기획재정부에 따르면 2021년 11월 9일 개최된 5차 상생조정기구회의에서 2022년 초 드론과 로봇을 생활물류서비스사업 운송수단에 포함시키기로 최종 합의 및 서명했다.2021년 1월 8일 국회를 통과하고 7월 27일 시행된 ‘생활물류서비스산업발전법’(이하 생활물류서비스법)에는 운송수단으로 화물자동차와 이륜자동차로만 한정돼 있었다.따라서 드론 및 로봇을 활용한 생활물류서비스의 법적 근거가 없었다. 이에 따라 생활물류 이해관계자 및 관계부처로 구성된 상생조정기구에서 포함하기로 결정한 것이다.법 제정 당시 드론·로봇 등이 법상 정의에서 제외됐던 이유는 택시, 승용차, 승합차 등 포함 여부에 대한 커다란 논란 때문에 운송수단을 최소화하기로 규정했기 때문이다.법률 개정을 추진한 배경은 경상북도 김천시가 추진한 드론·로봇을 활용한 실증사업에서 향후 드론봇 기반 배송 서비스의 확대 가능성을 내다봤기 때문이다.미래형 운송수단의 생활문류서비스활용에 대한 사회적 타협이 필요한 상황이다. 이를 위해 2021년 6월 9일 경제중대본에서 '미래형 운송수단 활용 생활물류서비스'를 한걸음 모델 적용 과제로 선정해 5차례 전체 회의를 열었다. 이후 관련 중립적 전문가와 1차례 회의를 마쳤다. 생활물류서비스법 적용 대상 운송수단에 드론·로봇을 포함하는 방식으로 법률 개정을 추진하기로 결정했다.또한 로봇 상·하차 분류, 드론 격·오지 배송 등 퍼스트·라스트 마일에서 기존 운송수단을 활용한 생활물류서비스와 협력할 수 있는 방안과 상호 보완할 수 있는 방안을 적극 검토해 나가기로 했다.이와 함께 기존 업계와의 상생, 생활물류종사자 보호 및 생활물류서비스 산업의 발전을 위한 지원 방안 마련 등 지속적인 노력을 하기로 했다. 이번 합의는 실증사업 등을 비롯해 앞으로 드론·로봇 배송의 상용화에 대비해 선제적으로 사회적 합의를 이뤄내고 제도적 근거를 모색했다는데 의의가 있다. 로봇을 통한 상·하차, 분류 등 활용, 드론을 통한 도서·산간 격·오지 배송 등 드론·로봇을 활용한 생활물류서비스의 생산성 향상과 소비자 후생 제고 가능성을 확인했다. 정부는 합의 결과를 반영해 내년 초 생활물류서비스법 개정안을 발의하는 등 후속 조치를 시행하고 앞으로도 혁신성장 추진 과정에서 발생하는 사회적 갈등에 대해 한걸음 모델을 통한 사회적 타협안 마련을 지속적으로 추진해 나갈 계획이다.▲ 20220년 12월 13일 전남 여수시에서 열린 드론·로봇 언택트 배송서비스 시연회 모습(출처 : 기획재정부) 

부산시 사상구에 위치한 사상공단은 1968년 착공해 1975년 완공된 산업단지로 낙동강 동쪽의 저습지대를 개발해 조성했지만 법적으로 공업단지는 아니다. 1980년대 부산 최대 공업단지로 성장했지만 1990년대 이후 신발공장 등이 저렴한 인건비를 찾아 해외로 떠나면서 쇠퇴하기 시작했다.사상공단은 공단으로서 기본적인 인프라가 미비하고 노후공장이 밀집해 있어 재개발이 불가피하지만 개선대책을 마련하기 쉽지 않아 도심 재생사업을 선택했다. 부산시가 국토교통부와 협력해 첨단산업단지로 개발하겠다는 청사진을 펼친 지 오래됐다.하지만 사상공단을 상전벽해(桑田碧海) 시키겠다는 계획의 성과는 미미하다 못해 초라한 수준이다. 기피대상이 된 공단을 산업∙상업∙문화∙주거가 복합된 첨단지역으로 건설하겠다는 계획서만 남았다.부산시 사상공단의 안전을 평가하기 위해 국가정보전략연구소가 개발한 ‘K-Safety 진단모델’을 적용해 보면 다음과 같다.▲ K-안전진단 모델로 평가한 부산 사상공단 [출처=iNIS]◇ 서울 구로디지털단지가 모범답안이지만 성공 가능성은 낮아부산시는 2016년 민선 6기의 역점사업으로 사상공업지역을 첨단스마트시티로 건설하겠다며 포부를 밝혔지만 지지부진한 상태이다. 사물인터넷(IoT)을 기반으로 한 지능형 공장인 스마트팩토리, 첨단 IT 및 유비쿼터스 기반의 U-City 조성 등으로 산업 재구조화 및 고도화라는 말 잔치만 늘어놨다.당시 사상공단의 도시재생사업에 스페인 바르셀로나의 도시혁신 경험을 연구해 모델로 활용하겠다는 의지를 피력했다. 바르셀로나는 낙후된 포블로우 공업지역을 지역집약형 첨단산업단지로 탈바꿈하는데 성공했기 때문이다.2018년 6월 민선 7기 시정이 시작되면서 2030년까지 ICT 융합산업, 지능형 메카트로닉스 등 유망산업을 집중적으로 육성해 산업구조를 고도화한다는 계획을 발표했다. 환경오염 물질을 발생하는 기업은 강서구에 대체 산업단지를 확보해 이전을 지원할 방침이다.한때 영남권의 대표공단으로 수출확대에 1등 공신이었던 사상공단이 과거의 영화를 회복할지는 부산시와 사상구의 의지와 노력에 달려있다고 볼 수 있다.사상공단은 부산의 서쪽 변두리에 위치하고 있어 각종 오염물질을 배출하는 기업들이 몰려들면서 난 개발로 몸살을 앓고 있다. 공단지역은 앞을 보기 어려울 정도의 미세먼지, 숨을 쉬기 힘든 수준의 악취, 귀가 멍해지도록 들리는 소음, 각종 분진 등으로 단순히 걷는 것조차 편안하지 않다.눈에 보이는 환경오염이 이 정도라면 숨어 있는 안전사고는 헤아릴 수조차 없을 것으로 추정된다. 비닐공장, 고무공장, 부품공장, 우레탄공장 등이 밀집해 고무 타는 냄새가 진동하고 금형공장의 소음도 난청을 일으킬 정도로 심한 상태이다. 고용을 창출하고 수 많은 근로자의 일터이기 때문에 무작정 공단을 이전하거나 폐쇄하기도 어렵다.부산시가 사상공단을 첨단지식산업단지로 조성해 문화쇼핑, 리버프론트, 사람과 기술∙문화로 융성하는 부산의 대표지역으로 탈바꿈시키겠다는 구상이 실현되기를 간절히 바란다.과거 추진실적을 평가해보면 사상공단의 사업은 계획대로 추진될 가능성이 낮다. 아마도 관계자들은 서울 구로디지탈단지와 같은 모습을 상상하겠지만 서울과 부산이라는 지역적 한계, 강남 테헤란밸리의 비싼 임대료를 피하려는 벤처기업의 이전 수요 등에서 차이로 어려움이 예상된다. ◇ 수십 년간 단속 노력에도 불구하고 근본적인 오염원 차단에 실패사고발생 가능성 평가사상공단은 다양한 영세 제조업체가 몰려있어 폐수배출, 악취 등으로 환경오염이 가장 큰 안전문제로 꼽히고 있다. 환경오염은 화재, 폭발 등과 달리 안전사고가 장기간에 걸쳐 나타나고 직접적인 인과관계를 정확하게 파악하기 어렵다는 한계가 있을 뿐이다. 사상공단에서 발생한 주요 환경오염 사고를 살펴보면 다음과 같다.2014년 6월 부산시 특별사법경찰과는 사상공단에 위치한 18개 업체를 대기환경보전법 등을 위반했다고 통보했다. 도금시설에서 발생한 염화수소 등 유독가스를 송풍기로 외부로 내보내다가 적발됐다. 세정직 집진시설을 가동해야 하지만 폐수 위탁처리비용을 줄이기 위해 불법적으로 배출한 것이다. 염색업체는 폐염색약과 세척폐수를 무단으로 방류했다.2013년 11월 부산시는 사상공단 등 낙동강 유역에 위치한 업체 94곳을 불시에 단속한 결과 27개 업체가 오염물질을 배출했다고 밝혔다. 2014년 12월 사상구는 ‘악취와의 전쟁’을 선포했다. 악취민원이 심각하다고 판단했기 때문이다. 2015년 5월 사상구는 지역 주민 20명으로 악취모니터링단을 운영한다고 밝혔다. 악취가 발생하는 사업장의 이름, 악취 강도, 냄새 특징 등을 기록해 공무원에게 신고하면 단속반이 현장조사를 나가는 방식을 채용했다. 공무원 12명이 교대로 오후 10시까지 악취민원을 실시간으로 처리했다. 현재 기준 사상구 지역에 대기오염물질 배출업소만 303곳에 달한다.2016년 4월 사상구는 악취감시차량은 운영한다고 밝혔다. 기존 환경오염물질 배출업체 지도점검용 승합차에 원격 악취 포집기, 악취 감지센서 등을 탑재했다. 주간에는 악취 발생지점을 순찰하고, 야간에는 악취가 고질적으로 발생하는 업체 인근에 대기하면서 악취를 실시간으로 측정했다.2017년 6월 1일 사상구 덕포동의 폐수처리공장에서 이산화질소가 유출돼 공장 주변 주민 2만명이 긴급 대피하는 사고가 발생했다. 폐수 저장조에서 발생한 가스는 굴뚝과 건물 틈을 통해 주변으로 확산됐다.이와 같은 노력에도 불구하고 환경오염 문제가 전혀 2019년 1월부터 사상구는 전국 기초자치단체 중 처음으로 미세먼지, 악취 등 지역환경을 24시간 종합관리하기 시작했다. 오염문제는 심각한데 오염원에 대한 근본적인 단속은 쉽지 않기 때문이다. 수십 년간 노력에도 불구하고 개선하지 못해 향후 전망도 불투명하다고 예상할 수 있다. ◇ 악취와 미세먼지를 막는 나무를 심는 소극적인 방법 추진사고 방어능력 평가2018년 5월 부산시는 새벽 시간대에 낙동강 하구로 폐수를 무단 방류한 사상공단 등에 위치한 7개 업체를 적발했다. 오∙폐수를 처리하는 강병하수종말 처리장에 심야에 악성 고농도의 폐수가 유입돼 처리장 내 미생물의 활동이 중단되는 사례가 발생해 원인을 찾기 위해 업체를 찾아낸 것이다. 폐수무단방류, 폐수배출배관 임의변경, 폐수량 계측장비 미 설치 등의 사례가 드러났다.부산시 행정사무감사자료에 의하면 2019년 1~9월 부산지역 대기오염 측정소 26곳의 초미세먼지수치를 측정한 결과 사상구 학장동이 29㎍/㎥를 기록해 가장 높았다.전체 초미세먼지 농도는 23㎍/㎥로 수백억 원의 예산을 투입해 미세먼지를 줄이고 있지만 효과는 거의 없었다. 사상구는 사상공단이 위치해 있다.부산 사상구는 2014년부터 심한 악취로 몸살을 앓고 있던 사상공단에 팽나루 등 7만그루를 심었다. 팽나무는 대기오염물질을 정화하는 데 탁월한 능력을 갖고 있는 것으로 알려져 있다.학장천 제방에도 백목련 등 2만6000그루의 나무를 심어 악취저감 수림대를 조성했다. 2019년 8월에도 10억원을 투입해 사상공단지역에 미세먼지를 차단하는 숲을 조성했다.2018년 8월 최악의 폭염으로 인해 사상공단에서 온열환자가 50명이나 발생했다. 부산시 전체 환자 177명 중 30% 이상을 점유한 것이다. 환자 대부분은 공단 노동자, 서비스∙판매업자, 주차∙청소 관련 종사자로 나타났다. 사상구는 공단지역 온도를 떨어뜨리기 위해 살수차를 동원해 노면 살포작업을 진행했다.영세업체들이 비용을 줄이기 위해 환경오염 물질을 배출해도 악취와 미세먼지를 줄이는 나무를 심는 소극적인 대응방안만 가능할 뿐이다.공단은 오염원이기도 하지만 지역주민의 일터이기 때문이다. 환경오염으로 인한 폐해보다는 눈 앞의 밥상이 눈에 더 아른거리는 것도 지방자치단체가 강력하게 단속하기 어려운 이유다. ◇ 관리감독기관의 무능과 직무유기로 수 많은 근로자 고통 받아자산손실의 심각성 평가2016년 2월 사상구보건소는 만성폐쇄성 폐질환(COPD) 재활사업’을 진행했다. 만성폐쇄성 폐질환은 유해한 입자나 가스가 폐에 들어가 염증이 발생하면서 폐 기능이 떨어져 호흡곤란을 일으키는 병이다. 대기오염과 흡연이 폐질환의 원인인데 사상공단의 미세먼지와 악취로 관련 환자가 많이 발생하고 있다.부산시 보건환경연구원에 따르면 2016년 2월 사상공단 내부에 흐르는 감전천의 다이옥신 농도를 조사한 결과 ℓ당 평균 1.251 pg(피코그램)-TEQ로 일본의 하천수질기준 1pg-TEQ를 초과한 것으로 드러났다. 플라스틱을 태울 때 발생하는 다이옥신도 1급 발암물질이다.지난 40년 동안 얼마나 많은 근로자와 주민이 환경오염으로 인한 질병에 감염됐고, 직∙간접적인 피해를 입은 지 아무도 알지 못한다. 하지만 정부기관이 집계하는 것보다는 훨씬 많을 것이라는 사실은 명확하다.관리감독기관의 무능과 직무유기가 원인이지만 아직도 해결되지 않아 오늘도 수 많은 근로자들이 고통을 받고 있을 것으로 추정된다. ◇ 지역주민과 상생할 수 있는 지속가능성장 기반 구축해야 미래 밝아안전 위험도 평가사상공단의 안전위험도를 종합적으로 평가하면‘Severe: 심각한 수준의 위험’으로 안전관리 업무를 담당하고 있는 부산시, 사상구, 고용노동부, 고용복지공단, 중기벤처기업부 등이 제시된 잠재적 문제점을 해결하기 위해 빨리 대응책을 마련하고 기존 안전 매뉴얼을 보완해야 한다.개발독재시대에 먹고 살기 위해 위험한 작업장에서 수십 년 동안 일한 결과 한국경제의 발전을 이뤘지만 너무나도 많은 근로자들의 희생이 뒤따랐다. 이제라도 환경오염으로부터 근로자를 보호하기 위한 안전 매뉴얼을 만들어 실천해야 지속가능성장 기반을 구축할 수 있을 것으로 판단된다.부산시와 사상구도 공단 입주업체들을 설득해 단기간의 비용절감보다는 지역주민과 상생하는 공단을 만들기 위한 종합계획을 수립하기를 바란다.– 계속 -▲ 민진규 국가정보전략연구소 소장 [출처=iNIS]

최근 베트남 하노이에서 통학버스에 방치됐다가 9시간만에 사망한 채로 발견된 6세 아동 사건으로 어린이 통학버스 안전 논란이 거세게 일고 있다.자녀 위치를 실시간 파악할 수 있는 GPS(위성항법장치)가 장착된 시계의 판매가 늘어나는 등 아동 안전에 대한 사회적 관심이 높아지는 계기로 작용하고 있지만 완벽한 안전대책이라고 평가하기에는 미흡하다. 한국에서도 유사한 사건이 잊을만하면 발생하고 있다.영어명칭으로는 ‘스쿨버스(school bus)’인 통학버스는 ‘어린이가 유치원이나 학원, 학생이 학교를 통학할 때 타는 버스’를 말한다. 보통 외관은 ‘안전’을 의미하는 노랑색이 많이 활용되며 사교육이 활성화된 한국에선 학원버스가 어린이용 통합버스보다 훨씬 많다.어린이 통합버스의 안전을 평가하기 위해 국가정보전략연구소가 개발한 ‘K-Safety 진단모델’을 적용해 보면 다음과 같다.▲ K-Safety 진단 모델로 어린이 통학버스 종합평가 결과 [출처=iNIS]◇ 부모가 자신의 자녀를 자동차 안에 방치하는 사고도 근절되지 않아교육부와 경찰청 등에 따르면 어린이 통학버스 사고는 2011년 81건, 2012년 64건, 2013년 32건, 2014년 31건으로 줄어들다가 2018년 84건으로 대폭 증가했다. 2018년 사망자 1명, 부상자 124명으로 무시하기에는 이미 늦은 심각한 상황에 직면했다. 시민단체, 학부모, 학교, 관련 공공기관 등이 합심해 원시적인 어린이 통학버스 사고를 줄이기 위해 노력하고 있는 중이다.2015년부터 시행된 ‘어린이 통학버스 특별보호법’ 제51조제1항에서는 ‘어린이 통학버스가 도로에 정차하여 어린이나 영유아가 타고 내리는 중임을 표시하는 점멸등 등의 장치를 작동 중일 때에는 어린이 통학버스가 정차한 차로와 그 차로의 바로 옆 차로로 통행하는 차의 운전자는 어린이 통학버스에 이르기 전에 일시 정지하여 안전을 확인한 후 서행해야 한다고 명시돼 있다.또한 제51조제2항은 ‘중앙선이 설치되지 아니한 도로와 편도 1차로인 도로에서는 반대방향에서 진행하는 차의 운전자도 어린이 통학버스에 이르기 전에 일시 정리하여 안전을 확인한 후 서행’하라고 요구한다.제3항은 ‘모든 차의 운전자는 어린이나 영∙유아를 태우고 있다는 표시를 한 상태로 도로를 통행하는 어린이 통학버스를 앞지르지 못한다’고 제지한다. 법이 시행된 지 4년이 지났지만 아직도 운전자의 인식은 매우 낮은 편이다.해당 조항을 위반하면 벌점 30점과 과태료가 부과된다. 과태료는 승합차 10만원, 승용차 9만원으로 다른 교통법규 위반에 비해서는 많다. 어린이의 생명을 위협하는 안전 사고가 끊이지 않아 운전자의 경각심을 다시 한번 더 강조할 필요가 있다.자신의 자녀를 자동차 안에 방치했다가 사망하는 사고도 심심찮게 발생하는 점을 감안하면 단순 캠페인 수준으로 어린이 안전사고를 막을 수 없다는 것을 확신하게 된다. ◇ 안전불감증, 귀차니즘으로 사고 발생 가능성은 여전히 높아사고발생 가능성 평가2019년 3월 경남 양산시에서 25인승 어린이 통학버스와 승용차가 추돌해 3~4세 아이 4명이 다쳤다. 통학버스가 교차로에서 신호를 위반해 직진하다가 사고를 낸 것으로 드러났다. 통학버스가 전복되면서 부상자가 늘어났고 다행히 2차 사고로 이어지지는 않았다.매년 여름철만 되면 빠지지 않는 안전사고 소식 중 하나가 더운 날씨에 어린이 통학버스에 방치된 아이가 열사병으로 사망 혹은 중태에 빠졌다는 것이다. 유치원, 유아원, 각종 학원버스의 운전자와 인솔 교사가 학생들이 전부 내렸는지 확인하지 않아 발생하는 사고다. 차량 내 방치사고로 사망하는 아이들은 신생아, 미취학아동 등으로 방치되더라도 구조를 요청하기 어렵다.도로교통법 제53조제4항은 어린이 통학버스를 운전하는 사람은 운행을 마친 후 어린이나 영유아가 모두 하차했는지 확인하도록 강제하고 있다. 어린이 통학버스 갇힘 사고는 2015년 11건에 불과했지만 2018년 37건으로 크게 늘어났다.통학버스 운전자가 시동을 끈 후 가장 뒷 열에 있는 확인버튼을 눌러 하차여부를 확인하도록 장치까지 마련했지만 관련 사고는 근절되지 않고 있다.인솔교사, 운전자 모두 자신이 보호하고 있는 어린이의 안전을 100% 책임 지겠다는 의식이 부족한 것이 주요인이다. 교통안전 전문가들은 후진적이며 기초 수준에 불과한 안전규칙 미준수로 일어나는 안전사고는 관계자의 안전불감증, 귀차니늠(Gwichanism)의 발로라고 진단한다. 귀차니즘은 만사가 귀찮아서 게으름 피우는 현상이 고착화된 상태를 말하는 인터넷 신조어이다아파트를 분양할 때 내부에 유아원, 유치원, 초등학교 등을 배치해 차량이 아니라 도보로 통학해 안전하다는 것을 강조할 정도로 어린이 안전사고는 사회적 이슈이다. 하지만 정작 현장에서는 잘 지켜지지 않는다.어린이 통학버스의 승객인 아이들이 어린아이에 불과하다는 것을 감안해도 저임금과 열악한 노동환경에 처해진 운전자, 무책임한 인솔교사 등이 사라지지 않는 한 어린이 통학버스 안전은 보장하기 어렵다고 판단된다. ◇ 아이의 방어능력이 없어 학부모가 적극적으로 개입해야 해사고 방어능력 평가2019년 8월 강원도 홍천의 어린이집에서 5세 아이가 후진하던 통학버스에 치여 사망했다. 차량 운전자는 후방에 아이가 있다며 차량센서가 울렸지만 내부에 있던 아이들의 시끄러운 소리로 인해 듣지 못했다고 한다.해당 사고 어린이는 통학버스가 후진하는 것을 확인하고도 피하지 못한 것으로 추정된다. 후방을 주시할 수 있는 후방카메라는 설치돼 있지 않은 차량이었다. 2014년부터 도입되는 어린이 통합차량에는 후방카메라를 법적으로 설치해야 하지만 해당 차량은 2011년 등록해 대상에서 제외됐다.어린이가 학원이나 유치원을 가기 위해 주기적으로 차량을 탑승해야 하는 경우가 있다면 차량에 방치됐을 때 조치할 수 있는 요령을 가르쳐줘야 한다. 선진국에서는 아이들이 차량에 방치됐을 때를 대비해 안전벨트 풀기, 경적 누르기, 차량 내부등 켜기, 비상등 켜기 등 다양한 훈련을 실시한다.유아가 안전벨트를 푸는 것은 어렵지만 모형을 갖고 지속적으로 훈련시키면 불가능한 것도 아니다. 경적도 유아가 손의 힘으로 누르기 어렵기 때문에 엉덩이, 발 등을 활용하는 방법도 가르쳐야 한다. 경적은 도움의 손길이 올 때까지 반복해서 눌러야 한다는 것도 주지시켜야 한다.2019년 4월부터 어린이 통학버스에 ‘잠자는 아이 확인(슬리핑 차일드 체크)’제도가 의무화됐다. 하지만 학원 차량은 개정된 도로교통법의 적용을 받지 않는다. 운전자에 대한 안전교육을 강화해야 하지만 강제성이 없어 교육효과를 기대하기도 어렵다. 유치원 소속이 아니라 지입차량이고, 운전자 대부분이 고령인 것도 해결해야 할 과제에 해당된다.민간기업이 도로교통공단과 어린이 통학버스 승∙하차 알림 서비스를 개발해 제공하고 있다. 학부모에서 통학 차량의 위치를 실시간으로 제공하며, 미하차 인원이 발생 시 자동으로 감지해 SOS구조 요청신호가 발송된다.학생이 차량에서 내렸는지 여부를 체크해 학부모에게 실시간 알림 서비스도 제공한다. 아이가 사고방어능력이 없고 관계자의 무관심이 높기 때문에 학부모가 적극적으로 개입할 수밖에 없는 상황이다.▲ 도로에 주차되어 있는 어린이 통학버스 [출처=iNIS]◇ 중대한 과실로 사고를 초래한 관계자는 업계에서 퇴출시켜야자산손실의 심각성 평가어린이 통학버스가 급정거하거나 사고로 전복될 경우에 방어능력이 전무한 어린이들은 큰 부상이 발생할 가능성이 높아진다. 차량이 전복되거나 차량 내부에 화재가 발생해도 탈출이 불가능하기 때문에 대형 참사로 이어지는 특징이 나타난다. 따라서 안전사고 발생가능성을 줄이고 어린이 안전교육을 통해 방어능력을 키우는 것이 중요하다.자산손실로 인한 보상은 학교안전공제, 자동차보험회사, 어린이집과 유치원 등의 가해자에게 청구할 수 있다. 성인과 달리 어린이의 경우 부상이나 장애로 입을 수 있는 피해금액은 너무나 막대해 충분한 보상을 받는 것이 어려울 경우가 많다.수십 년간 부담해야 할 치료비는 상상을 초월한다. 사고를 당한 개인이 감당해야 하는 고통도 심하지만 사회적 손해도 이에 못지 않게 많다.어린이 통학버스 사고가 발생하면 대상 어린이집을 폐쇄해야 한다는 여론이 거세게 일어나고 있다. 안전사고의 책임이 명백하게 밝혀질 경우에 일벌백계(一罰百戒)로 계도할 필요성은 높지만 법이나 행정조치로 강제하는 것은 어렵다.사회적 여론조성을 통해 중대한 과실로 안전사고를 초래한 관련자와 기관을 영원히 업계에서 퇴출시켜야 한다는 목소리가 설득력을 얻고 있다. 실제 효과를 보기 위해서는 시민단체의 역할이 중요할 것으로 판단된다. ◇ 운전자와 인솔교사만 정신차려도 사고는 예방 가능해안전 위험도 평가어린이 통학버스의 안전을 종합적으로 평가하면 안전불감증으로 사고의 위험은 높은데 탑승객인 어린이의 방어능력은 취약해 사고가 발생하면 중상이나 사망 등으로 이어져 심각한 수준이라는 것을 알 수 있다.어린이 통학버스의 안전위험도를 종합적으로 평가하면 ‘Severe : 심각한 수준의 위험’으로 관계기관, 학부모, 시민단체, 운전자 모두가 빨리 대응책을 강구하거나 기존 안전규정에 대한 보완을 강화할 필요가 있는 것으로 판단된다.어린이 통학버스의 안전은 아무리 강조해도 지나치지 않다. 특히 통학버스 운전자와 인솔교사만 정신을 바짝 차려도 안전사고의 대부분은 예방할 수 있다는 점에서 통학버스 안전사고가 끊이지 않는 현상에 대해 분노를 느낀다. 자기 자식이라면 직업의식을 운운하기 이전에 살뜰하게 안전을 챙겼을 것이라고 믿는다.업계 관련자 모두가 어느 철학자가 일갈한 ‘비천한 인생은 없으며 비천한 태도(attitude)만 있을 뿐이다’는 말을 곰곰이 생각해 보기를 바란다. – 계속 -

글로벌 공유차량업체인 우버(Uber)가 2013년 한국에서 서비스를 시작한지 6년이 지났지만 국내의 차량공유(car sharing) 서비스는 정체된 상태에서 벗어나지 못하고 있다.반면에 차량공유 서비스 활성화로 인해 수익이 감소할 것이라는 택시업계의 반발은 더욱 거세지는 중이다. 특히 개인택시 기사들은 극단적인 선택을 통해 자신들의 반대 의사를 표명하고 있어 공유경제를 활성화시키려는 정부를 당혹스럽게 만들고 있다.공유차량이 허용되지 않았지만 2018년 10월부터 법적인 규제를 피해 11인승 기아 ‘카니발’로만 운행하는 ‘타다’라는 기사 딸린 렌터카 사업이 호조를 보이고 있다. 택시와 달리 손님을 골라 태우지 않고 스마트 폰 앱으로 호출을 하면 서울 시내 기준 5분 이내로 도착하기 때문이다.손님이 탑승하면 간단한 인사를 한 이후에는 택시기사처럼 말을 걸지 않고 승차거부, 경로우회, 바가지 요금 근절 등으로 인기를 끄는 중이다.택시 운전자의 수다, 불평, 희롱에 질린 승객들에게 큰 호응을 얻고 있는 공유차량의 안전을 평가하기 위해 국가정보전략연구소가 개발한 ‘K-Safety 진단모델’을 적용해 보면 다음과 같다.▲ K-Safety 진단 모델로 공유차량 종합평가 결과 [출처=iNIS]◇ 택시업계가 반발해도 차량공유는 시대적 흐름글로벌 차량공유 서비스는 미국의 우버(Uber)가 주도하고 있지만 개별 지역별로 경쟁자가 속출하고 있다. 중국은 디디추싱((滴滴出行)이 우버과 경쟁하다가 2018년 우버의 중국 사업권을 인수했다.동남아시아는 그랩(Grab)과 고젝(Gojek)이 경쟁하고, 인도는 올라(ola)가 우버와 힘겨운 싸움을 벌이고 있다. 우버의 성공적인 스토리에 힘입어 미국에서도 리프트가 론칭된 이후 급성장하는 중이다.해외에서는 인기를 끌고 있는 공유차량이 한국에서만 맥을 못 추고 있다. 2018년 12월 카카오가 카풀 시범서비스를 시작하자 택시업계가 반발했다. 출퇴근 시간에만 한시적으로 허용하겠다는 합의해 반쪽 서비스로 전락해 활성화는 물 건너 갔다는 평가를 받고 있다.현재 택시업계와 충돌하고 있는 타다는 우버가 추구하는 승차공유와 차량공유 서비스라기보다는 차량대여 서비스에 가깝다. 여객자동차운수사업법에는 ‘승차 정원 11인승 이상 15인승 이하인 승합자동차를 임차하는 사람에게 운전자 알선을 허용’하고 있다.현행법 상 택시사업자가 아니면 길에서 손을 흔드는 고객을 태우고 목적지까지 이동해 돈을 받을 수 없는 제약을 렌터카와 운전자 대여라는 개념으로 무너뜨린 것이다.현재 타다의 사업용 차량은 1000대에 불과하지만 서비스 시작 후 7개월만에 회원 수는 60만명을 넘어섰다. 택시비에 비해 20% 가량 비싸지만 고객들의 반응은 나쁘지 않은 편이다.타다의 서비스는 본질적으로 차량공유 서비스라기보다는 변질된 렌터카 영업이라고 보는 것이 적절하다.우버 등이 추구하는 승차공유는 한국에서 유행했던 ‘카 풀 서비스’와 유사해 유휴 차량을 이용한 개인 간 승차공유서비스에 출발했다. 해외의 사례를 조사해 보면 공유차량 서비스에 대한 고객들의 만족도는 높은 편이다.기존의 택시와는 차별화된 서비스를 제공하고 있기 때문이다. 타다도 소규모로 운영하고 있기는 하지만 운전자에 대한 교육, 관리 등을 강화해 좋은 반응을 얻고 있다.현재 경기도 하남시, 서울 서초구 등은 쏘카와 공유차량 활성화를 위한 업무협약(MOU)를 체결했다. 경기도 안산시는 공용차량을 주말과 공휴일에 시민들과 무상으로 공유하는 서비스인 ‘생생카셰어’를 시행할 계획이다. 국내에서 차량공유 사업이 지지부진해지자 현대자동차는 해외로 진출하고 있다.인도의 올라에 3500억원, 싱가포르의 그랩에 3000억원을 각각 투자했고, 러시아에서도 차량공유를 위한 신규 법인을 현지 업체와 합작해 설립할 계획이다. 차량공유 서비스가 글로벌 차원에서 대세로 추진되고 있기 때문에 택시업계의 반발만으로 좌절시키는 것을 불가능할 것으로 판단된다. ◇ 택시와 마찬가지로 운전자에 의한 승객 위협 가능성은 높아사고발생 가능성 평가한국의 대표적인 공유차량인 타다는 운행하고 있는 차량의 대수가 1000여대에 불과하고 운행한지 6개월 정도에 불과해 사고발생 가능성을 평가하기에는 무리가 따른다. 현재 공유차량은 택시에 비해 서비스는 높지만 운전자의 운전기술은 좋다고 얘기하기 어렵다.2019년 5월 1일 서울 양천구에서 택시와 타다 승합차가 충돌한 사건이 발생했다. 4월 15일 경기도 용인에서 택시기사들이 타다 운전사에게 폭언을 하고 그를 폭행했다. 택시 운전사들이 타다 승합차를 대상으로 위협운전을 하거나 택시가 의도적으로 차선을 양보하지 않는 사례도 적지 않은 것으로 알려졌다.타다의 운영업체인 브이씨앤씨(VCNC)는 사고 또는 음주운전 이력이 있을 경우에 운전자로 채용하지 않는다고 주장하지만 채용공고를 분석해 보면 진입장벽은 낮은 편이다. 범죄경력이 있는 운전자를 채용하지 않는다고 말하지만 본인이 밝히지 않는 이상 범죄이력을 확인하는 것을 불가능하다.현행법상 쏘카가 직접 운전자를 공급할 수 없기 때문에 알선업체가 소개하고 있다. 현재14개 업체가 운전자를 채용하는데 업체마다 근무조건, 관리 매뉴얼은 다르다. 출근 시 복장을 셀카로 찍어 보내도록 해 전송하도록 요구해 복장이 불량한지 여부를 평가한다. 복장불량 경고가 3회 이상이면 계약을 해지한다.공유차량 서비스가 활성화된 해외를 사례를 살펴보면 공유차량 운전자에 의한 승객의 안전사고도 끊이지 않고 발생한다. 후진국뿐만 아니라 선진국에서도 여성승객에 대한 성희롱, 성폭행이 근절되지 않고 승객을 폭행하거나 살해한 일도 일어났다. 중국의 디디추싱은 2018년 여성 승객이 운전기사에서 성폭행 당한 후 살해당하는 사건이 두 번이나 발생했다.서비스한지 불과 6개월밖에 되지 않은 국내에서도 남성 운전사가 여성승객을 태운 후 만남을 요청하며 수 차례 연락한 사례도 보고되고 있다.업체의 운영관리가 미숙하거나 문제가 있는 것이 아니고, 특정 개인의 일탈행위로 치부하고 있지만 100% 통제하는 것은 불가능하다는 것을 반증한다.▲ 서울시내를 달리는 공유차량 이미지 [출처=iNIS]◇ 택시기사와 대우가 비슷해 상대적으로 우수한 인력 확보는 불가능사고 방어능력 평가공유차량의 운전자는 특별한 자격시험을 거치지 않고 간단한 면접만으로 채용하는 것으로 알려져 있다. 국내의 대포적 공유업체인 ‘타다’는 인력업체를 통해 면접을 본 후 기사로 등록한다. 현재 등록된 기사는 1만6000명이고 한 번이라도 운행을 한 운전자는 약 4300명 정도로 알려져 있다.타다의 운전기사도 야간 근무를 하고 시급도 1만원 정도로 택시기사에 비해 차이가 없어 운전실력이 우수한 운전자를 고용하기도 어려울 것으로 전망된다. 4대 보험이나 퇴직금은 없으며 사고가 나면 면책금 50만원은 기사가 부담해야 하는 것도 운전자에게는 큰 부담으로 작용한다.운전자들은 기본적으로 월급제이지만 시급제로 일하는 프리랜스도 많은 편이다. 택시도 불법으로 시간제 기사를 운행하는 것과 큰 차이가 없다.승객의 입장에서 사고를 방어하기는 쉽지 않다. 단지 일반 택시와 달리 호출기록, 운행기록, 결제정보 등을 확보할 수 있다는 점에서 안전도는 높은 편이다. 중국의 디디추싱은 승객들의 불안감을 잠재우고 운전기사의 완전범죄 욕망을 좌절시키기 위해 차량의 이동상황을 파악하는 독자적인 시스템을 개발했다.싱가포르의 그랩은 우수 운전기사를 인증하는 ‘그랩카 엘리트 플러스’제도를 도입해 승객을 먼저 태울 수 있는 우선권을 부여하고 있다. 탑승승객으로부터 좋은 평가를 받아야 하기 때문에 안전운행, 승객보호 등 윤리규정을 철저하게 준수할 것으로 전망하고 있다. 국내도 공유차량 운전자의 안전인식을 높일 수 있는 다양한 시스템을 개발해야 할 것으로 판단된다. ◇ 사고가 나도 보험보상이 불가능한 문제도 해결해야자산손실의 심각성 평가타다와 같은 공유차량이 사고가 발생할 경우에 보험처리가 제대로 되지 않아 승객이 그 피해를 고스란히 떠안을 수도 있다. 아직까지 대형 교통사고나 고객의 상해로 인한 법적 분쟁이 발생하지는 않았지만 운행횟수가 늘어나고 승객이 증가하면 자산손실에 대한 문제가 촉발될 것으로 예상된다.현재 한국 보험회사는 개인차량으로 돈을 받고 운전할 경우에는 보험보장에서 제외되며 카풀 특약이나 영업용 운전자 보험에 가입해야 한다고 주장한다. 영업용 보험은 영업용 택시 등만 가능해 카풀을 운행하다가 사고가 나면 보장을 받을 수 없다. 자가용을 이용한 유상운행행위, 즉 돈을 받고 운전하는 행위는 보험적용이 되지 않는 면책대상이라는 입장을 굽히지 않고 있다.자동차보험은 대인배상1과 대인배상2로 구분되는데 대인배상1은 책임보험으로 보험사의 보상한대가 정해진 반면 대인배상2는 한도가 없는 무한보상이다.타다와 같은 서비스는 승객이 자동차를 임차한 승낙피보험자에 해당돼 사고가 발생하면 운전자, 승객 모두 대인배상2의 무한보상을 받지 못한다.미국의 사례를 보면 2013년 우버X 운전 차량이 5세 여아를 치여 사망한 사건 이후 일부 주에서는 카풀 서비스를 하려면 보험을 의무적으로 가입하도록 법제화했다. 우버도 보험회사와 협약해 우버X용 특약을 추가한 보험상품을 출시해 문제를 해결했다.한국도 공유차량 서비스가 활성화되려면 승객의 안전사고를 충분하게 대비할 수 있는 보험상품을 개발해 판매해야 할 것으로 판단된다. ◇ 타다가 변종 서비스이지만 조만간 정상적인 서비스 출현할 것안전 위험도 평가공유차량의 안전을 종합적으로 진단하면 한국의 경우 운행역사가 짧지만 기존 택시업계와 갈등, 운전기사 채용의 부실, 운전기사에 대한 대우 열악, 사고 시 보험보상의 애로 등으로 인해 높은 수준의 위험이라는 것을 알 수 있다.공유차량의 안전위험도를 종합적으로 평가하면 ‘High : 높은 수준의 위험’으로 정부, 공유차량 업체, 운전자, 승객 모두가 안전을 체계적으로 관리할 필요가 있는 것으로 판단된다.한국과 마찬가지로 멕시코에서는 택시와 버스 기사들이 차량공유 앱의 도입에 반대하고 있다. 공유 앱 때문에 수입이 급감하고 있다는 것이 시위의 이유에 해당된다. 개인 승용차 보급률이 낮고 대중교통이 부실했을 때 택시는 부족하지만 서민의 충실한 발 역할을 수행하기 위해 노력했다.하지만 국민이 서비스 질을 향상하라는 요구를 외면해 공유차량 서비스라는 막강한 경쟁자를 시장에 출현하도록 만들었다.공유차량 서비스도 4차 산업혁명 시대의 메인 스트림인 ‘공유경제’의 대표 상품이기 때문에 활성화되면 되었지 사라지지는 않을 것이다. 현재 타다와 같은 변종서비스가 틈새시장을 개척하고 있지만 결국 정상적인 서비스가 대세로 자리잡을 것이라는 것은 확실하다.최근 공유차량 서비스업체의 대표와 정부 당국자가 서비스의 도입과 택시업계의 반발에 대해 설전을 벌였지만 본질적인 고민은 공유하지 못했다.4차 산업혁명이 한국경제의 체질을 변화시키고 국민의 삶을 업그레이드 시킬 것이라는 믿음을 갖고 새로운 서비스의 도입을 위해 관계자 모두가 합심해야 한다. 시대적 흐름을 거슬리면서 돈을 번 기업도 없고, 부강해진 국가도 존재하지 않았다는 역사적 사실을 직시할 필요가 있다. – 계속 -

시내버스는 도심의 주요 지역끼리 연결해 운행하는 버스로 1912년 일제 강점기에 처음 서비스를 시작했다. 시내버스가 처음 운행된 지역은 서울, 부산, 인천과 같이 개발된 도시가 아니라 대구였다는 것이 의외였다. 대구호텔을 소유하고 있던 일본인 베이무라 다마치로(米村玉次郞)가 일본에서 버스 4대를 들여와 영업을 시작한 것이 시초다.1928년 서울에서도 시내버스가 운행되기 시작했지만 비싼 요금, 부족한 노선 등으로 인해 시민들은 저렴한 전차를 좋아했다. 1960년대 중반까지 미군 트럭을 개조한 버스가 운행됐지만 이후에는 현재의 형태와 유사한 시내버스가 시민들의 발로 자리매김했다.1982년 서울에 안내양이 없는 시내버스가 도입됐지만 앞문으로만 승∙하차해야 했기 때문에 시민들의 불편이 가중됐다. 이후 승차는 앞문으로 하고 하차벨을 장착해 하차는 뒷문으로 하는 방식이 도입되면서 편의성이 증대됐다.2000년대 들어 대기오염을 줄이기 위해 노화화된 시내버스를 천연가스버스로 교체했으며 2004년 간선버스, 지선버스, 도심순환버스, 광역버스 등 4가지 형태로 구분했다. 최근에는 전기버스가 운행되면서 시내버스도 전기차 시대적 흐름에 동참하게 됐다.1990년대 초반부터 마이카 시대가 열렸지만 여전히 시내버스는 일반 시민들의 발 역할을 충실히 수행하고 있다. 시내 교통수단으로 전철도 중요한 위치를 점유하고 있지만 시내버스에는 아직 미치지 못하고 있다. 시내버스의 안전을 평가하기 위해 국가정보전략연구소가 개발한 ‘K-Safety 안전진단모델’을 적용해 보면 다음과 같다.▲ K-Safety 진단 모델로 시내버스 종합평가 결과 [출처=iNIS]◇ 정류장과 일반차로에서 교통사고 증가 중시내버스의 안전사고는 운행, 정차 등의 과정에서 발생한 승객의 상해, 차량의 손상 등을 말한다. 시내버스는 급출발, 급제동 등으로 인해 차내 안전사고도 빈번하게 발생하고 있다.차대차 충돌, 차대시설물 충돌, 탑승 중 차량 내 넘어짐, 출입문 끼임, 승객 하차 전 출발로 인한 추락, 승강장 사고, 도로횡단사고 등도 시내버스로 인해 발생하는 안전사고 유형이다.경찰청 자료에 의하면 2010년 기준 서울시 시내버스 교통사고 사망자 중 차대사람은 78%, 차대차는 22%로 나타났다. 차량단독 사고로 인한 사망자는 1명도 없었다.차량단독사고는 도로 위 공작물과 충돌하는 것이 전체의 대부분을 차지한다. 차대사람으로 인한 사망사고는 도로를 횡단 하는 중에 발생했으며 무단횡단, 신호위반횡단 등 위법행위가 주요인으로 나타났다.차대차 교통사고는 정면충돌, 측면(직각)충돌, 진행중추돌, 주정차중추돌 등으로 구분할 수 있으며 측면(직각)충돌과 진행중추돌이 대부분을 점유했다. 다른 차선 차량의 신호위반, 버스전용차로에서의 차로 변경 등이 측면(직각)충돌의 원인으로 드러났다. 차량단속 교통사고의 종류는 공작물충돌, 도로외이탈-추락, 주차차량충돌(운전자 부재), 전도/전복 등이다.교통사고가 발생하는 장소로 중앙차로, 가로변버스차로, 정류장, 교차로, 일반차로 등이 있다. 가로변버스차로의 교통사고는 2006년 이후 급격하게 증가하다가 2009년 이후 감소하고 있다.교차로, 중앙차로에서 단속이 강화되면서 관련 사고는 줄어들고 있지만 정류장, 일반차로에서 시내버스 교통사고는 여전히 증가하고 있다. 정류장 사고의 대부분은 시내버스 운전자의 급정거, 안전운전불이행으로 인한 출입문사고, 버스 내 승객 넘어진 등이다. ◇ 운전자의 휴대전화 사용으로 불안하지만 신고는 꺼려사고발생 가능성 평가시내버스가 차대차충돌은 운전자의 운행부주의, 급출발, 급제동, 차선변경, 졸음운전, 음주운전, 과로운전, 운전 중 휴대전화이용, 동료와 손 인사 등으로 초래된다.운행노선이 평균보다 길어 주의력이 떨어지면서 발생하는 과로사고도 많으며, 여름철 식곤증으로 졸음운전을 하는 경우도 줄어들지 않고 있다.특히 운전 중 휴대전화이용, 동료와 손 인사 등을 근절하기 위해 안전교육을 강화하고 있지만 일선에서 잘 지켜지지 않는다. 운전자도 사람이기 때문에 급한 업무가 있을 수 있고, 불가피한 용무로 휴대전화를 사용하는 것은 용납될 수 있다. 하지만 시내버스를 애용하는 필자가 들은 운전자의 통화내용은 신변잡담에 불과한 경우가 대부분이었다.친구나 지인으로부터 전화가 걸려와서 받는 것은 이해할 수 있지만 10분 이상 장시간 통화는 용납하기 어려웠다. 통화를 하느라 급출발, 급제동, 급차선변경 등 곡예운전을 경험하는 승객들은 불안하지만 운전자의 심기를 건드릴까 두려워서 한마디도 하지 못한다. 운전석 뒤면 유리에 ‘운전 중 휴대전화를 사용하지 않으며 신고해달라’는 문구가 붙어 있지만 귀찮아서 신고하는 사람은 없다.승객들이 시내버스로 인해 당할 수 있는 안전사고는 차내사고와 외부사고로 구분할 수 있다. 차내사고는 운행 중 넘어짐, 좌석 등 버스 내 시설물과 부딪치는 충돌사고, 하차 중 넘어짐, 승차 중 넘어짐, 승차 중 계단 충돌, 출입문 끼임, 좌석에서 추락, 옷 걸림, 타인 상해 등으로 다양하다. 외부사고는 승강장에서 차대사람 충돌, 도로횡단 중 충돌 등이 있다.매일 수만 대의 시내버스가 도로를 주행하고 있으며 동일한 숫자의 운전자가 피로, 음주, 졸음, 부주의로 시내버스를 운행할 수 있기 때문에 사고발생 가능성은 높다고 평가할 수 있다. 또한 전국적으로 수십만 혹은 수백만 명의 시민들이 시내버스를 1년 365일 활용하고 있기 때문에 매일매일 사고는 끊이지 않고 발생할 수밖에 없다. ◇ 70대 이상 고령층의 안전사고 대책 마련도 시급사고 방어능력 평가시내버스 안전사고는 연령별로 다르게 나타난다. 젊은이들은 차내 시설물 충돌이 많고, 50대 이상은 운행 중 넘어짐, 70대 이상의 고령층은 출입문 끼임, 승∙하차 중 넘어짐, 추락 등이 많은 편이다.고령층은 버스 계단을 이용해 승∙하차하기가 용이하지 않고, 짧은 시간에 승∙하차도 어렵지만 배차시간에 허둥대는 운전자가 충분히 배려하지 않아 안전사고의 희생양이 된다.급출발, 급제동으로 인한 차량 흔들림을 방어할 능력을 보유한 신체가 건강한 젊은이들도 차내 안전사고에는 무방비로 당하는 것으로 드러났다. 스마트폰을 보지 않는 사람이 없을 정도로 많기 때문이다. 스마트폰으로 영상을 보거나 음악을 듣기 위해 이어폰을 낀 경우에는 도보교통사고의 희생양이 된다.서울시 교통불편 민원신고 내용에 따르면 차내 안전사고는 승하차 전 출발, 무정차 통과, 난폭운전 등이 민원의 절반 이상을 차지한다. 고령자의 승하차 중 넘어짐, 추락 등을 예방하기 위해서는 계단이 없는 저상버스의 도입을 확대해야 한다.노년층 중에서도 여성의 피해가 많이 발생하고 있어서 대책마련이 시급한 실정이다. 저상버스를 도입하더라도 개문발차, 조기폐문 등으로 인한 사고를 줄이기 위해 운전자에 대한 안전교육을 강화할 필요가 있다.고령자, 장애우, 임산부, 영∙유아를 유모차에 태우고 시내버스를 이용하는 부모, 이동보조기구를 이용하고 시내버스를 이용하는 고령자 등을 위한 대책도 요구된다. 시내버스는 시외버스, 고속버스 등과는 달리 안전벨트가 없어서 사고에 대한 대응능력이 취약하기 때문에 승객 스스로 주의를 기울일 수밖에 없다.시내버스 내부에서도 졸지 말고 안전사고의 발생을 대비해야 하며 하차 후에도 시내버스로 인한 추돌사고를 당하지 않도록 사주경계를 철저히 해야 한다. ◇ 연간 100명 이상이 사망해 안전교육 필요자산손실의 심각성 평가경찰청의 자료에 따르면 서울시에서 시내버스로 인한 교통사고는 2010년 1123건, 2011년 1065건, 2012년 1016건, 2013년 1047건, 2014년 909건, 2015년 8월까지 463건 등으로 나타났다. 전국에서 발생한 시내버스 사고를 합산하면 2013년 6390건, 2014년 6415건, 2015년 6462건 등으로 연간 100명 이상이 사망하고 9000명 이상이 다쳤다. .대전시는 2019년 3월 시내버스 사고건수를 2018년 100대당 17건에서 2022년 11건으로 매년 10% 줄이겠다는 목표를 정했다. 시내버스의 공공성을 강화하고 준공영제 운영 효율화를 제고할 방침이다. 시민들이 편리하게 버스를 활용할 수 있는 환경을 조성하기 위한 목적이다.시내버스로 인한 교통사고도 다른 교통사고와 마찬가지로 자산손실은 심각한 편이다. 1988년 서울 천호대교를 주행하던 572번 시내버스가 시속 100km로 주행하면서 앞차를 추월한 이후 바퀴가 터지면서 강물로 떨어진 사고가 발생했다.운전자는 배차시간을 맞추기 위해 무리하게 속도를 높인 것으로 드러났으며 19명이 사망하고 35명이 부상당했다. 비용을 절감하기 위해 재생타이어를 사용한 것이 사고의 원인으로 지목됐지만 배차시간이 운전자의 심리적 부담을 가중시킨 것이 결정적인 요인이다.2018년 4월 5일 울산 시내버스 133번이 급차선을 변경하던 승용차와 충돌해 도로변 담벼락에 부딪혀 전도되는 사고가 발생했다. 43명의 탑승객 중 2명이 숨지고 4명이 중상을 입었다. 2018년 3월 대구에서 609번 시내버스가 승합차와 추돌해 10명이 부상당했다.2019년 2월 22일 포항공항을 지나가던 200번 시내버스가 25톤 트럭과 충돌해 부상자가 15명 발생했다. 2018년 12월에도 200번 시내버스가 트럭을 추월하기 위해 중앙선을 넘다가 마주 오던 포터차량과 충돌해 논으로 추락하는 사고가 발생했다.시내버스 안전사고로 인한 승객의 부상부위는 다리, 머리, 팔, 얼굴, 골반/허리 등으로 다양하다. 시내버스가 저속으로 시내도로를 주행하기 때문에 사고가 나도 경미할 것이라고 생각하는 경향이 있는데 과거의 교통사고 사례를 보면 틀렸다는 것을 알 수 있다. 교량 아래로 추락하거나 시설물과 충돌, 차대차충돌 등은 차량뿐만 아니라 승객에게도 치명적인 손상을 끼치기 때문이다. ◇ 불쾌감과 불안감을 갖고 하차하지 않기를 바래안전 위험도 평가시내버스의 안전을 종합적으로 진단하면 운전자의 부주의와 안전 불감증, 승객들의 방어능력 부재, 안전사고에 취약한 70대 이상 고령승객의 증가, 사망자의 규모에 비해 열악한 안전교육 등으로 인해 심각한 수준이라는 것을 알 수 있다.시내버스의 안전위험도를 종합적으로 평가하면 ‘High : 높은 수준의 위험’으로 정부나 운송업체, 운전자, 승객 모두가 안전을 체계적으로 관리할 필요가 있는 것으로 판단된다.필자도 요즘 서민들이 우스갯소리로 말하는 BMW(버스, 전철, 도보)족이다. 거의 매일 시내버스를 이용하는데 편안한 마음으로 탑승한 기억이 많지 않다.무사고 운전경력이 20년이 넘는 필자는 자주 시내버스에 비치된 운전자의 면허증 번호를 확인한다. 대부분 20년도 채 되지 않았는데 능숙하게(?) 급출발, 급제동은 기본으로 한다. 운전 중 휴대전화 사용으로 곡예운전도 빠지지 않는다.고속도로나 시외도로를 주행하는 광역버스, 시외버스, 고속버스 등과는 달리 시내가 안전할 것이라는 착각하고 있다고 볼 수 있다. 하지만 연간 100명 이상이 시내버스 사고로 사망하고 부상자는 9000명 이상이 되는 현실을 고려하면 시내버스도 안전사고의 예외라고 보기 어렵다.해외에서 시내버스를 탑승한 경험이 많은데 일부 후진국을 제외하고 한국처럼 운전자와 승객 모두 안전에 대해 무감각한 경우는 찾기 어렵다. ‘오늘도 무사히’라는 주문을 마음 속으로 외우면서 시내버스를 탑승하고, 불쾌감과 불안감으로 하차하지 않기를 바라는 사람은 비단 필자만은 아닐 것이라고 생각한다. – 계속 -

▲ 중국 전기자동차 제조업체인 니오(Nio)가 판매하는 eT7 이미지 [출처=홈페이지]중국 전기자동차 제조업체인 니오(Nio)에 따르면 2018년 8월 뉴욕증권거래소에 기업공개(IPO)를 통해 US$ 18억 달러를 유치할 것으로 전망된다.니오는 세계 최대 전기자동차 제조업체인 테슬라와 경쟁할 계획이다. 2017년 6만7000달러에 판매할 전기자동차를 출시했으며 2018년 6월 7인승 승합차인 ES8 모델을 개발했다.2018년 7월31일 481대의 ES8 모델을 고객에게 인도했으며 현재 1만7000대 이상의 주문을 받았다. 2019년까지 자율운행차량으로  ES6 SUV를 출시할 계획이다.2020년에는 ET7이라는 세단도 생산한다는 방침을 정했다. 매년 새로운 모델을 출시해 시장에서 경쟁력을 확대할 방침이다.2018년 상반기 매출액은 700만 달러, 순손실은 5억260만 달러를 각각 기록했다. 2017년에는 순손실 7억5880만 달러로 조사됐다.니오는 2014년 중국 상하이에서 설립된 이후 발전을 거듭해 2018년 8월 기준 6200명의 직원을 보유하고 있다. 중국과 미국의 무역전쟁으로 매출에 부정적인 영향을 받을 가능성이 높다. 

파키스탄 Topline Securities의 자료에 따르면 현재 회계연도 2015/16년 첫 9개월 동안 카라치지역에서 생산된 소형상업용차량, 승합차, 지프 등의 판매가 35%나 증가한 것으로 집계됐다. 다양한 이유가 있지만 특히 자동차 소유권 취득비용의 저렴함 및 지난 42년 내 가장 낮은 금리로 인해 저렴한 자금조달의 가속화 등이 자동차 판매 증가의 주요인으로 보고 있다. 또한 펀잡 주정부의 택시 정책과 국가의 경제안정 등에 도움을 주는 수요 촉구정책 등도 자동차 판매에 기여한 것으로 보고있다.

말레이시아 자동차제조업체 Weststar Maxus은 2016년 승합차 주력브랜드인 'G10'의 판매량 목표치를 1000대로 전망했다. 지난 2014년 3월부터 중국에 유통되면서 아시아·태평양 지역으로 시장이 확대되고 있다.

 한국마사회(이하 마사회)는 1922년 조선경마구락부로 설립된 후 1949년 한국마사회로 개칭했다. 마사회는 공정한 경마시행과 원활한 보급으로 마사의 진흥 및 말 축산의 발전에 이바지하고 국민의 건전한 여가선용을 목적으로 설립된 농림수산식품부 산하 준시장형 공기업이다.주요사업은 마필의 수입∙생산∙육성 및 개량∙증식, 경마 시행 수익금으로 레저세, 지방교육세 등 제세금 납부를 통한 국가와 지방재정 기여, 축산발전기금 출연, 농어민 자녀 장학사업 및 농어촌 사회복지증진 사업, 무료승마강습 등이다. 마사회의 윤리경영 현황을 진단하기 위해 홈페이지, 언론보도, 그린경제 DB, 국가정보전략연구소 DB, 국정감사, 감사원 자료 등을 참조했다. 마사회의 윤리경영 현황을 진단하기 위해 국가정보전략연구소가 개발한 ‘8-Flag Model’을 적용해 보자. ◇ 사적인 이익을 위한 임직원의 비리행위가 근절되지 않아◆ Leadership(리더십, 오너/임직원의 의지)경영목표체계의 미션(mission)은‘말 산업으로 국가경제 발전과 국민의 레저생활에 이바지한다’이다. 마사회의 비전(vision)은‘말 산업과 레저산업을 선도하는 사회공헌기업’이다. 핵심가치(core value)로는‘섬김, 열정, 나눔’이며, 경영방침은‘가치창출, 역량강화, 파트너십’이다. 전략방향으로‘말 산업 지속발전, 레저생활 기회확대, 사회적 책임강화’로서 경마의 선진화, 말 산업의 활성화, 기업 및 경마이미지 개선, 사업의 다각화, 가치창조 경영, 사회공헌 확대, 재무건전성 강화, 능동적 기업문화 창달 등을 제시한다.마사회 윤리경영의 비전은‘글로벌 수준의 선진 윤리기업 달성’이다. 전략목표는‘청렴한 조직문화 확립, 농어촌 복지증진 및 사회적 약자 배려, 녹색성장 추진 및 에너지 절약∙환경보호’이다. 규정∙규범개정 강화, 청렴중심 조직재편 및 기능 강화, 윤리경영위원회 등 제도강화, 청렴자율실천과제 확산, 공정경영위원회 도입, 윤리 실천프로그램 강화, 지속가능경영체제 구축, 공시 정보공개 지속 확대, 농어촌 복지증진∙기부금 확대 사업강화, 봉사활동 활성화, 사회적 기업 설립 등 사회적 약자 배려, 온실가스 에너지 목표관리 체계 구축, 신재생에너지 설비 시스템 지속 설치, 에너지절약 캠페인 실천 등의 추진과제를 세우고 있다.윤리경영 추진목표는‘지속성장을 위한 인프라 및 성장동력 구축, 역량기반 중심의 사업영역 확대, 말 산업 및 레저산업을 선도하는 국내 대표 사회공헌 기업’이다. 추진방향성으로는 경마사업 경쟁력 강화 및 말 산업 성장기반 조성, 다양한 Biz-Model도입 및 전략적 제휴 등을 통해 경마수익 외 수익확대, 레저사업의 본격추진으로 신사업 매출 확대, 민간주도 말 산업 참여 지원, 말 산업을 선도하고 레저산업을 대표하는 기업, 국민으로부터 신뢰와 사랑을 받는 기업 등이 있다.도박산업은 마약, 주류, 담배, 총기 등과 마찬가지로 사회를 피폐하게 만들고 죽음을 파는 사업이라는 평가를 받는다. 국내의 대표적인 도박산업인 경마도 복권, 경륜, 경정, 카지노와 마찬가지로 국가가 통제하는 사업이다.도박산업이 사행성을 쫓는 시간 많은 부유층보다는 일확천금을 꿈꾸는 서민의 돈을 뜯어내는 사업으로 필요악(必要惡)이다. 경마는 다른 사업에 비해 규모도 크고, 역사도 오래돼 나쁜 속성에도 불구하고 좋은 이미지로 잘 포장돼 있는 사행산업이다.경마를 없애지 못한다면 국가가 강력한 기준을 가지고 통제해야 한다. 마사회 임직원도 매출이나 이익을 내기 위해 혈안이 돼서는 안되고, 경마를 사회적 공기(公器)로서 건전한 역할을 수행할 수 있도록 사명감을 가져야 한다.그러나 마사회를 보면 임직원의 윤리의식은 존재하지 않고, 사적인 이익을 챙기기 위해 혈안이 돼 있다. 비리를 개선할 의지도 전혀 보이지 않는다. 전임 회장은 감사원에 의해 배임혐의로 검찰에 고발을 당하기까지 했다. 임직원과 유관 이해관계자의 비리행위는 끊이지 않고 반복되고 있다. ◇ 윤리헌장은 잘 정돈돼 있고, 다양한 제도도 구비했지만 효과는 없어◆ Code(윤리헌장)마사회는 윤리헌장, 행동강령, 내부공익신고 및 신고자 보호에 관한 규정, 외국업체와의 계약업무 행위기준에 관한 지침 등의 규정을 제정했다. 윤리헌장은 조직 구성원들이 윤리경영을 실천하기 위해 지향해야 할 기본적인 방향 및 지침을 말한다.윤리헌장은 신뢰받는 레저스포츠기업을 목표로, 창의적 사고와 도전적 정신으로 공정한 업무처리, 고객만족과 가치창조경영으로 고객제일주의 실천, 모든 이해관계자와 상호협력을 통한 공동체관계 구축, 임직원에게 공평한 기회부여, 국가와 사회발전에 공헌, 자연과 환경보호에 솔선수범 등의 내용으로 구성돼 있다.행동강령은 윤리강령을 실천하기 위한 임직원의 구체적인 행동지침이다. 총칙, 공정한 직무수행, 부당이득의 수수금지, 정보 및 재무관리의 투명성, 건전한 공직풍토의 조성 등의 내용을 포함하고 있다. 2006년 제정되었고, 매년 새로운 내용을 개정/보완하고 있다.다른 공기업에 비해 늦게 만들어졌지만 내용은 유사한 수준을 유지하고 있다. 임직원 부정비리 행위에 대한 내부공익신고와 신고자의 보호 등에 필요한 세부사항 등을 명시한 내부공익신고 및 신고자 보호에 관한 규정도 있다. 외국업체와의 계약업무 투명성 및 공정성 강화를 위한 구체적인 행동지침을 만들어 활용한다. ◆ Compliance(제도운영)윤리경영 추진조직은 반부패 청렴조직, 집행조직, 윤리경영위원회 등이 있다. 반부패 청렴조직은 감사부이고, 윤리경영위원회는 윤리경영 정책 및 의사결정 최고 회의기구다. 집행조직은 윤리경영 총괄부서인 경영전략팀을 청렴경영 추진조직, 나눔경영 추진조직, 환경경영 추진조직으로 세분화하여 운영하고 있다. 클린스폰서, 클린매니저, 클린리더, 사회공헌추진단, 총무팀, 시설팀, 장외시설팀, 토목환경팀 등도 있다. 반부패 청렴 조직에는 청렴T/F, 청렴실무추진단, 청렴상생협의회, 청렴옴부즈만 등이 활동한다.부정비리신고센터는 마사회 임직원의 직무관련 부정비리행위를 접수 처리한다. 부정행위 대상은 예산낭비, 회계부정 사례, 공사∙계약∙납품관련 비리행위, 압력∙청탁∙금품∙향응수수 행위, 기타 윤리강령 위반 행위로 부당이득을 취하거나 비위∙기강문란 등이다. 공정한 경마시행을 위해 경마유사행위, 경마불법행위 신고를 받고 있다. 2012년 마사회는 경마계 대표자로 경마공정성 강화 비상대책위원회를 구성해 기수, 조교사, 관리사 등 마필 관계자의 불법 경마정보 제공 등의 비리를 방지하고, 사설경마단속을 강화하기로 했다.마사회는 다양한 비리행위가 발생할 여지가 많고, 실제 기상천외(奇想天外)한 새로운 유형의 비리행위가 발생하고 있어 일반적인 제도운영으로 적발하거나 근절하기 쉽지 않다. 전문적인 영역이나 점 조직으로 운영되는 조직의 윤리경영은 내부고발이 가장 효과적인데, 오히려 내부고발시스템이 취약하다. 내부고발제도는 외부의 전문가에게 전권을 위임해야 하고, 내부 경영진이 내부고발시스템의 독립성을 보장해야 성공가능성이 높아진다. 마사회가 다양한 제도를 운영하고 있지만 비리행위가 감소한다는 징후를 발견하지 못해 제도운영의 효과가 있다고 보기 어렵다. ◇ 다양한 교육에 비해 성과는 없고, 외부와 소통노력도 부재◆ Education(윤리교육 프로그램)천태만상(千態萬象)의 비리행위가 끊이지 않고 있는 마사회도 윤리교육은 하고 있다. 임직원 청렴의식 고취 청렴연극교육, 청렴퀴즈 어플교육, CEO 직접교육도 하고 있다. CEO가 직원들을 대상으로 윤리경영 특강을 시행하고, 윤리청렴 서신도 발송하고 있다. CEO가 윤리경영에 대한 확고한 의지를 보여주는 것이 윤리경영의 정착을 위해 필수적이라는 사실을 인지하고 있는 것으로 보인다.기존의 실무자(클린리더)위주에서 임원/팀장(매니저)/실∙처장(스폰서)을 대상으로 클린혁신 역량강화 워크숍을 개최해 전사 윤리의식 공감대를 확산시키고 있다. 윤리∙청렴 반부패 온라인 교육은 국민권익위원회의 자료와 자체자료를 바탕으로 전 직원을 대상으로 교육을 실시하고 있다. 전 부서를 대상으로 찾아가는 행동강령 사례 소개/전파 교육도 하고 있다. 경마관계자를 대상으로 청렴/윤리교육을 강화하고 연중 윤리/반부패 교육도 진행하고 있다.경마관계자와의 쌍방향 커뮤니케이션 강화를 위해 청렴 UCC 제작/경마방송 송출, 마필관계자 대상 청렴문자 발송, 경마관계자 행동강령 제정/청렴핸드북 제작 등의 활동도 하고 있다. 임직원의 윤리의식 내재화를 위해 2008년 마사회 자체 개발한 전사 윤리경영 진단 도구인 KO-EDEX(KRA Organization Ethics inDEX) 설문 조사를 통해 매년 마사회 윤리경영 시스템 및 직원 윤리의식 수준도 모니터링하고 있다.기수들의 비윤리행위가 근절되지 않고 있어 기수후보생의 청렴 및 윤리교육도 하고 있다. 프로기수로서 갖춰야 할 건전한 가치관 확립, 경마 비위행위 사전 예방 등의 내용으로 진행된다. 청렴 및 윤리 멘토링 프로그램도 운영하고 있다.마사회의 윤리교육프로그램을 보면 너무나 다양해서 뚜렷한 방향을 잃은 것으로 보인다. 모든 이해관계자를 대상으로 광범위한 교육을 실시하지만 의도한 성과는 나지 않고 있다. 마사회에서 윤리경영이 정착되려면 CEO와 임직원의 실천의지가 가장 중요하다. CEO가 감사원에 의해 배임행위로 고발까지 당하기까지 했는데, 그가 추진했던 윤리교육의 효과를 기대하는 것은 무리가 아닐까 생각된다. 외부 이해관계자를 대상으로 하는 교육이 효과가 있으려면 임직원이 윤리경영을 솔선수범해야 한다. ◆ Communication(의사결정과정)2012년 비상임 이사 확대로 외부 감시 기능 강화, 이사회 내 감사위원회 설치, 이사회의 실질적인 견제와 내부 통제 기능 강화, 이사회 의장과 기관장의 분리/운영을 통해 견제 중심의 의사 진행으로 책임 경영 강화 등으로 윤리경영 정착 노력을 한다고 밝히고 있다. 윤리경영위원회의 위원장을 부회장에서 CEO로 격상시키고, 위원수를 확대했다. 공정경영위원회는 30억 이상 공사/용역/물품 계약 등 주요사업의 의사결정 과정에 외부전문가 참여로 사업추진의 공정성 및 투명성 확보를 가장 중시한다.2011년 개설한 오픈馬인드라는 마사회의 블로그를 통해 마사회 소식, 경마공원, 경마, 말에 대한 정보, 주요 공지사항, 지점 찾기, 홍보동영상 등을 공개하고 있다. 스마트폰 어플리케이션도 개발해 출마정보, 경주속보, 성적정보 등의 경마정보와 교통안내, 공원서비스 등 경마공원 정보를 이용, 관람객에게 편의를 주고 있다. 하지만 정작 공개해야 하는 마필산업계획은 공개하지 않고 있다. 공개하면 업무추진에 지장을 초래한다는 명분이지만 설득력이 약하다.마사회는 막대한 규모의 사업을 추진하고 있으면서 사업추진의 과정이나 내부의사결정에 관련된 정보는 공개하지 않고 있다. 경마로 인한 사회적인 부작용도 만만치 않고, 경마산업이 다른 연관산업에 미치는 영향이 크기 때문에 영업비밀이 아닌 이상 공개해 경마산업이 건전하게 육성될 수 있도록 해야 한다. 현 장태평 회장도 의사소통을 강화하고 유연하고 수평적인 조직문화정착을 강조한다. 하지만 내부의 의사소통도 중요하지만 외부 이해관계자와의 의사소통이 더 중요하다는 사실을 잊지 않기를 바란다. ◇ 임직원의 이권에 관련된 비리행위가 근절되지 않고 경영도 투명하지 않아◆ Stakeholders(이해관계자의 배려)2010년~2011년 감사원은 마사회가 2005년부터 시행한 무료 승마회원제도의 부실운영을 지적했다. 경마홍보와 저변확대를 위해 도입했지만 정작 사회고위계층에게만 혜택을 부여한 것이다. 임직원에게 과도한 사택 제공, 직원들의 퇴직금을 부풀려 지급, 과도한 피복비 지급 등 방만한 운영도 문제로 지적됐다. 2011년 9월 감사원은 전임 김광원 회장을 화상경마장 사업과 관련해 수십억 원의 손실을 입힌 혐의로 검찰에 고발했다.마사회는 돈벌이를 위해 장외발매소확장을 자제하라는 정보의 요구를 무시하고 편법으로 확장했다. 2012년 10월 감사원은 마사회가 마권 장외발매소 이전사업 부당 추진 비리로 270억 원의 손실을 낸 직원들을 경미한 정직 징계 후 복직시켰다고 지적했다. 2012년 4월 검찰은 마사회 직원이 브로커에게 우승 가능 경주마, 기수의 상태 등의 정보 제공을 대가로 금품을 수수하고 경마 승부를 조작한 혐의로 기소했다. 비리 직원 감싸주고, 경미한 징계를 남발하기 때문에 마사회의 부패가 지속되고 있다고 봐야 한다.마사회의 이해관계자는 임직원보다는 마주, 기수, 마권을 구입하는 고객 등 다양하다. 그럼에도 불구하고 마사회는 사행행위로 벌어 들이는 막대한 이익을 임직원의 위해 사취하는 파렴치한 행위를 멈추지 않고 있다. 임직원이 조직폭력배와 연계해 경마결과를 조작하거나 내부정보를 활용해 사적인 이익을 내는 것은 건전한 경마문화 조성을 위해서도 엄단해야 할 비리행위다.임직원의 부정행위를 감시하고 경영진의 부당한 경영을 감시/감독해야 하는 사외이사들도 견제와 감독보다는 이권 챙기기에 여념이 없다는 비난을 받는다. 이들은 매년 호화 해외출장을 다니고 있다는 지적도 받는다.마사회의 연도별 징계건수는 해마다 증가하는 데도 불구하고, 억대 연봉자가 많고 수백억 원의 성과급을 받는다. 각종 비리와 편법으로 고객의 주머니를 털고 있는 실정인데 경마가 국민에게 즐거운 레저산업이 되겠다는 마사회의 목표는 어불성설이다. 경마산업으로 얻은 이익은 임직원의 배를 불리는 데 사용되기 보다는 본연의 목적인 축산발전, 농어민 자녀 장학사업 및 농어촌 사회복지증진 사업에 우선적으로 사용돼야 한다. ◆ Transparency(경영투명성)2012년에 도입한 마사회의 일일명예재결위원제도는 경마시행의 가장 핵심인 재결업무의 참관을 통해 경마의 공정성과 투명성을 높이기 위한 제도다. 마사회 직원과 민간인 총 60명이 참관한다. 경마시행과정의 투명성을 제고하기 위해 경주감시용 정면화면을 관람대 모니터에 제공하고 있다. 6명의 심판들이 부정행위를 감시하기 위해 20대의 카메라로 촬영한 경주감시용 화면으로 기수들의 미세한 동작, 작은 실수도 찾아낸다.2012년 국정감사에서 마사회는 마권장외발매장 설치 추진 시 부실사업자에게 600억 원을 선지급, 매장설치 불인가 시 토지매입을 확약하는 불합리한 매매확약서 작성 등 방만한 경영으로 1,800억 원의 거액이 무책임하게 운용되고 있다는 논란에 휩싸였다.신사옥 건립 사업과 관련해 시행사와 신탁사를 대상으로 초기 투자금 350억 원을 회수하기 위한 매매대금반환소송 제기, 사업 추진과정 중 매매 가액이 400억 원이나 부풀려졌다는 의혹, 매매확약서와 신탁계약서 작성시 절차상의 문제 등이 제기됐다.마사회는 2012년부터 사업 다각화를 추진 하고 있다. 경마 외 승마와 말 가공식품 산업 등이 전체 수익의 30% 이상을 차지하도록 사업구조 다변화한다는 것이다. 경기장 주변에 식물원∙가족공원 등을 꾸며 경마가 도박성 사행산업이라는 부정적 이미지를 불식시키겠다는 구상이다.하지만 이 사업도 본연의 목적보다는 예산낭비와 비리행위로 얼룩이 지지 않을까 걱정하는 전문가들이 많다. 그동안의 마사회 운영행태를 보면 충분히 예견할 수 있는 일이다. 마사회의 매출, 수익구조, 성과급 배분 등에 관한 경영이 투명하지 못하다. ◇ 경마수익금으로 농어촌을 위한 다양한 지원사업 벌여◆ Reputation(사회가치 존중)마사회는 경마수익금으로 다양한 사업을 벌이고 있다. 축산발전기금, 농어민 복지기금, 농어민 장학사업, 농축산 홍보사업, 마사진흥 분야 등 매년 수천억원의 기금을 출연한다. FTA로 타격 받는 농어촌 지역의 교육과 의료, 복지 증진에 출연기금과 기부금의 90% 이상을 집중지원하고 있다. 농어촌지역아동센터 승합차량 지원, 취업준비 및 자활사업 지원, 다문화가족 도서보급 및 교육 지원, 장애아동을 위한 마사회야간재활교육센터 개설, 장애청년 일자리 창출 등도 마사회가 지원하는 사업이다. ◇ 8-Flag Model로 측정한 마사회의 윤리경영 성취도▲ [그림 25-1. 8-Flag Model로 측정한 마사회의 윤리경영 성취도]지금까지 진단한 내용을 바탕으로 ‘8-Flag Model’로 측정한 마사회 윤리경영 성취도를 종합하면 [그림 25-1]과 같다. 마사회의 윤리경영은 대체적으로 낙제점 수준을 벗어나지 못했다. 보통 수준의 점수를 받은 영역은 윤리헌장, 윤리교육, 사회가치존중이다.윤리헌장은 다른 공기업과 유사한 수준으로 잘 정돈되어 있었고, 매년 개정/보완을 하고 있다. 임직원의 행동강령과 내부공익신고 제도도 갖추고 있다. 윤리교육은 CEO가 직접 교육을 하고, 다양한 교육프로그램을 운영하고 있는 것은 좋은 평가를 받았지만 정작 CEO 자신이 감사원에 의해 비윤리적인 행위로 검찰에 고발되는 상황으로 인해 감점을 받았다. 사회가치 존중은 경마수익금을 출연해 농어촌 복지관련 사업을 활발하게 벌이는 것은 좋지만, 경마중독자 재활이나 경마부정행위로 인한 범죄 등에 대한 조치가 미흡하다는 점을 지적 받았다.다른 영역인 리더십, 제도운영, 의사소통, 이해관계자 배려, 경영투명성은 모두 낙제점 수준이다. 리더십은 임직원 상하를 막론하고 다양한 유형의 비리에 연루돼 있고, 경마가 건전한 사회질서를 해침에도 불구하고 부작용을 해소하기 위한 노력은 보지지 않아 부정적인 평가를 받았다. 제도운영도 다양하게 하고 있지만 정작 중요한 임직원의 부패근절보다는 외부 이해관계자의 감시/감독에 치중하고 있었다.의사소통도 건전한 경마산업의 육성을 위해 외부 이해관계와 소통을 게을리 하고 있었다. 이해관계자 배려도 임직원의 이해가 우선되고 있으며 경마산업 관계자나 고객의 이익을 보호하기 위한 조치는 미흡했다. 이들은 주요 이해관계자임에도 불구하고 소홀하게 취급되고 있다.마사회의 윤리경영 수준은 지난 주에 다룬 한국전력, 한국수자원공사, 코레일, 캠코, 농어촌공사 등과 마찬가지로 아주 낮았다. 경마 자체가 도박산업이고, 건전한 사회질서를 해칠 수 있는 가능성이 높기 때문에 경마사업을 하는 마사회 직원들의 윤리기준은 더욱 엄격하게 관리해야 한다.정부가 재정적 혹은 기타 이유로 도박산업을 유지할 수 밖에 없지만 사업관리를 소홀히 하면 엄청난 사회적 비용을 수반하게 된다. 이것이 마사회의 윤리경영정착이 중요한 이유이고, 우선적으로 임직원의 기강을 확립해야 한다.- 계속 -