 탑승 시 안전벨트 매기, 운전자에게 말 걸지 않기, 안전운행 방해 금지, 무리한 과속이나 운행 재촉하지 않기 등을 실천해야 한다. 택시를 타면 무조건 ‘빨리 가주세요.’를 입에 달고 사는 승객이 많은 편이다. ◇ 안전운전의 역량을 혁신하지 못하면 벼랑 끝으로 내몰릴 것안전 위험도 평가택시의 안전을 종합적으로 진단하면 법인택시는 사고 이력이 있는 운전자의 고용 유지, 개인택시는 고령의 운전자 채용, 양자 모두 낮은 서비스의 질과 안전운행 의식의 미비 등으로 인해 심각한 수준이라는 것을 알 수 있다.택시의 안전위험도를 종합적으로 평가하면 ‘Severe : 심각한 수준의 위험’으로 정부나 법인택시회사, 개인택시 운전자, 승객 모두가 빨리 대응책을 수립하고 기존 대책을 보완해야 할 것으로 판단된다.택시의 안전진단 결과 위험이 아주 심각한 수준이지만 일반 서민의 경우 급하면 어쩔 수 없이 택시를 이용할 수밖에 없다는 점에서 정부의 관심을 촉구하는 것이다.택시 업계 스스로도 벼랑 끝에 서 있다는 사실을 인식하고 자정작용과 안전운전 캠페인을 대대적으로 벌여야 한다. 빠른 시간 내에 서비스 질을 향상하고 안전운전의 역량을 혁신적인 진전시키기 못하면 큰 어려움을 피하기 어려울 것으로 전망된다.– 끝 -