▲ 유럽 주요국의 국기 [출처=CIA][유럽] 페이스북 모회사 메타(Meta Platforms), 유럽연합(EU)의 강력한 개인정보 보호 규제로 EU 및 유럽경제지역(EEA)서 '메타 AI' 출시 보류… 아일랜드 데이터보호위원회(DPC) 메타에 '페북‧인스타그램 등 SNS 사용자의 콘텐츠로 대형언어모델(LLM) 훈련에 사용 연기' 요청, 향후 레딧‧xAI 등 타 AI기업도 영향 받을 듯[유럽] 마리오 드라기 전 유럽중앙은행(ECB) 총재 “EU 글로벌 경쟁력 갖추려면 더 저렴한 에너지, 자본시장 발전, 강력한 산업정책 필요” 강조… 미국보다 2~3배 높은 전기료 문제 해결 및 에너지 집약적 디지털 기술 개발, 미국 절반 수준의 연구‧혁신 부문 지출 확대, 핵심 기술 공급망 확보 위한 산업 파트너쉽 필요 주장[유럽] 유럽의 자동차 제조사들, 유럽연합(EU)의 중국산 전기자동차(EV) 수입 관세 인상 움직임 및 중국 EV와 가격 경쟁에 맞서고자 다양한 자구책 고심… 프랑스 스텔란티스는 부품공급업체에 단가 인하 압력, 독일 폭스바겐은 연구개발 예산의 3분의 1을 하이브리드카에 할당, 벤츠는 전기차 전환 목표 하향 조정[영국] 프랑스 초고속열차 제조사 알스톰(Alstom), 지하철 엘리자베스 라인에 열차 10대 추가 공급 계약 수주… 9량의 전기동력분산식열차(EMU) 10대 제작 및 2046년까지 유지‧보수 조건의 총 3억 7000만 파운드 규모 계약 체결[영국] 친환경 전기자전거 실용화 발목 잡는 범인은 영국 날씨?… 英 일간지 가디언 조사에 따르면 전기자전거 모터 수명 800~1000마일에 불과, 전기장치 물에 취약해 2년 사용시 약 3~5회 모터 교체로 소비자 불편[영국] 프랑스 사모펀드 그룹 아르디안(Ardian), 사우디아라비아 국부펀드 공공투자기금 PIF와 공동으로 히드로 공항 지분 33억 파운드에 인수키로 합의… 히드로공항홀딩스 모회사인 FGP Topco의 지분 중 아르디안이 22.6% 보유하며 최대 주주 등극하고 PIF가 15% 보유해 2대 주주[독일] 獨 독일경제연구소(DIW), 2024년 독일 경제성장률 전망치 0.3%로 상향 조정… 3월 말 0.1% 예상했으나 민간소비 탄력받아 2024년 전반에 걸쳐 경제회복 전망 및 2025년 1.3% 성장 예상[독일] 獨 2위 상업은행 코메르츠방크(Commerzbank), 노사 간 1차 협상 결렬로 노르트라인베스트팔렌주 지점들 14일부로 파업… 코로나19 기간 업무강도 증가에도 수익창출에 기여했다고 주장하며 직원들 12개월간 급여 12.5% 인상 및 개인뱅킹 종사자 14만 명 최저 급여 500유로 인상 요구[프랑스] 정부 웹사이트 Rappel Conso, 장난감 등 3종 리콜 조치… 비누방울 장난감 등에서 피부자극 유발할 수 있는 CMR 물질(포름알데히드) 발견, 프랑스판 다이소인 할인매장 체인 Gifi 전국 매장 통해 널리 판매되어 대대적 리콜 및 반품 실시[스위스] 맥도날드, 스위스 국가대표팀 경기일마다 고객 1명당 햄버거 1프랑에 제공하는 캠페인 진행… 단 맥드라이브 통한 배달주문건은 제외 및 1인당 버거 3개로 구매 제한, 맥도날드 스위스서 178개 매장 운영 중

▲ 일본 철도회사인 긴키일본철도(近畿日本鉄道) 다양한 열차 이미지 [출처=홈페이지]일본 철도회사인 긴키일본철도(近畿日本鉄道)에 따르면 2024년 3월1일부터 특급열차의 흡연실을 모두 폐지할 계획이다. 민간 철도회사로서는 유일하게 금연실을 운영 중이다.열차에서 흡연을 금지시키는 것은 사회적으로 건강을 증진시키려면 금연이 불가피하다는 인식이 확대되고 있기 때문이다.정부는 2003년 건강증진법이 시행되며 흡연방지의무가 부과된 이후 금연정책을 본격화됐다. 초고속열차인 신간센은 2024년 봄부터 흡연을 금지할 방침이다.참고로 2024년 1월 기준 흡연실은 운영하는 열차는 도카이도·산요·큐슈의 신간센, JR동일본의 트란 스위트 시키시마(TRAIN SUITE 四季島) 등에 한정된다.

경쟁체제 효과 미미… 분리비용만 계속 발생중‘툭하면 연착’ 5년간 지연↑… 배상금 35% 미지급자본주의 시장경제가 정상적으로 성장하기 위해서는 독점시장이 아니라 완전경쟁시장이 필요하지만 항상 이러한 요건이 충족되는 것은 아니다. 독점시장은 하나의 기업이 시장에 상품(혹은 서비스)을 공급하기 때문에 독점기업이 공급하는 양을 조절하고 가격도 마음대로 결정한다. 소비자는 상품을 선택할 권리를 부여받지 못하고 정당한 권리조차 무시당한다.2013년 서울특별시 강남구 수서에서 출발하는 초고속열차(Super Rapid Train·SRT)를 운행할 주식회사 에스알(SR)이 설립되기 전까지 철도서비스는 한국철도공사(코레일)가 독점했다. 코레일의 주기적인 파업과 낮은 서비스 질을 타파하고자 설립한 회사가 에스알이지만 현재까지 의도한 목표는 달성하지 못했다.에스알의 ESG(환경·사회·지배구조) 경영 현황을 진단하기 위해 홈페이지, 스카이데일리·국가정보전략연구소(국정연) 데이터베이스(DB), 국정감사·감사원 자료, 각종 제보 등을 참조했다. 글로벌 스탠다드를 지향하며 개발된 ‘팔기(八旗)생태계(8-Flag Ecosystem)’ 모델을 적용해 에스알의 ESG 경영 현황을 진단해 봤다.◇ 코레일과 통합해 철도 공공성 강화 필요지난해 7월 ESG경영추진단태스크포스(TF)를 신설해 준비과정을 거친 후 2월 ESG경영처라는 정규 조직으로 전환했다. 홈페이지에 ESG 경영 추진체계로 3대 전략방향과 12대 전략과제를 공개했다. ESG 경영헌장과 ESG 경영규범 등은 아직 제정하지 않았다.ESG 비전은 ‘새로운 상상, 모두가 함께하는 국민철도’로 2030년까지 탄소배출 595만t 저감을 목표로 정했다. 환경 친화적 철도 경쟁력 제고를 통한 지속 가능경영 기반을 확대하기 위한 목적이다. 윤리경영을 위한 윤리헌장과 윤리규정 등을 마련했다. 부패공익신고센터도 운영 중이다.경영평가 지적 사항 중 윤리경영은 2021년 5건이 전부로 양호하다. 종합청렴도 평가결과는 △2018년 해당 없음 △2019년 해당 없음 △2020년 해당 없음 △2021년 2등급으로 조사됐다. 지난해 경영 지적 사항에서 내부청렴도가 3등급으로 개선이 필요하다는 조언을 받았다.올해 국회 국정감사에서 코레일과 에스알을 통합해 철도 공공성을 강화해야 한다는 주장이 제기됐다. 에스알이 출범 당시 기대한 경쟁체제 효과는 적고 막대한 규모의 분리 비용만 발생하고 있기 때문이다. 에스알은 2017년 출범 이후 2020년 코로나19 대유행 이전까지 영업이익 흑자를 달성한 반면 코레일은 동기간 적자를 기록했다.지난해 기준 부채총계는 5639억 원이며 자본총계는 7845억 원으로 부채비율은 71.8%다. 부채는 △2017년 2552억 원 △2018년 2790억 원 △2019년 6692억 원 △2020년 5800억 원으로 등락을 반복했다. 반면 자본총계는 △2017년 4850억 원 △2018년 5453억 원 △2019년 9528억 원 △2020년 8246억 원으로 지속적으로 증가하다가 2020년 이후 감소세로 전환됐다.지난해 매출액은 5294억 원으로 2020년 4733억 원 대비 늘어났다. 동년 당기순이익은 -246억2100만 원으로 2020년 -390억8300만 원 대비 크게 확대됐다. 코로나19로 철도 이용객이 줄어들었다가 사회적 거리두기 완화 조치로 늘어나고 있어 영업이익은 단기간에 흑자로 전환될 가능성이 높다.◇ 열차 지연에도 지연배상금 지급 부실지난해 정규직 1인당 평균 보수액은 7025만 원, 무기계약직 1인당 평균 보수액은 3856만 원으로 무기계약직 평균 연봉이 정규직 평균 연봉 대비 54.8%에 불과하다. 정규직 여성의 연봉은 4820만 원으로 남성의 연봉 7453만 원 대비 64.6%다. 무기계약직 여성의 연봉은 3997만 원으로 남성의 3818만 원 대비 104.6%로 오히려 많다.지난 5년간 징계 건수는 △2017년 6건 △2018년 14건 △2019년 7건 △2020년 5건 △2021년 4건 △2022년 9월30일 기준 14건으로 집계됐다. 징계사유는 △품위 손상 △보관금 유용 △업무 처리 소홀 △채용비리·금품수수 △내부 ‘갑’질 △부당 업무 지시 △품위유지 의무 위반 △겸직금지 의무 위반 등이었다.올해 국감에서 지난 5년간 매년 열차 지연이 지속적으로 발생했으며 지연 배상금도 국제기준보다 낮게 책정해 지급해온 것이 드러났다. 열차 지연 원인은 대부분 선로 문제로 인한 탈선·궤도이탈과 연쇄 지연 등이었다.5분 이상 도착이 지연된 건수는 △2018년 2155건 △2019년 2759건 △2020년 4411건 △2021년 4790건 △2022년 8월30일 기준 3057건으로 집계됐다. 동기간 지연배상 대상자는 15만4403명이며 총지연배상금은 23억4101만 원이다. 이 중 실제 지급된 배상액은 15억2656만 원뿐이며 미지급액은 8억1445만 원으로 34.7%에 달했다.사회공헌활동에서 봉사활동 횟수는 △2017년 18회 △2018년 47회 △2019년 65회 △2020년 65회 △2021년 72회로 매년 증가세를 보였다. 기부 금액은 △2017년 1억2669만 원 △2018년 4732만 원 △2019년 8168만 원 △2020년 1억4539만 원 △2021년 1억4430만 원으로 집계됐다.지난 3년간 중증장애인 생산품 구매액은 △2019년 3억8200만 원 △2020년 4억3200만 원 △2021년 3억2600만 원으로 조사됐다. 총구매액 대비 중증장애인 생산품 구매액 비율은 △2019년 0.2% △2020년 0.4% △2021년 0.8%로 확대됐다.일·가정 양립 지원제도 중 육아 휴직 사용자는 △2017년 3명 △2018년 11명 △2019년 17명 △2020년 14명 △2021년 25명으로 증가세를 보였다. 전반적으로 연간 사용자 중 남성 사용자가 여성 사용자보다 많다. 직장어린이집은 운영하지 않는다.홈페이지에 ESG 교육교재는 없다. 지난해 4월 ‘2021 SR ESG 경영보고서’를 발간해 ESG 경영활동과 성과를 공개했다. 보고서에 의하면 에스알은 지속 가능경영 추진을 위해 주요 이해관계자 그룹의 관심 이슈 및 중대성을 파악하기 위해 설문조사·인터뷰를 진행했다.▲ 주식회사 에스알(SR)의 ‘팔기(八旗)생태계(8-Flag Ecosystem)’ 모델 평가 결과◇ 에너지 사용량 증가 vs 폐기물 발생 감소2019년부터 준시장형 공기업으로 지정되어 에너지 사용량 데이터를 관리하고 있다. 본사 사업장만 대상이며 부산·광주 지역은 타 기관 사옥에 입주해 해당사항이 없다. 대표사업장인 본사의 에너지 총사용량은 △2019년 1.3TJ(테라줄) △2020년 4.0TJ로 2020년은 전년 대비 3배 이상 급증했다.저공해 자동차 보유 현황은 △2019년 1종 2대·2종 5대·일반차량 12대 △2020년 1종 6대·2종 7대·일반차랑 1대 △2021년 1종 8대·2종 5대·일반차량 2대로 집계됐다. 저공해차 의무구매비율은 △2019년 달성(120%) △2020년 달성(100%) △2021년 달성(150%)으로 조사됐다.녹색제품 구매 실적 비율은 △2019년 96.2% △2020년 90.9% △2021년 80.9%로 집계됐다. 녹색제품 구매액은 △2019년 1억5300만 원 △2020년 2억2200만 원 △2021년 2억800만 원으로 등락했다.대표사업장 폐기물 발생 총량은 △2019년 44.5t △2020년 10.4t으로 2020년은 전년 대비 대폭 감소했다. 에스알은 ‘온실가스배출권의할당및거래에관한 법률’에 따라 온실가스 배출권 거래제를 적용해 온실가스 감축실적 사항이 없다. ◇ 부채 적정하게 관리해 경영 정상화 필요△거버넌스(Governance·지배구조)=2월 ESG경영처를 신설해 ESG 경영을 적극 추진하려는 의지를 보이고 있지만 ESG 헌장 및 경영규범은 제정하지 않았다. 지난해 내부청렴도가 3등급으로 낮아 자체 감사 기능을 강화할 필요가 있다. 대규모 인프라 투자 등 자금 수요가 많지만 부채를 적정 수준에서 관리해야 한다.△사회(Social)=무기계약직의 급여가 정규직의 54%로 낮아 개선할 여지가 많으며 2019년 이후 감소하던 징계건수가 올해 들어 대폭 증가한 이유를 파악해 조치해야 한다. 코레일 대신에 에스알을 탑승하는 고객은 정시운행에 대한 기대를 갖고 있으므로 정시에 운행하기 위해 노력해야 한다.2019년부터 봉사활동에 적극적으로 참여하고 남성 육아휴직자가 여성보다 많은 것도 보수적인 공기업에서 보기 힘든 바람직한 현상이다. 임직원에게 ESG 경영을 주입시킬 교육교재가 없다는 점은 아쉽다. ESG 경영보고서는 단순 홍보자료이지 교육에 전혀 도움이 되지 않기 때문이다.△환경(Environment)=2020년 에너지 총사용량이 전년 대비 3배 이상 증가한 이유를 밝혀 에너지 절감을 위한 방안을 수립해 실천할 필요가 있다. 저공해 의무구매비율을 2019년부터 달성해 환경경영에 대한 의지는 강한 것으로 판단되지만 전기도 이산화탄소 배출로 얻는다는 점을 잊지 않아야 한다.▲ 김백건 국가정보전략연구소 선임연구원[출처=iNIS]- 계속 -

2000년 전 중국에서 직조된 비단은 말과 낙타에 실려 텐산산맥, 파미르고원, 중동 사막, 지중해를 거쳐 로마에 도착해 무게로 환산하면 금보다 비싼 가격에 팔렸다. 목숨을 건 비단장사에 모험심이 강한 중동 상인들이 개입하면서 비단무역은 동서교역의 핵심 품목으로 자리매김했다. 로마의 귀족들은 가볍고 투명한 비단에 매혹돼 황금을 아끼지 않았다.최근 중국 정부는 소위 말하는 실크로드(silk road)’즉 비단길을 재현해 고대 제국의 영광을 재현하겠다는 목표로 ‘일대일로(one belt one road)’프로젝트를 추진 중이다.이 일대일로 프로젝트의 핵심이 철도이다. 이미 러시아를 거쳐 유럽으로 가는 북부노선은 완성했고 베트남, 태국, 말레이시아 등을 거치는 남부노선은 공사 중이다.항공여행이 저렴해지면서 철도의 시대는 끝났다는 주장이 제기됐었지만 시속 수백 킬로 미터(km)로 주행하는 초고속열차가 개발되면서 철도의 새로운 면목이 주목을 받고 있다.한국도 초고속열차가 투입되면서 제주도를 제외한 국내 항공노선 대부분이 사라졌다. 21세기에 새롭게 주목 받고 있는 철도의 안전을 평가하기 위해 국가정보전략연구소가 개발한 ‘K-Safety 진단모델’을 적용해 보면 다음과 같다.▲ K-Safety 진단 모델로 철도 종합평가 결과 [출처=iNIS]◇ 사고는 빈발한 데 적절한 대비책은 마련하지 못해철도사고는 철도교통사고와 철도안전사고로 구분되며 철도차량이 운행 중 발생한 탈선, 추락, 전복, 충돌, 화재 등으로 인명피해가 발생한 경우를 말한다.철도사고는 사고의 내용과 경중에 따라 1종, 2종, 3종 등으로 구분할 수 있다. 1종은 차체 내부의 경미한 사고를 말하며, 3종은 차량이나 시설물의 고장 등으로 인해 열차운행에 지장을 초래한 경우를 지칭한다.철도안전법에 따라 철도안전은 국가적 측면, 철도운영 및 차량측면, 철도시설관리측면 등으로 구분할 수 있다. 국가는 잠재적 철도사고로부터 국민의 생명∙신체∙재산을 보호하기 위해 철도안전에 필요한 법적, 제도적 장치를 마련하기 위해 노력해야 한다.또한 국내 철도를 독점운영하고 있는 코레일(Korail)은 철도의 안전한 운영을 위해 차량정비, 시설점검, 안전운행 등을 위해 만전을 기하고 있다고 주장한다.코레일의 자료에 따르면 일반 철도사고는 1996년 1100여건에 달했지만 2010년 기준 166건으로 대폭 감소했다. 철도사고는 열차, 건널목, 사상사고 등을 모두 포함한다. 2004년 이후 운행을 시작한 고속철도사고는 건수로 보면 아직 미미한 편이다.국내에서 발생하는 철도의 사고원인을 분석해 보면 선로, 차량, 운전취급 등 복합적인 요인에 의한 사고가 대부분으로 나타났다. 또한 인적 오류, 부품 수선불량, 차량 결함, 현장 작업자의 안전 확인의무 불이행 등 순이다.승객안전을 해치는 사고뿐만 아니라 철도종사자가 운행이나 시설점검을 위한 작업을 진행하다가 발생하는 안전사고도 많은 편이다. 작업자가 전도와 실족, 추락, 감전, 끼임/끌림, 화상 등으로 사망이나 상해를 입는 사고는 숨기는 경우도 많을 것으로 추정된다. 언론에 공개된 사고는 ‘조족지혈’일 수 있다.철도사고로 인한 사망자는 2010년 370여명에서 2010년 68명으로 급감했다. 2009년 기준 1억km 운행에 따른 사망자수는 1.87명으로 덴마크, 이탈리아, 영국, 독일 등에 이어 5위를 기록했다. 안전운행 측면에서 보면 미국, 일본, 네델란드, 스페인, 아일랜드, 오스트레일리아 등의 선진국보다 우수한 성과를 거뒀다.일본은 세계적으로 안전관리가 철저한 편이다. 일본의 초고속열차인 신간센(新幹線)은 도입한 이후 50년 이상 무사고 경력을 자랑한다.2003년 일본 신간센도 기관사의 졸음운전으로 역을 100m나 지나쳐 정차하는 사고가 발생했지만 인명이나 재산피해는 없었다. 신간센은 지진이 빈발한 일본에서 조차 무사고 신화를 이어가고 있는 것에서 안전관리를 위한 교훈을 얻을 필요가 있는 이유다. ◇  승객은 안전을 원하는데 사고발생 가능성은 점점 높아져철도가 한반도에 상륙한 것은 1899년으로 일본에 의해 인천~노량진 구간이 개통된 경인선이 최초이다. 서울~부산 구간인 경부선은 1905년, 서울~의주 구간인 경의선은 1906년 각각 운행을 시작했다. 2004년 KTX라는 초고속열차가 처음으로 국내에 개통되면서 한국도 초고속열차 시대에 접어들었다.철도의 개통역사를 먼저 언급한 이유는 철로, 철도교량, 철도터널 등 핵심인프라가 120년이 넘었다는 점을 강조하기 위함이다. 그동안 지속적으로 점검하고 보완했지만 기본 시설의 위치나 형태는 그대로이기 때문에 안전사고의 위험은 항상 존재하고 있다.국내 철도 인프라 현황을 자세히 살펴보면 2010년 기준 일반철도의 철로는 3178.2km, 고속철도의 철로는 240.4km, 교량은 2694개, 터널은 572개에 각각 달하는 것으로 집계됐다. 철도차량은 920량, 일반열차 1만8867량, 화물열차는 1만4462량으로 매우 많은 편이다.주요 철도사고의 원인을 살펴보면 승무원의 부주의, 운전미숙, 철도설비의 오작동 등으로 다양하다. 2007년 11월 3일 부산역 구내에서 KTX열차가 출발하면서 선로에 대기하고 있던 열차와 정면으로 충돌했다. 사고열차의 기장이 졸음운전을 한 것으로 드러났다. 전형적인 인재사고이다.2011년 2월 11일 부산역에서 경기도 광명역으로 향하던 KTX-산천열차가 선로전환기 조작미숙으로 인해 탈선해 차량 6량이 파손됐다. 차량의 탈선규모에 비해서 인명피해는 적었지만 차량파손으로 인한 금전적인 손해는 피해가지 못했다.2013년 대구역에서 무궁화열차와 KTX열차가 충돌한 사고는 무궁화열차 기관사가 신호기를 착각해 출발하면서 발생했다. 신호기를 확인해야 할 여객전무도 오인해 출발 무선을 보낸 것으로 드러났다.코레일은 충분한 교육을 받지 않은 여객전무를 업무에 투입해 안전관리를 소홀하게 처리했다. 대구역에서는 2008년 2월에도 무궁화열차와 화물열차가 추돌하는 사고가 발생했다.2014년 7월 강원도 태백에서 무궁화열차와 오트레인(O Train)열차가 충돌해 1명이 사망하고, 80여명이 중경상을 입었다. 오트레일열차가 문곡역에 정차해 무궁화호열차가 지나가는 것을 기다려야 하는데 정차하지 않고 진행하다가 충돌한 사고였다.국내 철도사고를 분석해 보면 코레일의 안전관리만 철저하면 충분히 예방할 수 있었던 경우가 대부분이다. 하지만 이미 일반철도 철로와 시설은 120년, 고속철도 철로와 시설은 20여년이 넘었기 때문에 사고발생 가능성은 매우 높은 편이다.또한 안전보다는 이익극대화와 같은 경영효율화를 전면에 내세운 코레일 경영정책으로 종사자들의 숙련도 부족, 피로 증가, 시설관리 업무의 외주로 인한 부실과 위험 상승 등은 불가피할 것으로 전망된다. 결국 안전을 원하는 승객들의 바람과는 정반대로 철도사고 발생가능성은 점점 확대될 것으로 판단된다. ◇ 방어능력이 무엇인지 관심도 없고 방어교육도 전무해철도사고가 발생하면 탑승객이나 기관사 모두 방어할 능력은 거의 없다고 보는 것이 적절하다. 철도는 고속으로 주행하지만 브레이크 시스템도 미비하고 승객을 보호할 수 있는 안전벨트도 없기 때문이다.과학적으로 안전벨트를 매는 것보다 매지 않는 것이 오히려 안전하다고 하지만 한번 사고가 나면 대규모 인명피해는 피하지 못한다.1993년 3월 발생한 구포역 열차전복사고는 철도 위를 달리는 열차의 방어능력이 얼마나 취약한지 보여준 전형이었다. 시속 85km로 운행하던 열차의 기관사는 약 100m 전방에서 선로지반이 침하되는 것을 확인한 후 급제동을 했지만 열차는 탈선해 78명이 사망하고 198명이 부상당했다.삼성건설이 선로 밑에 지하 전력구를 설치하기 위해 발파작업을 진행하면서 노반이 함몰돼 발생한 사고였다. 기관사는 전방에서 철로가 내려 앉는 것을 파악했지만 고속으로 주행하는 열차를 세우는데 실패했다. 기관사나 승무원으로부터 사고발생 가능성에 대한 통보를 받지 못한 승객의 피해가 너무 큰 사고였다.2014년 7월 강원도 태백에서 무궁화열차와 오트레인(O Train)열차가 충돌한 사고도 열차에 탑승하고 있던 승객들은 기관사나 승무원으로부터 어떤 대비 통보도 받지 못했다. 순식간에 일어난 사고라고 볼 수도 있지만 사고원인에 비해서는 사상자가 너무 많았다.승객뿐만 아니라 시설관리자가 사고를 당하는 경우도 점점 늘어나고 있다. 철도가 고속화되고 선로가 복선화되면서 작업자의 대피공간이 감소하고 있는 것도 관련자의 사고증가 주요인으로 작용하고 있다.외부인인 승객이 사고를 당하거나 사고가 언론에 알려질 경우에는 공개할 수밖에 없지만 내부 직원이 사고를 당했을 경우에는 쉬쉬하고 숨길 수도 있다. 하청업체의 경우에 안전사고가 발생하면 향후 프로젝트 수주에 불이익을 받거나 산재보험료가 상승하기 때문에 숨기는 경우가 많다.야간에 운행을 쉬는 지하철과 달리 철도는 거의 24시간 365일 운행되기 때문에 열차의 운행시간을 파악해 빈 틈에 작업을 하는 관계로 항상 사고위험에 노출돼 있다.위험한 장소에서는 사고가 임박해도 회피할 방법이 없다는 것을 알면서도 어쩔 수 없이 작업현장으로 내몰리는 경우도 허다하다.인건비를 줄이기 위해 외주로 작업을 진행하면서 지하 매설물 확인, 급전차단 등의 사전조치를 제대로 취하지 않아 발생하는 사고도 끊이지 않은 실정이다. 결론적으로 승객, 승무원 모두 방어능력은 매우 취약하다. ◇  사고로 인한 코레일의 자산손실도 막대할 것으로 추정철도사고는 자동차에 비해 안전하고 사고확률도 낮지만 한번 발생하면 인명피해뿐만 아니라 물적 손실도 엄청나다는 특징을 갖고 있다. 석유화합물, 화약류, 각종 컨테이너 등 철도로 화물수송이 늘어나면서 화재, 폭발 등의 사고발생 가능성도 높아지고 있다.더불어 사고로 인한 자산손실의 심각성도 점점 커졌다. 이들 화물열차가 여객용 열차와 충돌하거나 화재로 인해 주변을 지나는 여객용 열차로 피해가 확산될 수도 있다.국내 최악의 철도사고로 평가 받고 있는 이리역 폭발사고는 철도사고가 얼마나 파괴적인가를 보여준 전형이다. 1977년 인천을 출발해 광주로 향하던 한국화약주식회사의 화약 수송열차가 전북 이리역에서 대기하던 중 폭발했다. 위험물을 수송하는 열차는 역 내에 대기시키지 않고 통과시켜야 하지만 이리역무원들은 규정을 지키기 않았다.한국화약주식회사의 호송원은 대기 중 음주를 하고 화약이 실린 차량 내부에서 촛불을 켜고 잠을 잤다. 촛불이 화약상자에 옮겨 붙어 폭발해 사망자 59명, 중상자 185명 등 1402명이 참화를 피하지 못했다. 이리역 주변의 주택 8000여채가 피해를 입어 피해금액은 당시 금액으로는 천문학적인 61억원으로 집계됐다.1993년 발생한 구포역 사고는 위험물질이 동반되지 않았지만 300여명의 사상자를 냈다. 2018년 12월 KTX강릉선 열차가 탈선해 198명 탑승객 중 14명이 부상당한 사고가 발생했다. 기관차 2량을 포함한 차량 10대 전체가 선로를 이탈했고, 강릉선 양방향 통행이 주말 동안 중단됐다.코레일에서 철도사고로 인한 재산손실을 정확하게 밝히지 않고 있지만 자동차 사고와 비교할 수 없을 정도로 크다는 점은 명확하다. 사고원인을 제공한 업체나 개인에게 구상권을 청구할 수 있겠지만 코레일이 입는 유∙무형의 손해도 막대할 것으로 추정된다.과거와 달리 소비자의 수준이 높아져 인명피해가 발생하면 배상해야 할 금액도 천문학적으로 높아질 수 있다. 사고로 인한 업체의 자산손실 모드도 치명적이다. ◇ 안전사고 위험은 심각한 수준으로 국가 차원의 안전규정 강화 필요한국에서 철도는 대부분의 인프라가 120여년이 넘을 정도로 오래됐고 유지보수가 체계적으로 되어 있지 않기 때문에 사고발생 가능성은 높다고 볼 수 있다.또한 철도사고는 고속주행, 브레이크시스템 미비, 경고방송 애로 등의 특성 때문에 승객이나 승무원 모두 사고방어능력에서 취약점을 드러낸다. 위험물 수송 등이 늘어나면서 이리역이나 구포역 사고처럼 대형사고로 이어질 가능성도 점점 확대되고 있어 사고로 인한 자산손실 모드도 치명적이라고 평가할 수 있다.일반 국민의 입장에서 안전하지 않다고 평가 받는 철도를 이용하지 않으면 그만이지만 사고로 인한 사회적 비용도 막대하므로 안전문제에 관심을 갖지 않을 수 없다. 코레일뿐만 아니라 국가 차원에서 국민이 안심하고 철도를 애용할 수 있도록 안전규정을 강화할 필요성은 충분하다.해외 사례를 보면 영국은 철도안전규정에 따라 정부, 프로젝트 안전평가자, 고객이 밀접하게 협력하면서 ‘Safety Case’을 작성해 활용한다.미국은 철도법(US Code 49)과 철도안전규정(FAR, CFR Title 40) 체계에 따라 각종 안전기준을 제정해 안전 일관성을 유지한다. 캐나다는 미리 정해진 리스크 해결법과 같은 리스크 평가법을 활용해 위험을 통제한다. – 계속 -