▲ 서학개미 투자가이드 테슬라 기업분석 [출처=iNIS]2024년 6월 현재 지구상에서 가장 혁신적이며 영향력이 큰 인물을 꼽으라면 단연 일론 머스크(Elon Reeve Musk)라는 대답을 들을 것이다. 머스크는 전기자동차(EV) 선두업체인 테슬라(Tesla), 우주탐사업체인 스페이스X(Space X), 쇼셜네크워크서비스(SNS) 3두 마차 중 하나인  X(구 트위터) 등을 경영하고 있다.세계에서 가장 돈이 많은 기업가이지만 테슬라로 성공한 이후에도 도전을 멈추지 않는다. 스페이스X는 미국 나사(NASA, 항공우주국)이 재정난으로 어려움을 겪는 사이 모두가 무모한 도전이라고 걱정했던 우주발사체 사업에 투자했다. SNS 업체의 불공정한 서비스정책을 바로잡는다며 X를 인수한 것도 호기에 가까운 선택이다.EV의 대중화 시대를 연 테슬라는 2003년 설립된 이후 '지속가능한 에너지로의 전 세계적 전환 가속화'라는 미션을 달성하기 위해 노력 중이다. 테슬라가 EV 선두업체이지만 배터리 성능, 충전시간, 비싼 가격 등으로 예상보다 획기적인 실적을 보여주지 못하고 있다. 테슬라의 역사와 성장이력, 경쟁력, 미래 등을 살펴보자.◇ 과감한 투자와 미래에 대한 통찰력이 성공 비결머스크는 남아프리카공화국에서 출생한 후 미국 필라델피아 켄싱턴에서 유년기를 보냈다. 일리노이대에서 컴퓨터공학으로 학사 학위를 받은 후 ICT(정보통신기술) 분야에 뛰어들었다. 인터넷 지도 정보와 마케팅을 결합한 Zip2를 창업해 컴팩에 매각하고 다시 인터넷 은행인 페이팔을 시작해 이베이에 팔며 엄청난 돈을 벌었다.페이팔 매각해 받은 US$ 1억8000만 달러를 스페이스X에 1억 달러, 테슬라에 7000만 달러, 솔라시티에 1000만 달러를 각각 투자했다. 이들 회사 모두 머스크의 핵심 사업으로 성장했다. 테슬라는 동료인 마크 타페닝와 같이 시작했으며 석유 수입에 의존하는 세태를 비판하고 지구온난화에 대처할 수단으로 EV를 선택한 것이다.테슬라는 EV로 모델 S·모델 X·모델 3·모델 Y·세미·사이버트럭, 배터리 파워월, 배터리 모듈 메가팩, 솔라패널, 솔라루프 등의 사업을 전개하고 있다. 모델 S·모델 X·모델 3·모델 Y는 승용차이고 세미·사이버트럭는 화물차다. 특히 최근 출시한 사이버트럭은 방탄 유리와 차체로 유명세를 얻었다.신제품은 1월 발표한 신형 모델 3와 로보(무인)택시 등이 있다. 모델 3는 우리나라 배터리 제조업체인 LG에너지솔루션이 만든 NCM(니켈·코발트·망간=삼원계) 리튬이온배터리 장착한 ‘롱레인지’ 모델과 중국 배터리업체인 CATL이 제조한 LFP(리튬·인산철) 배터리를 탑재한 ‘후륜구동’ 모델 2가지다.로보택시는 2024년 8월8일 발표할 예정인데 상업용완전자율주행차로 현재 레벨3인 차량이 직접 주행 환경을 모니터링하고 운행을 결정하는 단계보다 상향된 것이다. 미국, 독일, 일본 등이 레벨3 차량의 도로 주행을 허용하고 있다. 테슬라는 제조비용을 절반으로 줄이기 위해 언박스드(unboxed) 제조전략 추구한다고 밝혔다.테슬라의 매출액은 EV의 수요 둔화로 위축되고 있지만 여전히 호조를 보이고 있다. 매출액 증가 추세를 보면 △2021년 538.23억 달러로 전년 대비 70.67% 증가 △2022년 814.62억 달러로 전년 대비 51.35% 증가 △2023년 967.73억 달러로 전년 대비 18.8% 증가 등으로 조사됐다.순이익의 증가세도 축소되고 있지만 여전히 다른 자동차 제조업체와 비교하면 좋은 성적이라고 볼 수 있다. 연도별 순이익과 증감율은 △2021년 55.24억 달러로 전년 대비 700.58% 증가 △2022년 125.83억 달러 127.79% 증가 △2023년 149.99억 달러로 전년 대비 19.2% 증가로 집계됐다.2024년 6월13일 기준 테슬라의 주가는 177.29달러 연간 최고치인 299.29달러 대비 하락했지만 최저점인 138.80달러와 비교하면 많이 올랐다. 로보택시를 차세대 차량 플랫폼에서 제작하기까지 몇 년이 소요될 수 있으므로 수익을 내는 데 상당한 시간이 걸릴 것이라는 전망이 우세한 것도 작용했다. EV에 대한 소비자의 열정도 조금씩 식어가고 있어 우려도 제기되고 있다.◇ EV 시장을 선도하지만 PHEV의 추격도 만만치 않아테슬라보다 먼저 EV에 관심을 가진 기업은 미국의 GM이었다. GM은 너무 일찍 시장에 진입해 성공하지 못했지만 테슬라는 시대적 변화를 빨리 포착해 좋은 결과를 얻었다. EV에 수요가 주춤한 사이에 플러그인하이브리드(PHEV)에 대한 수요가 다시 살아나고 있다. 일본 도요타가 가장 우위를 보이고 있으며 독일의 BMW 등 내연기관에 기술력을 보유한 기업이 선두 그룹을 형성하고 있다.글로벌 데이터(GlobalData)에 따르면 2024년 3월28일 기준 자동차 제조업체 시가 총액은 △1위 테슬라 5599억 달러 △2위 일본 도요타 4101억 달러 △3위 이탈리아-미국 합병 스텔란티스 899억 달러 △6위 중국 비야디(BYD) 806억 달러 △7위 독일 BMW 732억 달러 등으로 나타났다. 2위인 도요타의 차량 판매량이 연간 1000만 대를 넘어 압도적인 우위를 점유하지만 기업 가치는 오히려 낮다.테슬라는 지속 가능한 미래, 태양광 에너지, 리튬이온배터리, 전기차, 이산화탄소배출 제로 등의 컨셥으로 마케팅 전략을 수립했다. 안전 다음으로 즐거운 공간의 차량을 만든다는 구호를 외치며 준대형 세단 '모델S'의 앞뒤 좌석에 디스플레이 탑재해 각종 게임 영화 등의 엔터테인먼트 즐길 수 있도록 했다. 주기적이고 지속적으로 무선 소프트웨어 업데이트(OTA)를 지원한다.에너지 및 운송에 걸맞는 안전 통합형 생태계를 구축하기 위해 '패러다임 전환'이라는 표현을 사용한다. 다수 사람들이 충전 능력이 전기차의 사용성과 실용성에 영향을 미칠 것이라고 우려하므로 EV와 관련된 밸류체인 구축-급속충전 수퍼차저 네트워크에 올인하고 있다.미국 에너지부에 따르면 미국 내 급속충전기의 약 60%는 슈퍼차저가 차지하고 있다. 미국 EV 시장에서 테슬라, 포드, GM 3사의 점유율만 70%가 넘는 가운데 3사가 북미충전표준(NACS)을 채택하면서 테슬라 전용 충전방식이 대세가 됐다. 테슬라는 충전소, 완전자율주행(FSD), 전기차 생산 방식(기가 캐스팅), 배터리 셀까지 모든 분야를 통합적 판매하기 위해 노력 중이다.EV가 가솔린차에 비해 비싸다는 인식이 강하지만 테슬라의 자료를 보면 그렇지 않다. 5년 동안 6만 마일을 운행한다고 가정한 총소유비용을 1마일당 달러($)로 환산하면 BMW X3 1.17달러인 반면 모델 Y는 0.70로 저렴하다. 보조금, 연료 절감액, 최소 필수 정비비용을 고려했을 때 모델 3과 모델 Y의 소유비용은 일반 내연기관 차량과 비슷한 수준이다.테슬라 모델 3는 중국 BYD Yuan Plus보다 2배 더 비싸다. BYD의 가장 저렴한 모델 Seagull 9700달러이지만 테슬라의 모델 Y 중국에서는 3만7000달러, 미국에서는 4만4990달러에 판매된다. 경쟁사의 프리미엄을 고려하면 내연기관 차량과 동일하고 미국 평균 신차 판매 가격보다 낮다고 분석된다.테슬라의 주요 시장은 미국, 중국, 유럽 등으로 다양하다. 미국은 테슬라 본사가 위치해 있으며 세계 최대 자동차 시장을 형성하고 있다. 텍사스공장에서 사이버트럭을 생산할 예정이고 멕시코에도 새로운 공장을 설립할 예정이다. 멕시코는 저렴한 인건비와 부품생태계가 잘 구축돼 있다.중국은 미국에 이어 가장 빠르게 성장하는 국가이며 테슬라의 첫 해외 공장으로 낙점을 받았다. 상하이공장에서 모델 Y와 모델 3를 생산하고 있다. 중국 EV 시장에서 테슬라의 점유율 5월 11.15%로 4월 7.76% 대비 상승헸다. 중국의 BYD가 중저가 시장을 공략하는 사이에 프리미엄 시장에 집중한 것이 주효했다.독일은 유럽의 자동차산업 중심지로 2022년 베를린공장에서 유럽에서 처음으로 모델 Y를 생산했다. 테슬라는 2024년 1분기 43만3371대의 EV를 생산했으나 인도한 차량은 38만6810대에 그쳤다. 재고를 처리하기 위해 구매자가 6월 말까지 차량을 인수할 경우 6000유로의 환경 보너스를 지급한다고 발표했다.독일 자동차 제조업체들이 지난해 약 127만 대의 EV를 생산하며 중국 브랜드에 이어 생산량 2위를 차지했다. 독일 자동차 제조업체가 소프트웨어 개발 및 공급망의 복잡성으로 첨단 EV 기술을 갖춘 테슬라와 중국 OEM 차량 등에 뒤처지고 있다는 분석이 지배적이다. ◇ 다양한 환경변화로 장미빛 미래 전망 경계해야테슬라는 5월31일 미국에서 안전벨트 경고시스템 불량으로 12만5000대를 리콜했다. 대상은 2012~2024년형 모델 S, 2015~2024년형 모델 X, 2017~2023년형 모델 3, 2020~2023년형 모델 Y 중 일부 차량이다. 유럽연합(EU)이 중국산 전기차에 대해 최고 48%의 관세 폭탄을 부과하기로 예고하자 테슬라와 독일 자동차 제조업체들이 반발했다.테슬라는 완전히 지속가능한 에너지로 전환하기 위해 현재 기존 그리드에 재생가능한 전력 공급 및 EV로 전환에 집중하고 있다. 열펌프·고온 열전달 및 수소·지속가능한 연료 사용 비행기, 선박 부문에서 관련 업계와 국가 차원의 지원을 기대하고 있다.CEO의 이미지와 인지도면에서 극과 극의 평가가 어우러져 있다. 머스크는 혁신적이며 저돌적인 추진을 보여주고 있지만 비과학적인 경영전략으로 오해를 받고 있다. 미신에 근거한 음모론을 믿거나 오해의 소지가 있는 발언으로 추종자들을 당황하게 만든다. 반유대주의 발언으로 주요 광고주인 애플과 디즈니가 X에서 철수했다.테슬라는 자동차 판매를 프랜차이즈 대리점에 의존하지 않고 웹사이트 및 회사 소유 매장을 통해 직접 판매한다. 미국 뿐 아니라 전 세계적으로 최초의 사업 형태이며 기존 업계의 반발을 불러일으키고 있다. 품질이 보장되고 규격화된 제품이라는 인식을 심는데에는 성공했지만 다수의 적을 만들었다.종합적으로 보면 EV 시장의 위축, 높은 배터리 가격, 충전 시설의 미비, PHEV의 추격, 중국산 저가 공급 등으로 테슬라의 미래가 무조건 밝다고 주장하기는 어렵다. 주식가격은 기업의 미래 가치를 반영하고 실적보다는 비전에 의해 결정되므로 합리적인 투자결정이 중요하다. 감정보다는 이성에 의한 판단이 요구되며 테슬라의 실적과 더불어 생태계 전반의 변화를 모니터링해야 정확한 예측이 가능해진다.  

▲ 협력지능형교통시스템(C-ITS)의 기능과 사례 [출처=iNIS]미국 전기자동차(EV) 선도업체인 테슬라는 자율주행자동차에 대한 연구개발을 가장 활발하게 전개하고 있다. 자율주행차는 지능형교통시스템(ITS)를 활용하고 있지만 미래에는 협력지능형교통시스템(C-ITS)으로 안전성과주행성을 높이고 있다. 이러한 측면에서 C-ITS 연구개발(R&D)이 활발하게 전개되고 있다.C-ITS은 ITS에서 발전된 차세대 지능형교통시스템으로서 '2개 이상의 하위 객체(개인, 차량, 도로 및 데이터 센터) 간 양방향 통신과 교통정보의 상호 공유를 통해 도로교통의 안전성, 지속성, 효율성 및 편리성을 향상시키는 오픈형 교통 플랫폼 시스템'을 의미한다.최근 현황을 살펴보면 C-ITS는 차량, 사람, 도로변 각종 센서·노변장치 및 정보를 생산 관리 배포하는 정보관리센터(C-ITS센터)로 구성된다. 각 구성요소 간 쌍방향 통신을 통해 교통이 정체되는 발생원인을 감소시켜 경제적이면서 최적합화된 교통 경로를 제공한다. C-ITS의 주요 서비스, 국내외 개발 현황, 장단점은 다음과 같다.◇ 스스로 인지할 수 없는 위험 상황에 대처하도록 정보 지원  기존 ITS는 일반 운전환경과 사고 이후의 피해 경감에 중점을 두고 있지만 C-ITS는 운전 지원에 필요한 정보, 인식, 경고 서비스 제공 등에 초점을 맞춘다. 후자는 다양한 정보를 양방향 통신을 통해 제공함으로써 '드라이빙 경고', '센싱 드라이빙', '협력 드라이빙'과 같은 서비스를 구현한다.'드라이빙 경고' 서비스는 V2X(Vehicle to Everything) 통신을 통한 상태 데이터 교환을 서비스한다. 데이터는 위치, 속도, 주행 방향, 차량 결함 등 특수 상황에 대한 정보와 경고 등을 포함한다. 도로 사용자가 통찰력을 갖고 운전할 수 있도록 돕고 아직 눈에 띄지 않는 잠재적인 위험을 인식한다.'드라이빙 경고' 서비스의 사려를 보면 교차로 충돌 경고, 긴급 차량 경고, 위험한 상황 경고, 정지 차량 경고, 교통 체증 경고, 충돌 전·충돌 후 경고 등으로 다양하다. 자동차는 정차보다는 이동 중에 각종 위험 상황에 직면하므로 주변 환경의 변화에 대한 정보 처리가 필수적으로 요구된다.'센싱 드라이빙'은 상태 데이터 외에도 다양한 센서로부터 얻은 관찰 내용과 고급 환경정보를 공유하며 자율주행차량 이용자가 스스로 인지할 수 없는 위험을 다른 차량으로부터 제공받을 것을 말한다. 통신 사각지대에 놓인 비통신 도로 사용자도 다양한 교통 상황으로부터 보호를 받을 수 있다. '센싱 드라이빙' 서비스는 추월 경고, 확장된 교차로 충돌 경고, 취약한 도로 사용자 경고, 협동 적응형 크루즈 컨트롤, 장기 도로 공사 경고, 특수차량 우선 순위 등으로 달성된다. 주행하고 있는 도로 상황에 친숙하지 않은 운전자에게는 큰 도움이 된다.'협력 드라이빙'은 V2X 통신을 통해 특정 데이터를 제공해 복잡한 교통 상황에서도 지능적으로 상호 작용하며 운행이 조정되도록 지원한다. 특히 모든 도로 사용자의 행동을 예측해 고도로 자동화된 자율주행이라는 장기 목표 달성의 핵심 기술로 평가를 받고 있다.'협력 드라이빙' 서비스는 정적 또는 동적 군집주행(static or dynamic Platooning), 지역 예약(Area reservation), 협력 차선 합류(Cooperative Merging), 협력 차선 변경(Cooperative Lane Change), 협력 추월(Cooperative Overtaking) 등으로 구현된다. 군집주행은 운전자 부족 현상에 시달리는 화물자동차의 운행에 큰 도움이 된다.◇ 미국과 유렵연합(EU) 등은 C-ITS 도입에 필요한 인프라 정비국토교통부는 2022년 9월19일 미래 모빌리티 시대 선제적 대응전략인 ‘모빌리티 혁신 로드맵 5개 과제’를 발표했다. 2025년까지 전국 시·도별 1곳 이상의 C-ITS 시범운행지구를 지정하고 운전자가 개입하지 않는 자율주행 레벨 4(Level 4)의 버스·택시를 출시할 계획이다. 2027년까지 C-ITS 기능을 장착한 승용차를 출시하겠다는 목표를 수립했다.2023년 12월12일 과학기술정보통신부와 국토교통부는 ‘협력지능형교통시스템(C-ITS) 단일 통신방식 결정 전문가위원회’에서 C-ITS를 위한 단일 통신방식을 LTE-V2X로 결정했다. LTE은 '롱 텀 에볼루션'으로 4세대 통신망이이며 차량과 모든 사물의 통신에 활용된다. 서울특별시는 국토교통부와 함께 C-ITS을 구현하기 위해 V2X 기반 인프라를 상암, 강남 등 도심 지역 및 중앙버스 전용차로가 구비된 도로에 시범적으로 구축했다. 현대오토에버는 서울외곽순환도로, 경부고속도로, 중부고속도로 일부 구간에서 C-ITS 실증사업을 완료했다.미국의 경우에는 2021년 연방통신위원회(FCC)가 5.9GHz 주파수 대역을 셀룰러 방식의 V2X에 할당했다. 기존에 구축해 활용하던 근거리 통신(DSRC)은 단계적으로 배제하고 5.9GHz 대역의 75MHz 대역폭을 활용해 C-ITS 구축을 강화하기 위한 목적이다.근거리 통신(DSRC)과 같은 WAVE 통신은 최대 27Mbps 전송율로 시속 200킬로미터(Km/h) 이동성을 보장하지만 대략 250~300미터 범위의 단거리를 커버한다. 차량 트래픽이 많은 경우에는 전송 성능이 열화되는 문제점이 나타나기 때문이다.유럽연합(EU)은 2016년 암스테르담 선언을 통해 커넥티드카와 자율주행 상용화를 위한 EU 회원국 간 협력을 합의했다. 2021년 기준 유럽의 C-ITS 공동 구축사업은 18개국, 6000Km에 걸쳐 1차 C-Roads를 구축했으며 이후 정보통신 호환성 및 서비스를 검증해왔다. 특히 WAVE 표준 기반과 함께 C-V2X 통신표준 방식도 병립된다.독일 주요 지능형교통시스템 기업인 유넥스 트래픽(Yunex traffic)은 공동관리시스템(Cooperative Management System: CMS)을 이용한 노변 기지국(RSU)의 ITS-G5 연결을 통해 인프라-차량(I2V) 및 차량-인프라(V2I) 연결을 촉진했다. 유넥스 트래픽은 C-ITS 구축에 필요한 프레임워크까지 제공한다.◇ SWOT 분석을 통해 중장기 계획 수립해야 성공 가능▲ 협력지능형교통시스템(C-ITS)의 SWOT 분석 [출처=iNIS]유럽연합 유러피언 지능형교통시스템 플랫폼(EUEIP)은 2019년 유럽 협력지능형교통시스템  배포 및 평가 워크숍을 개최했다. 관련 세미나에서 C-ITS 확산에 대한 강점·약점·기회·위협(SWOT) 분석 관련 보고서를 공유했다. 회원국이 차세대 교통정책을 수립할 때 참고하도록 위함이다.강점(S)은 C-ITS 관련 관계자 간의 협력 구축 및 강화가 용이하고 이해관계자 프레임 워크와 구조가 확립되어 있다는 것이다. 따라서 새로운 기술의 확립과 유익한 서비스 제공이 용이해진다. 다수 국가가 협력해 공통 인프라를 구축하면 호환성도 확보할 수 있을 것으로 전망된다.약점(W)은 C-ITS 서비스의 이점 및 비용이 명확하지 않고 불확실하다는 점이다. C-ITS 서비스가 복잡해 이를 구축하는데 많은 시간이 소모되므로 기다리는 인내가 필요하다. 단기간에 가시적인 성과를 내기보다 정부가 중장기 계획을 수립해 차근차근 실천해야 하는 이유다.C-ITS에서는 서비스 가용성 및 품질이 기존의 지능형교통시스템 보다 향상되며 도로 안전과 교통 효율성이 개선될 뿐 아니라 환경 영향도 축소한다는 기회(O)가 생긴다. 교통시스템을 재설계해야 하므로 새로운 투자가 필요하고 기존에 존재하지 않는 신규 서비스를 구현해야 한다는 측면을 고려해야 한다.C-ITS에서 국가 간, 기업 간 또는 공공기관 간에 상호 협력이 불명확하고 글로벌 투자가 빠르지 않으며 중앙 정부나 지방자치단체의 정책 지원이 불충분하다는 점은 위협(T) 요소라고 봐야 한다. ITS만 보더라도 2000년대 초반부터 큰 관심을 받았지만 선진국조차도 아직 인프라 구축은 미흡한 실정이다.종합하면 C-ITS은 교통안전 개선, 교통 효율성 향상, 사회적 포용성 증대, 스마트 시티(smart city) 구현을 촉진할 수 있을 것으로 전망된다. 기술 지원, 특허 확보 및 표준화 등을 통해 글로벌 시장을 개척하고 산업 경쟁력을 강화해 일자리를 창출하고 외국인으로부터 투자를 유치할 수 있을 것으로 전망된다.참고로 ITS 분야의 특허는 2000년대 후반에 크게 증가한 이후 감소했으나 2010년대 후반부터 지속적으로 늘어나는 추세를 보이고 있다. 국내의 주요 특허 출원기업은 현대전자, SK텔레콤, LG전자 등이다. LG전자와 비츠로시스는 교통관리(ATMS) 분야에 특화된 기업으로 평가를 받는다.

▲ 자율주행차 적용 기술 ADAS 개요 [출처=iNIS]1982년부터 1986년까지 미국 NBC TV에서 방송했던 전격 Z작전(원제 : Knight Rider)는 인공지능(AI)가 탑재된 자율주행자동차의 활약상을 다루고 있다. 주인공이 손목에 찬 시계로 호출하면 원하는 장소까지 스스로 이동했다. 당시에는 상상에 불과하다고 치부됐지만 미국 테슬라는 꿈을 현실화시키기 위해 노력 중이다.자율주행자동차(autonomous driving car)란 운전자의 조작이 없이도 카메라와 센서, 위성항법장치(GPS) 정보 등을 활용해 스스로 주위 환경을 인식하고 목적지를 향해 이동이 가능한 자동차를 말한다. 자율주행차는 1925년 미 육군의 전기 기술자였던 프랜시스 후디나에 의해 개발된 '아메리칸 원드(American Wonder)'가 시초다.우리나라에서도 1990년대 후반부터 국책 교통연구기관과 고려대 한민홍 연구팀을 중심으로 자율주행차에 대한 본격적인 연구가 시작됐다. 국내 최대 자동차 제조업체인 현대자동차는 2023년 레벨 3(Level 3) 자율주행기술이 적용된 G90 모델을 출시할 계획이었으나 계속 연기되고 있다. 자율주행차의 기술, 서비스, 기대효과 등을 살펴보면 아래와 같다.◇ 다양한 센서를 활용해 자율주행에 필요한 데이터 수집 자율주행차는 장애물과 표지판을 식별하고 사각지대없이 주변 지역을 파악하려면 카메라(Camera), 레이더(Radar), 라이더(Lidar), 소나, GPS, 주행거리 측정장치, 관성 측정장치 등 다양한 센서가 필요하다. 다수 센서를 활용해 사물과 사물의 거리를 측정하고 위험을 감지하여 최적의 운전경로를 제시한다.자율주행차에 적용되는 기술의 구분은 각 제조사마다 다르지만 크게 외부 네트워크를 이용하는 커넥티드 카(Connected Car) 기술과 자동차 내부의 네트워크를 통해 부분 자율주행을 지원하는 ADAS((Advanced Driving Assistance System) 시스템으로 구분된다.ADAS 시스템은 인지센서를 통해 들어오는 정보를 지속적으로 모니터링하여 내부 알고리즘에 의해 필요한 정보를 추출한다. 추출된 정보를 기반으로 운전자의 편의 또는 안전이 보장된 주행에 도움을 줄 수 있도록 주행·제동·조향과 관련된 시스템을 제어한다.ADAS 시스템에 적용된 주요 제어기술은 크게 인지(센서), 판단(제어기), 제어(액츄에이터) 3가지로 구분된다. 센서를 통해 입력되는 정보를 모니터링해 내부 알고리즘이 운행에 필요한 정보를 추출한다. 추출된 정보를 기반으로 차량의 주행·제동·조향과 관련된 시스템을 제어한다.필수 센서는 레이더, 카메라, 라이다를 포함한다. 전방 레이더 및 라이더는 어드밴스드 스마트 크루즈 컨트롤(ASCC), 차량제동 제어장치(AVSM), 자동긴급제동 시스템(AEB) 기능을 구현한다. 카메라는 차로이탈경고(LDWS), 차선유지보조(LKAS), 전방충돌경고 (FCWS), 하이빔 어시스트(HBA) 기능을 지원한다. 후방 레이더는 후측방 충돌경고(BCW), 차선변경 보조장치(LCA), 후방교차 충동경고(RCTA) 기능을 구현한다.차량과 외부 세상을 네트워크를 통해 연결할 수 있는 특성을 커넥티비티(connectivity)라고 말하며 네트워크망을 통해 외부와 연결된 차량을 커넥티드 카(connected car)라고 한다. 특히 차량 내 데이터 흐름을 효율적으로 제어하고 각종 커넥티드 카 기술 및 서비스를 구현하는 기본적인 토대를 인카네트워크(In Car Network)로 칭한다.인카네트워크의 가장 중요한 3가지 요소는 차량 내부 네트워크, 커넥티드카 플랫폼, V2X(Vehicle to Everything) 통신 기술이다. 차량 내부 네트워크는 차량용 IP와 이더넷의 고대역폭 센서를 지원한다. 또한 IP와 차량 내 기존 버스 및 디바이스 간의 상호운용성을 제공하며 멀티 레이어 보안 등을 구현한다.커넥티드카 플랫폼은 자동차에서 생성되는 각종 데이터의 신속한 처리를 담당하는 커넥티드카 운영체제 (ccOS)와 카 클라우드와 연결을 통해 운전자에게 각종 서비스를 효율적으로 제공하는 커넥티드카 서비스 플랫폼 (ccSP)으로 구분할 수 있다. V2X 통신기술은 차량과 외부 네크워크를 연결하는 통신기술로서 차량 대 차량(V2V), 차량 대 인프라(V2I), 인프라 대 인프라(I2I), 차량 대 모든사물(V2X) 등 다양한 방식으로 지원된다.◇ 사고 발생시에 첵임 소재와 배상 책임의 한계 논의 필요자율주행차의 작동원리인 인간-기계 인터페이스(HMI)는 운전자와 차량 간 상호작용을 위한 시스템으로 자율주행차의 상태, 주행계획, 경고 메시지 등을 운전자에게 전달하고 그 피드백으로 명령이나 입력을 받아들이는 역할을 수행한다. 특히 자율모드 상태와 속도, 차선 위치, 목적지까지의 거리 등 기존의 네비게이션 역할뿐만 아니라 센서와 통신 상태를 모니터링하는 임무까지 수행한다.특히 충돌위험, 도로장애물 등의 상황경고와 시스템 오류 발생 시 경고 및 알림을 통해 이를 운전자에게 알려준다. 자율주행차가 스스로 제어하지 못한다고 판단되면 운전자에게 직접 개입을 요청하해야 한다. 이때 수동운전모드로 쉽게 전환할 수 있는 인터페이스를 제공해 운전자가 목적지 설정, 주행 경로 변경 등의 명령을 손쉽게 내릴 수 있도록 한다.한편 자율주행차는 예기치 않은 상황이나 비상사태에 대응할 수 있도록 비상상황을 감지하고 상황에 따른 운전자의 개입을 요청하거나 안전장치를 가동해야 한다. 이와 같은 비상 대응은 상황 인식(Perception), 상황 판단(Decision Making), 대응 실행(Execution)의 3가지 주요 단계를 포함한다.상황 인식 단계에서는 차량의 센서와 카메라를 통해 주변 환경과 차량 상태를 실시간으로 모니터링하여 비상 상황을 초래할 수 있는 이상 징후를 감지한다. 이상 징후는 장애물 출현, 차량 시스템 오류, 도로 위험 요소 등을 포함한다.상황 판단에서는 감지된 비상 상황의 위험도를 평가하고, 즉각적인 대응이 필요한지 판단하며 상황에 맞는 최적의 대응 전략을 결정한다. 대응 실행 단계에서는 충돌 위험이 있는 경우 차량을 자동으로 제동하거나 장애물을 회피하거나 비상 상황에서 차량을 안전하게 정지시켜 탑승자의 안전을 확보한다.필요한 경우에는 운전자에게 경고를 보내고 수동 개입을 요청해야 한다. 자율주행차가 비상 상황에 대응하기 위해서는 신속하고 정확하게 차량을 제어할 수 있는 시스템이 구축되어 있어야 한다. 그럼에도 기계적 혹은 소프트웨어적인 결함이 사고의 원인이 될 수 있으므로 대비책이 필요하다.자율주행차가 초래하는 사고에 대처하려면 위법 여부와 이에 대한 배상, 보상 및 책임의 귀속에 대한 기준을 마련해야 한다. 관련 데이터에 대한 개인정보보호를 어느 범위까지 유지할지, 피할수 없는 희생을 야기하게 되는 상황이 발생되면 어떤 선택을 하도록 알고리즘을 구성할지도 현안 이슈다. 윤리적인 판단 기준에 대한 사회적 담론 형성이 시급하다.◇ 국차 차원의 탄소중립 정책 실천해 제조업 경쟁력 높여야▲ 자율주행차를 도입하면 얻을 수 있는 효과 [출처=iNIS]자율주행차를 도입하면 에너지 측면과 운송 측면에서 교통 혁명을 선도할 수 있을 것으로 전망된다. 먼저 에너지 측면에서 보면 에너지 효율 향상, 재생 에너지 사용 증가 및 전기차 활용 촉진 등의 효과가 기대된다. 자율주행차는 차량 간 실시간 정보 교환을 통해 교통 상황을 분석하고 최적화된 경로를 제안한다.불필요한 정차와 혼잡을 줄여 차량의 에너지 소비를 감소시킨다. 차량이 일정한 속도를 유지하여 급가속과 급감속을 줄여 연료 효율을 높인다. 도심의 간선도로와 고속도로를 막론하고 불필요한 제동장치 조작이 교통 혼잡을 가중시킨다는 연구결과가 있다.전기차는 배출가스가 없다는 장점과 함께 충전 효율과 운행 효율을 높여 전체적인 이산화탄소 배출을 더욱 줄일 수 있다. 자율주행차는 기존 가솔린 엔진을 장착한 자동차보다 전기차의 활용을 촉진할 것으로 예상된다. 스마트 그리드(Smart Grid)와 연계되면 전력을 효율적으로 사용하고 재생에너지 활용을 극대화할 수 있다.반면 운송 측면에서는 교통 혼잡 감소, 물류 운송 효율성 향상 및 운전사 부족 문제 해결의 효과가 기대된다. 자율주행차는 교통 신호와 연계해 차량 흐름을 최적화한다. 교통 정체를 줄이고 차량의 공회전 시간을 줄여 탄소 배출도 감소시킨다. 차량 간 거리를 자동으로 조절해 도로 용량을 최적화한다.자율주행 기능이 적용된 화물차의 경로와 속도를 최적화하면 연료 소비를 획기적으로 줄일 수 있다. 특히 자율주행이 가능한 화물차가 줄지어 주행하는 군집 자율주행(platooning) 기술을 이용하게 되면 공기 저항을 줄여 연료 효율을 높일 수 있으므로 운송 및 물류 혁신이 촉진된다.종합적으로 자율주행차의 도입을 통해 에너지 효율을 향상시켜 에너지 소비를 줄이는 방식으로 탄소 배출량을 줄인다. 정부 차원에서도 전 세계적 탄소감소 정책에 효율적으로 대응하고 운송 및 물류를 혁신해야 한다. 국내 제조업체의 경쟁력을 향상시켜야만 국가 경쟁력이 도약할 수 있기 때문이다.

▲ 동아시아·오세아니아 주요국 국기[출처=CIA]◇ 베이징시 경제정보기술국(北京市经济和信息化局), '베이징 자율주행차 규정(의견용 초안)'에 대한 의견 모집중국자동차공업협회(中国汽车工业协会)에 따르면 1~6월 신에너지자동차 생산량은 492만9000대로 전년 동기 대비 30.1% 증가했다. 동기간 신에너지자동차 판매량은 494만4000대로 전년 동기 대비 32% 늘어났다.중국 완커그룹(万科集团)은 2024년 상반기 70억~90억 위안의 순손실 실적 예측치를 발표했다. 전년 동기 대비 171%~191% 감소했으며 비경상적 손익은 50억~65억 위안 순손실로 전년 대비 157%~175% 줄어들었다.부동산 개발 사업의 정산 규모 및 매출총이익률이 급격히 감소했으며 일부 사업의 손실, 비본업 금융투자 손실, 장부가액 이하 대규모 자산거래 및 주식거래가격 등이 원인이다.중국 베이징시 경제정보기술국(北京市经济和信息化局)은 '베이징 자율주행차 규정(의견용 초안)'에 대한 의견을 모집중이다. 도시 대중교통, 온라인 차량호출, 렌터카 및 기타 도시에서 자율주행차 사용을 지원하는 계획이다.현재 베이징 고위급 자율주행 시범구는 31개 테스트카 기업에서 도로 테스트 면허를 발급받았으며 자율주행 테스트 마일리지는 2800만km를 초과했다.◇ 삼성전자 재팬(サムスン電子ジャパン), 7월31일 직판사이트 삼성온라인샵에서 SIM 프리 모델 발매 예정일본 사이제리야(サイゼリヤ)는 2023년9월~2024년5월기 연결결산 순이익 51억 엔으로 전년 동기 대비 2배 증가했다. 동 기간 매출액은 1632억 엔으로 24% 증가했으며 영업이익은 100억 엔으로 약 3배 확대됐다. 아시아 지역은 82억 엔으로 66% 늘어났으며 일본 국내 사업은 13억 엔으로 영업흑자로 전환됐다.일본 에너체인지(エネチェンジ)는 2023년 12월기 유가증권보고에서 부채가 14억 엔을 초과했으며 2024년 2월 공표 대비 적자폭이 증대됐다. 연결매출액은 43억엔으로 전기 대비 17%증가했으나 최종손익은 49억엔 적자를 기록했다. 전기자동차(EV) 충전사업 회계처리를 둘러싼 문제로 유가증권보고서 제출이 연기됐다.삼성전자 재팬(サムスン電子ジャパン)은 7월31일 직판사이트 삼성온라인샵에서 SIM 프리 모델을 발매할 예정이다. 판매 제품은 Galaxy Z Flip6로 장착한 메인 카메라는 5000만 화소이며 256GB는 15만9000엔, 512GB 모델 은 17만7000엔에 각각 판매된다.◇ 대만 6개 생명보험기업, 상반기 세후 순이익 NT$ 1642억3600만 달러, 생명보험 2개사가 전체 이익의 60% 차지대만 6개 생명보험기업의 상반기 세후 순이익은 NT$ 1642억3600만 달러를 기록했으며 이중 생명보험 2개사가 전체 이익의 60%를 차지했다. 1위 푸본생명(富邦人壽)은 515억 달러, 2위 궈타이생명(國泰人壽)은 482억 달러, 3위 난산생명(南山人壽)은 256억 달러를 기록했다.6개 생명보험의 6월 세후 순이익은 NT$ 412억4600만 달러로 순이익 상위기업 중 푸본생명은 137억1000만 달러, 궈타이생명은 89억4000만 달러, 난산생명은 54억7100만 달러를 각각 기록했다.사우스 오스트레일리아(South Australia)는 세계 최초로 100% 순 재생에너지 전략망을 달성하는 비수력 발전망이 되기 위해 연방 정부 자금 지원을 확정했다. 연방 정부가 최소 1기가와트의 새로운 풍력 및 태양광 발전 용량과 400MW(1600MWh)의 저장을 보장하고 2027년까지 순 재생 에너지 사용을 100% 달성하겠다는 목표를 설정했다.사우디아라비아 리야드 항공(Riyadh Air)은 2025년 중에 뉴질랜드 및 오스트레일리아 운항 계획하고 있다. 항공기와 승객이 충분히 확보되면 취항할 계획이다.▲ 박재희 기자[출처=iNIS] 

▲ 일본 자동차 제조업체인 닛산자동차(日産自動車) 자동차 이미지 [출처=홈페이지]일본 자동차 제조업체인 닛산자동차(日産自動車)에 따르면 2027년부터 자율주행차량을 이용한 이동 서비스 사업을 시작할 계획이다.자체적으로 개발한 자율주행자동차를 전국 시정촌에 투입해 유료로 이동 서비스를 제공한다. 정해진 지점에서 승하차하도록 장소를 선택할 방침이다.현재 대다수 지방은 고령화와 인구 감소로 버스, 택시 등 대중교통 수단의 운전자가 부족해 정상적인 교통 서비스를 제공하지 못하고 있다.유료 이동 서비스 사업을 준비하기 위해 2024년부터 요코하마시에서 실증 실험을 시작할 예정이다. 2027년까지 특정 조건 하에서 완전 자동으로 운전하는 레벨 4에 상응하는 기술을 개발해 무인 차량 서비스를 제공한다.참고로 혼다자동차는 2026년부터 도쿄에서 미국 제너럴모터스(GM)과 공동으로 운전자가 탑승하지 않는 자율주행 택시 서비슬 시작한다고 밝혔다.

▲ 미국 자율주행자동차 제조업체인 크루즈(Cruise)가 개발한 자동차 이미지 [출처=홈페이지]미국 자율주행자동차 제조업체인 크루즈(Cruise)에 따르면 2023년 11월8일 950대의 크루즈 로보택시를 리콜 조치한다고 밝혔다.  자율주행 소프트웨어를 업데이트하기 위한 목적이다.2023년 10월2일 크루즈는 샌프란시스코에서 다른 차량에 치인 보행자를 피하지 못해 부딪히는 사고를 유발했다. 이번 엡데이트로 향후 유사한 사고를 예방할 수 있을 것으로 믿고 있다.크루즈는 중상 위험이 있는 충돌 사고는 1000만~1억회에 1회가 발생할 가능성으로 매우 낮다고 주장한다. 하지만 사고 발생 가능성을 원천적으로 더 낮추는 방안을 검토 중이다.샌프란시스코에서 발생한 사고의 원인을 정확하게 규명하기 위해 제3자 기업을 지정했다. 최고안전책임자로 새로 임명하는 등 안전성과 투명성을 높이기 위해 노력하고 있다.참고로 2013년 설립된 크루즈는 미국 최대 자동차 제조업체인 GM의 자회사로 캘리포니아주 샌프란시스코에 본사를 두고 있다. 자율주행 자동차의 기술을 개발하고 테스트하는 임무를 수행 중이다.

▲ 스마트 모빌리티 안전 [출처 = 국가정보전략연구소]도로·철도·지하철·해운·항공 등 교통수단별 교통사고가 2010년 약 23만건, 사망자 5820명에서 2021년 사고 20만6000건, 사망자 3066명으로 상당히 줄어들었다.하지만 여전히 안전불감증으로 인해 발생한 사고로 인해 수많은 인명과 재산이 희생당하고 있다. 특히 2014년 4월16일 발생한 세월호 침몰 사고는 학생 수백 명의 목숨을 앗아 갔으며 박근혜 전 대통령의 탁핵을 촉발했다.박 전 대통령 뿐 아니라 정치인 누구도 책임을 지지 않으며 정치적 공방으로 시간을 허비했다. 2022년 10월29일 서울시 용산구 이태원 압사 참사 사건, 2023년 7월15일 충청북도 청주시 궁평2지하차도 침수 사고, 7월19일 경상북도 예천군 해병대원 사망 사건 모두 정부의 무능과 안일한 대응, 안전불감증이 불러온 참극이다.이에 국민 모두가 안전한 대한민국을 위해 안전진단과 제언을 지속하고 있는 국가정보전략연구소(이하, 국정연) 민진규 소장은 9월 말 중앙대 공공행정학부 송용찬 교수, ICT융합안전 정상 교수 등과 공동으로 'ICT 융·복합 안전 - 스마트 모빌리티 안전(K-안전모델)'을 펴냈다.또한 주변 전문가의 다양한 의견을 반영해 10월31일자로 'ICT 융·복합 안전 - 스마트 모빌리티 안전(K-안전모델)' 개정증보판을 발행하게 됐다.공동저자인 국정연 민진규 소장은 ‘안전한 대한민국’을 건설하기 위해서는 미국 링컨 대통령이 노예제도를 반대하면서 ‘국민의, 국민에 의한, 국민을 위한 정치’를 주창한 것처럼 동일한 관점에서 안전정책을 접근해야 한다고 주장한다.따라서 민 소장은 2019년 1월24일부터 세계로컬타임즈에 연구소에서 개발한 K-안전(K-Safety) 모델을 적용해 국내 다양한 산업과 다수 기업의 안전현황을 진단해왔다.▲ K-SAFETY 진단 모델 [출처 = 국가정보전략연구소]민 소장은 "정부와 기업이 ‘국민’의 생명과 재산을 보호하지 못한다면 국민 스스로 안전한 사회를 만들기 위한 ‘시민운동’을 활발하게 전개할 수밖에 없다"고 강조했다.다음은 공동저자 3인이 안전한 대한민국을 건설을 위하는 마음으로 집필한 '스마트 모빌리티 안전' 책이 어떻게 구성돼 있는지 목차를 살펴보면 다음과 같다.ICT 융·복합 안전 - 스마트 모빌리티 안전(K-안전모델)' 개정증보판(10월31일 출판)- 목차 안내 -Chapter 01 K-안전모델의 이해STEP 01. K-안전진단의 필요성대통령이 탄핵당해도 실무자에게 책임 전가하는 관행 유지돼정부와 정치인의 대응책 기다리다지쳐 K-안전모델 개발일반 국민조차 이해하고 실천할 수 있는 K-안전모델 창안나부터 실천해 혁명으로 발전시켜야 안전한 대한민국 건설 가능해 STEP 02. 안전불감증공화국박 대통령 탄핵 이후 출범한 정부도 안전사고 예방에 실패언제 터질지 모르는 시한폭탄 품고사는 것과 같아안전사고를 예방할 수 있는 진단모델도 없어 STEP 03. K-안전모델의 특징하드웨어보다는 소프트웨어 손실이 더 위험해K-안전모델로 안전 시민운동 촉발시켜야 STEP 04. K-안전모델의 진단결과택시･관광버스 등의 안전 위험도가 ‘심각한 수준’으로 평가자전거･오토바이 안전 확보를 위한 종합대책 시급설치 후 관리가 부실한 에스컬레이터･케이블카 위험도 급상승미래 모빌리티의 도입･확산은 안전성 확보에 의존안전은 비용이 아니라 투자라는 인식전환이 가장 시급해Chapter 02 대중 모빌리티의 안전STEP 05. 철도의 안전현황과 문제점사고는 빈발한 데 적절한 대비책은 마련하지 못해승객은 안전을 원하는데 사고 발생 가능성은 점점 높아져방어능력이 무엇인지 관심도 없고 방어 교육도 전무해사고로 인한 코레일의 자산손실도 막대할 것으로 추정안전사고 위험은 심각한 수준으로 국가 차원의 안전규정 강화 필요STEP 06. 지하철의 안전현황과 문제점노선 길이나 전동차의 숫자에 비하면 대형사고는 적어사고 발생은 빈발한 데 대비는 부실해승객의 방어능력이 취약해 안전장치가 중요해승객의 손실은 막대하지만 지하철공사의 자산손실은 미미운영 주체가 안전사고 예방위해 노력할 가능성은 낮아 STEP 07. 택시의 안전현황과 문제점택시의 구조적 문제가 공유차량 서비스의 탄생을 유도해사고 이력자의 고용유지와 고령 운전자로 사고 가능성은 낮아지지 않아안전교육도 부실해 방어능력 향상에 도움이 되지 않아승객도 안전운전을 감시하고 강제하지 않아야안전운전의 역량을 혁신하지 못하면 벼랑 끝으로 내몰릴 것 STEP 08. 공유자동차의 안전현황과 문제점택시업계가 반발해도 차량공유는 시대적 흐름택시와 마찬가지로 운전자에 의한 승객 위협 가능성은 높아택시기사와 대우가 비슷해 상대적으로 우수한 인력 확보는 불가능사고가 나도 보험보상이 불가능한 문제도 해결해야타다가 변종 서비스이지만 정상적인 서비스 출현 전망 STEP 09. 시내버스의 안전현황과 문제점정류장과 일반차로에서 교통사고 증가 중운전자의 휴대전화 사용으로 불안하지만 신고는 꺼려70대 이상 고령층의 안전사고 대책 마련도 시급연간 100명 이상이 사망해 안전교육 필요불쾌감과 불안감을 갖고 하차하지 않기를 바래 STEP 10. 시외버스의 안전현황과 문제점지방자치단체가 관리하는 도로에서 사고 많이 발생운전자의 피로 누적과 음주운전으로 사고 위험 높아시외 도로에서는 화물차, 시내 도로에서는 택시의 위험에 대비해야영･유아용 카시트 장착은 아직도 요원해시외버스 행정을 담당하는 공무원도 자주 탑승해 안전체험 필요 STEP 11. 광역버스의 안전현황과 문제점대형사고 이후 안전설비 강화했지만 운전사 부족은 여전해열악한 근무환경과 무리한 배차가 사고 유발승객도 안전불감증으로 안전벨트조차 매지 않아입석을 금지해 안전 확보하겠다는 구상도 탁상행정에 불과해신도시로 세금 챙겼으면 교통문제는 해결해야 ‘국민을 위한 정부’ STEP 12. 고속버스의 안전현황과 문제점안전띠 미착용으로 인한 사상자 줄어들지 않아운전사의 휴식을 보장하고 강제해 과로로 인한 사고 줄여야비치된 망치로 창문을 깨고 탈출하는 것은 성인도 어려워대형사고 운전사의 취업을 제한하고 사업자 면허도 취소해야경제의 효율성 측면에서도 고속버스는 부활해야 STEP 13. 공항버스의 안전현황과 문제점안전할 것이라는 믿고 타지만 사고 가능성은 비슷해편안하게 쉴만한 공간이 부족해 졸음운전 가능성 높아고경력자를 채용하지만 격무로 사고방어능력 취약해져지방에서 출발하는 공항버스는 고속버스와 마찬가지로 위험해공항공사도 공항버스 운전자의 복지에 관심 가져야 STEP 14. 관광버스의 안전현황과 문제점강력한 단속에도 고질적인 새떼 운행은 근절되지 않아지입차량이 절반 이상인데도 관리 감독은 부실해 사고로 이어져운행 중 음주가무가 일상화돼 대형 참사가 끊이지 않아보험을 가입하지 않은 경우도 많아 사고보상도 어려워관광버스 운전자가 관광산업을 부흥시키는 촉매자 STEP 15. 통학버스의 안전현황과 문제점부모가 자신의 자녀를 자동차 안에 방치하는 사고도 근절되지 않아안전불감증･귀차니즘으로 사고 발생 가능성은 여전히 높아아이의 방어능력이 없어 학부모가 적극 개입해야 해중대한 과실로 사고를 초래한 관계자는 업계에서 퇴출시켜야운전자와 인솔 교사만 정신 차려도 사고는 예방 가능해 Chapter 03 개인 모빌리티의 안전STEP 16. 유모차의 안전현황과 문제점안전사고의 70%는 집안에서 발생해 보호자의 주의가 중요대중교통은 불편하고 안전사고 위험이 높아 꺼려져아이나 보호자에게 포대기처럼 안전한 유모차 환경이 필요해병원 응급실 조사를 통해 안전사고 경각심 높여야저출산 문제도 안전한 사회를 만들면 저절로 해결돼 STEP 17. 자전거의 안전현황과 문제점음주운전 단속을 강화해야 사고 줄일 수 있어인도 주행과 음주운전이 안전을 위협하지만 단속은 없어안전수칙 5가지 교육 강화해 방어능력 향상시켜야지자체의 보험도 생색내기에 불과해 도움되지 않아자전거를 자동차로 인식해야 안전 불감증 사라져 STEP 18. 오토바이의 안전현황과 문제점음식과 화물 배달사업이 활성화면서 오토바이 사고도 급증일상적인 음주운전과 화물 과적으로 사고가 나지 않는 것이 비정상브레이크와 핸들만으로 사고방어는 불가능해헬멧과 보호대 착용만이 죽음을 막을 수 있어경찰이 안전 향상시키지 못해 국민 스스로 대비하는 것이 현명 STEP 19. 전기스쿠터의 안전현황과 문제점사고는 급증하는데 안전관리 주체는 보이지 않아공유 전기스쿠터는 사고 발생 시 회사 상대로 소송제기도 불가능해안전교육도 부실해 방어능력 향상에 도움이 되지 않아타박상이나 골절이 많지만 사망사고도 늘어나높은 수준의 위험으로 이해관계자 모두의 관심이 요구돼 STEP 20. 전동스쿠터의 안전현황과 문제점보행자로 분류돼 인도와 차도를 넘나들어 사고가 끊이지 않아노인정에서 음주 후 귀가하면서 음주운전 사고도 늘어나미니 자동차로 착각해 사고를 방어할 수 있다고 확신해사회적 약자를 보호할 수 있는 보험상품 필요무관심 속에 안전의 사각지대에 방치돼 아쉬워▲ 스마트 모빌리티 안전[출처 = 국가정보전략연구소]Chapter 04 삭도 모빌리티의 안전STEP 21. 엘리베이터의 안전현황과 문제점급격한 확장에 따라 통계에 잡히지 않는 안전사고도 급증이권을 위한 침묵의 카르텔에 공무원도 연계됐을 가능성 높아승객에 대한 안전사고 대처훈련이 부족한 것도 문제점으로 지적추락해 사망할 가능성이 낮기 때문에 생명손실은 걱정할 필요 없어행안부와 승강기안전공단의 안전관리 노력과 헌신이 절실하게 요구돼 STEP 22. 에스컬레이터의 안전현황과 문제점대형 사고는 줄어들지만 경미한 안전사고는 급증해노후화와 쥐꼬리 유지보수비로 인한 허술한관리가 사고 초래손잡이를 잡는 것이 체력과 순발력을 믿는 것보다 안전해손가락 절단과 목끼임 사고도 경미하다고 치부하기 어려워많이 설치한다고 이용자 편의와 복지가 증진되는 것은 아냐 STEP 23. 리프트의 안전현황과 문제점케이블카와 달리 캐빈이 없어 추위에 무방비로 노출돼겨울철에 주로 운행되기 때문에 사전점검으로 사고 예방 가능어린이는 사고 방어능력 취약해 보호자와 동승을 강제해야운행정지로 인한 공포에 대한 실질적인 보상도 필요해운행 고도가 낮아 안전사고에 무감각하지만 안전 위험은 보통 수준 STEP 24. 케이블카의 안전현황과 문제점공중에 매달려 느끼는 추락의 공포도 신체 상해 못지 않은 충격사소한 기계 및 전기고장이 원인으로 철저한 점검이 사고 예방방어능력은 전무하지만 사고 발생 가능성이 낮아 다행안전 지침만 지켜도 추락해 사망하는 사고는 발생하지 않아특별한 경험이라도 반복하지 않아 미래 전망은 밝지 않아 Chapter 05 미래 모빌리티의 안전STEP 25. 드론의 안전현황과 문제점군사용･민수용･공공용 등으로 적용 분야 다양사람이나 건물에 추락해 상해 및 화재 발생 사례 증가조종자와 주변인 모두 사고 방어능력 취약해 예방 애로직접 피해보다 간접 피해 규모가 수백 배 더 커운행 고도가 낮아 안전사고에 무감각하지만 안전 위험은 보통 수준 STEP 26. UAM의 안전현황과 문제점동력원인 배터리가 충격과 화재에 취약해비행로인 대기경계층은 기상 변화 심해 사고 가능성 높음기상예측과 리던던시로 사고 방어 능력 강화해야비행고도 높지 않지만 추락하면 기체나 조종사･승객 모두 중상안전과 서비스에 대한 사회적 논의･합의 선행돼야 대중화 가능STEP 27. 전기차의 안전현황과 문제점자동차 동력원인 배터리가 충격과 화재에 취약해움직이는 시한폭탄이라 언제･어떤 사고가 발생할지 예측 어려워열폭주 현상 등으로 탑승자가 탈출하기 어려워화재 진압이 불가능해 차량이 전소되는 사례 다수심각한 수준의 위험에 대응하지 못하면 보급 확대 불가능STEP 28. 자율주행자동차의 안전현황과 문제점승용차 소외계층인 노인･장애인･청소년 등 이동권 확충 가능센서･카메라･운행 알고리즘 등 사고 통제 기술 개발 부진차량 스스로 사고를 회피하거나 방어할 능력이 부족탑승자가 방심하므로 사망사고가 대부분 점유완전 자율주행까지는 최소 10년 이상 소요 예상 

▲ 일본 후쿠이현(福井県) 홍보자료 [출처=홈페이지]일본 후쿠이현(福井県)에 따르면 2023년 10월29일 후쿠이현 에이헤라마치에서 '레벨4'의 자율주행자동차가 자전거와 충돌하는 사고가 발생했다. 운행 중이던 자율주행자동차가 도로 옆에 달리던 자전거를 친 것이다.차량에는 4명의 스객이 타고 있었지만 다행스럽게 부상을 당한 사람은 없다. 하지만 안전이 완전하게 검증될 때까지 운행을 중단하기로 결정했다.경찰은 차량에 장애물을 피하기 위한 센서, 레이더가 장착돼 있음에도 충돌이 일어난 원인을 조사 중이다. 운행이 허용된 마을의 제3구역에 대한 운행은 어려워졌다.2023년 5월부터 마을길의 약 2km 구간에서 시속 12km로 달리는 조건으로 '레벌4'기능이 장착된 자율주행자동차의 운행이 시작됐다.

▲ 옥스보티카(Oxbotica) 자율주행자동차 이미지 [출처=홈페이지]영국 교통부(Department for Transport)에 따르면 자율주행자동차가 본격으로 운행하게 되면 교통 정체가 현재보다 2배 더 길어질 것으로 예상된다. 2047년 전체 차량의 절반을 차지할 것으로 전망된다.자율주행자동차는 나이가 많거나 현재 운전 면허증이 없는 사람들의 이동을 증가시킬 것이기 때문이다. 자율주행자동차가 자체 인터넷 접속이 가능한 커넥티드 차량이라는 가정 하에 추산한 결과다. 하지만 자율주행자동차는 운전을 하지 못하는 사람에게 시골 지역과 연결하거나 인간의 실수로 초래되는 도로 충돌을 줄여주기 때문에 공공교통과 승객 이동에서 혁명적인 변화를 이끌 것으로 전망된다. 현재 영국에서 70세 이상으로 운전 면허증을 소지한 사람은 590만 명에 달한다. 이들 중 차량 구입비가 없거나 의학적 손상으로 차량을 운전하지 못하는 사람은 자율주행자동차가 희망이 된다.자율주행자동차가 도입되면 잉글랜드와 웨일즈에서 교통 정체는 2025년부터 2060년까지 85% 늘어날 것으로 보인다. 2022년 기준 운전자는 교통정체로 인해 평균 80시간을 잃어버린 것으로  조사됐다. 2021년과 비교하면 7시간이 더 늘어난 것이다. 런던은 세계에서 가장 교통정체가 심한 도시로 불리며 2022년 기준 운전자는 도로에서 156시간을 정체가 해소되기를 기다리며 허비했다. 자율주행자동차로 이동하는 중에 일을 하거나 쉴 수 있어 교통정체를 좀 더 편안하게 받아들일 수 있다. 정부는 2025년까지 자율주행자동차가 운행되도록 £1억파운드를 투자할 계획이다. 현재 완전 자율주행자동차는 법적으로 운행이 허용되지 않았다. 정부는 자율주행자동차로 이동하는 승객에게는 차량 사고에 대한 법적인 책임을 묻지 않을 방침이다.자율주행자동차는 탑승자의 조정을 받지 않으며 2022년 8월 기준 영국에 등록된 자율주행자동차는 1대도 없다. 하지만 정부는 2025년까지 도로에서 운행될 것으로 예상하고 있다.옥스포드 기반 기술기업인 옥스보티카(Oxbotica)는 2022년 5월 운전자 없이 완전 자동으로 운행하는 차량의 공공 도로 테스트를 완료했다. 

작년 부채 302억 원… 당기순이익 비해 규모 커 해결 노력해야정규직 여성 채용 저조… 장애인 채용은 2021년 1명이 유일최근 국토교통부는 자율주행·도심항공교통(UAM)·개인형이동수단(PM)·전기차·수소차 등의 업무를 총괄할 모빌리티자동차국을 신설했다. 미래 모빌리티 시대에 혁신적인 모빌리티 서비스를 구현해 국내 기업이 관련 산업의 글로벌 우위를 선점하도록 지원하기 위한 목적이다.미국 도로교통안전국(NHTSA)은 세계 최고 자율주행자동차인 테슬라 차량의 충돌 사고 원인을 조사하고 있다. 테슬라의 완전자율주행(FSD·Full Self-Driving) 기능이 사고를 유발했을 가능성이 높기 때문이다. 미래 모빌리티에서 가장 핵심적인 기술이 자율주행인데 완벽한 구현까지 가야할 길이 아직 멀다.국토부 산하 기관으로 교통정책 기술 연구개발 및 관련 정보의 수집·조사·분석을 통해 교통 분야 발전에 기여하는 한국교통연구원(교통연·KOTI)의 ESG(환경·사회·지배구조) 경영 현황을 진단하기 위해 홈페이지, 스카이데일리·국가정보전략연구소(국정연) 데이터베이스(DB), 국정감사·감사원 자료, 각종 제보 등을 참조했다. 글로벌 스탠다드를 지향하며 개발된 ‘팔기(八旗)생태계(8-Flag Ecosystem)’ 모델을 적용해 KOTI의 ESG 경영 현황을 진단해 봤다.◇ 2019년 이후 매년 부채 증가해 축소 필요교통연은 ESG 경영을 추진하겠다는 의지를 공개적으로 밝히지 않았으며 홈페이지에서 ESG 경영헌장도 찾을 수 없다. 고객헌장 전문과 핵심 서비스 이행표준·고객 응대 서비스 이행표준은 제정했다. 경영 비전은 ‘사람 중심 교통과 포용적 혁신성장을 선도하는 국가교통 싱크탱크’다.자체 감사부서는 정원 2명에 현원 2명으로 구성됐으며 전문인력은 없다. 노동조합은 단일노조로 가입대상 인원 308명 중 조합원은 정규직 132명·무기계약직 61명으로 집계됐다. 전채 조합원은 193명으로 노조 가입률은 62.6%다.지난해 주요 사업 현황은 △기관 고유사업 21억 원 △일반사업 29억 원 △수탁연구사업 137억 원 △정부대행사업 41억 원 △청년인턴십 운용 1억 원 △연구개발적립금사업 11억 원으로 집계됐다.지난 5년간 업무추진비 집행금액은 △2017년 935만 원 △2018년 511만 원 △2019년 678만 원 △2020년 644만 원 △2021년 591만 원으로 집계됐다. 지난해 집행내역은 원내 직원 및 유관기관의 업무협의를 위해 지출한 비용과 경조사비로 조사됐다.지난해 기준 부채총계는 302억 원이며 자본총계는 38억 원으로 부채비율은 783.5%다. 부채는 △2017년 192억 원 △2018년 188억 원 △2019년 266억 원 △2020년 289억만 원으로 2019년 이후 증가세를 보였다. 자본총계는 △2017년 10억 원 △2018년 18억 원 △2019년 35억 원 △2020년 46억 원으로 확대됐다.지난해 매출액은 498억 원으로 2020년 507억 원 대비 줄어들었다. 동년 당기순이익은 7200만 원으로 2020년 6억4200만 원 대비 대폭 축소됐다. 지난해 당기순이익으로 부채를 전부 상환하려면 419.8년이 소요된다.◇ 5년간 봉사활동 실적 없어 개선 필요지난해 정규직 1인당 평균 보수액은 8464만 원, 무기계약직 1인당 평균 보수액은 5081만 원으로 무기계약직 평균 연봉이 정규직 평균 연봉 대비 60.0%에 불과하다. 정규직 여성의 연봉은 7392만 원으로 남성의 연봉 8746만 원 대비 84.5%로 많은 편이다. 무기계약직 여성의 연봉은 4777만 원으로 남성의 5264만 원 대비 90.7%다.지난 5년간 신규채용 현황을 살펴보면 일반정규직 신규채용은 △2017년 4명 △2018년 6명 △2019년 23명 △2020년 8명 △2021년 23명으로 나타났다. 정규직에서 여성 채용은 저조한 수준으로 2020년에는 여성을 아예 뽑지 않았다. 동기간 장애인 채용은 2021년 1명이 유일했다.지난 5년간 징계 건수는 △2017년 1건 △2018년 0건 △2019년 1건 △2020년 9건 △2021년 4건으로 집계됐다. 징계사유는 △복무규정 위반 △대외활동 부적정 △인사규정 위반 등이다. 형사 고발된 경우는 없으며 징계 종류는 견책·감봉·정직·파면 등으로 다양하다.사회 공헌활동에서 봉사활동 횟수는 △2017년 0회 △2018년 0회 △2019년 0회 △2020년 2회 △2021년 0회로 저조했다. 기부 금액은 △2017년 0원 △2018년 569만 원 △2019년 645만 원 △2020년 0원 △2021년 623만 원으로 집계됐다.지난 3년간 중증장애인 생산품 구매액은 △2019년 3300만 원 △2020년 4200만 원 △2021년 8200만 원이다. 총구매액 대비 중증장애인 생산품 구매액 비율은 △2019년 0.2% △2020년 0.2% △2021년 0.4%로 소폭 상승했다.일·가정 양립 지원제도 중에 육아휴직 전체 사용자는 △2017년 4명 △2018년 7명 △2019년 8명 △2020년 18명 △2021년 18명으로 증가했다. 여성 사용자는 꾸준히 늘어났으며 남성은 2020년 처음으로 4명을 기록했다.지난 5년간 직장어린이집 사용자는 △2017년 정규직 6명·비정규직 11명 △2018년 정규직 5명·비정규직 11명 △2019년 정규직 7명·무기계약직 9명 △2020년 정규직 10명·무기계약직 6명 △2021년 정규직 12명·무기계약직 8명·비정규직 2명으로 집계됐다.홈페이지에 임직원을 대상으로 ESG 경영을 교육하기 위한 교재는 없다. 교통 관련 언론기사를 링크해 서비스하는 교통뉴스에서도 ESG 관련 소식은 1건에 불과했다. ESG 자료는 2021년 물류기술 동향 보고서의 이슈 중 차세대 물류경영 표준으로 ESG를 다룬 것이 유일했다.▲ 한국교통연구원(교통연·KOTI)의 ‘팔기(八旗)생태계(8-Flag Ecosystem)’ 모델 평가 결과◇ 5년간 녹색제품 구매 실적 전무사업장별 에너지 총사용량은 △2016년 8.6TJ(테라줄) △2017년 8.7TJ △2018년 8.7TJ △2019년 8.7TJ △2020년 13.3TJ로 집계됐다. 에너지 사용량은 2020년 대폭 증가했다.온실가스 감축률은 △2019년 58.6% △2020년 68.9% △2021년 52.3%를 기록했다. 온실가스 기준 배출량은 29tCO₂eq(이산화탄소 환산톤)에서 2021년 21tCO₂eq으로 감소했다. 온실가스 배출량은 △2019년 12tCO₂eq △2020년 9tCO₂eq △2021년 10tCO₂eq으로 집계됐다.저공해 자동차 보유 현황은 △2019년 2종 1대·일반차량 1대 △2020년 2종 2대·일반차량 1대 △2021년 2종 1대·일반차량 1대로 집계됐다. 지난해 12월31일 기준 저공해 자동차 구매·임차 현황은 없다.녹색제품 구매 실적 비율은 △2019년 0% △2020년 0% △2021년 0%로 집계됐다. 녹색제품 구매액은 △2019년 0원 △2020년 0원 △2021년 0원으로 지난 3년간 실적이 전혀 없는 것으로 조사됐다.사업장별 폐기물 발생 총량은 △2016년 8.3t △2017년 8t △2018년 8.5t △2019년 8t △2020년 3.1t으로 집계됐다. 학술 연구기관이기 때문에 환경오염을 유발할 수준의 폐기물은 없으며 2020년 이후 폐기물을 대폭 줄였다.◇ ESG 경영에 대한 인식 개선 요망△거버넌스(Governance·지배구조)=ESG 경영헌장을 제정하지 않았을 뿐 아니라 ESG 경영을 하겠다는 의사를 공개적으로 표명한 적이 없을 정도로 인식이 부족하다. 고객헌장 전문은 공개했지만 ESG 경영과 연관성은 찾아볼 수 없다. 지난해 기준 부채비율은 783%이며 당기순이익으로 부채를 전부 상환하려면 419년이 소요된다.△사회(Social)=연구소라는 특성상 무기계약직이 정규직의 업무를 보조하는 수준일 가능성이 높지만 무기계약직의 급여가 정규직의 60%에 불과해 개선할 필요가 있다. 5년간 징계건수는 연간 평균 3건으로 많지 않으며 3월31일 기준 징계건수는 0건이다. ESG 경영 관련 교재를 개발하지 않았고 ESG 관련 소식을 소개하는 수준에 머물러 있다.△환경(Environment)=에너지 총사용량은 감소세를 유지했으며 온실가스 배출량은 평균 수준을 지키기 위해 노력 중이다. 3년간 녹색제품의 구매실적은 전혀 없으며 2020년 이후 배출하는 폐기물량은 대폭 감소했다. 녹색제품은 에너지·자원 투입과 온실가스·오염물질 발생을 최소화하는 제품을 말한다. 환경경영을 위해서도 녹색제품 구입을 확대해야 한다.▲ 김백건 국가정보전략연구소 선임연구원[출처=iNIS]- 계속 -