▲ 서학개미 투자가이드 테슬라 기업분석 [출처=iNIS]2024년 6월 현재 지구상에서 가장 혁신적이며 영향력이 큰 인물을 꼽으라면 단연 일론 머스크(Elon Reeve Musk)라는 대답을 들을 것이다. 머스크는 전기자동차(EV) 선두업체인 테슬라(Tesla), 우주탐사업체인 스페이스X(Space X), 쇼셜네크워크서비스(SNS) 3두 마차 중 하나인  X(구 트위터) 등을 경영하고 있다.세계에서 가장 돈이 많은 기업가이지만 테슬라로 성공한 이후에도 도전을 멈추지 않는다. 스페이스X는 미국 나사(NASA, 항공우주국)이 재정난으로 어려움을 겪는 사이 모두가 무모한 도전이라고 걱정했던 우주발사체 사업에 투자했다. SNS 업체의 불공정한 서비스정책을 바로잡는다며 X를 인수한 것도 호기에 가까운 선택이다.EV의 대중화 시대를 연 테슬라는 2003년 설립된 이후 '지속가능한 에너지로의 전 세계적 전환 가속화'라는 미션을 달성하기 위해 노력 중이다. 테슬라가 EV 선두업체이지만 배터리 성능, 충전시간, 비싼 가격 등으로 예상보다 획기적인 실적을 보여주지 못하고 있다. 테슬라의 역사와 성장이력, 경쟁력, 미래 등을 살펴보자.◇ 과감한 투자와 미래에 대한 통찰력이 성공 비결머스크는 남아프리카공화국에서 출생한 후 미국 필라델피아 켄싱턴에서 유년기를 보냈다. 일리노이대에서 컴퓨터공학으로 학사 학위를 받은 후 ICT(정보통신기술) 분야에 뛰어들었다. 인터넷 지도 정보와 마케팅을 결합한 Zip2를 창업해 컴팩에 매각하고 다시 인터넷 은행인 페이팔을 시작해 이베이에 팔며 엄청난 돈을 벌었다.페이팔 매각해 받은 US$ 1억8000만 달러를 스페이스X에 1억 달러, 테슬라에 7000만 달러, 솔라시티에 1000만 달러를 각각 투자했다. 이들 회사 모두 머스크의 핵심 사업으로 성장했다. 테슬라는 동료인 마크 타페닝와 같이 시작했으며 석유 수입에 의존하는 세태를 비판하고 지구온난화에 대처할 수단으로 EV를 선택한 것이다.테슬라는 EV로 모델 S·모델 X·모델 3·모델 Y·세미·사이버트럭, 배터리 파워월, 배터리 모듈 메가팩, 솔라패널, 솔라루프 등의 사업을 전개하고 있다. 모델 S·모델 X·모델 3·모델 Y는 승용차이고 세미·사이버트럭는 화물차다. 특히 최근 출시한 사이버트럭은 방탄 유리와 차체로 유명세를 얻었다.신제품은 1월 발표한 신형 모델 3와 로보(무인)택시 등이 있다. 모델 3는 우리나라 배터리 제조업체인 LG에너지솔루션이 만든 NCM(니켈·코발트·망간=삼원계) 리튬이온배터리 장착한 ‘롱레인지’ 모델과 중국 배터리업체인 CATL이 제조한 LFP(리튬·인산철) 배터리를 탑재한 ‘후륜구동’ 모델 2가지다.로보택시는 2024년 8월8일 발표할 예정인데 상업용완전자율주행차로 현재 레벨3인 차량이 직접 주행 환경을 모니터링하고 운행을 결정하는 단계보다 상향된 것이다. 미국, 독일, 일본 등이 레벨3 차량의 도로 주행을 허용하고 있다. 테슬라는 제조비용을 절반으로 줄이기 위해 언박스드(unboxed) 제조전략 추구한다고 밝혔다.테슬라의 매출액은 EV의 수요 둔화로 위축되고 있지만 여전히 호조를 보이고 있다. 매출액 증가 추세를 보면 △2021년 538.23억 달러로 전년 대비 70.67% 증가 △2022년 814.62억 달러로 전년 대비 51.35% 증가 △2023년 967.73억 달러로 전년 대비 18.8% 증가 등으로 조사됐다.순이익의 증가세도 축소되고 있지만 여전히 다른 자동차 제조업체와 비교하면 좋은 성적이라고 볼 수 있다. 연도별 순이익과 증감율은 △2021년 55.24억 달러로 전년 대비 700.58% 증가 △2022년 125.83억 달러 127.79% 증가 △2023년 149.99억 달러로 전년 대비 19.2% 증가로 집계됐다.2024년 6월13일 기준 테슬라의 주가는 177.29달러 연간 최고치인 299.29달러 대비 하락했지만 최저점인 138.80달러와 비교하면 많이 올랐다. 로보택시를 차세대 차량 플랫폼에서 제작하기까지 몇 년이 소요될 수 있으므로 수익을 내는 데 상당한 시간이 걸릴 것이라는 전망이 우세한 것도 작용했다. EV에 대한 소비자의 열정도 조금씩 식어가고 있어 우려도 제기되고 있다.◇ EV 시장을 선도하지만 PHEV의 추격도 만만치 않아테슬라보다 먼저 EV에 관심을 가진 기업은 미국의 GM이었다. GM은 너무 일찍 시장에 진입해 성공하지 못했지만 테슬라는 시대적 변화를 빨리 포착해 좋은 결과를 얻었다. EV에 수요가 주춤한 사이에 플러그인하이브리드(PHEV)에 대한 수요가 다시 살아나고 있다. 일본 도요타가 가장 우위를 보이고 있으며 독일의 BMW 등 내연기관에 기술력을 보유한 기업이 선두 그룹을 형성하고 있다.글로벌 데이터(GlobalData)에 따르면 2024년 3월28일 기준 자동차 제조업체 시가 총액은 △1위 테슬라 5599억 달러 △2위 일본 도요타 4101억 달러 △3위 이탈리아-미국 합병 스텔란티스 899억 달러 △6위 중국 비야디(BYD) 806억 달러 △7위 독일 BMW 732억 달러 등으로 나타났다. 2위인 도요타의 차량 판매량이 연간 1000만 대를 넘어 압도적인 우위를 점유하지만 기업 가치는 오히려 낮다.테슬라는 지속 가능한 미래, 태양광 에너지, 리튬이온배터리, 전기차, 이산화탄소배출 제로 등의 컨셥으로 마케팅 전략을 수립했다. 안전 다음으로 즐거운 공간의 차량을 만든다는 구호를 외치며 준대형 세단 '모델S'의 앞뒤 좌석에 디스플레이 탑재해 각종 게임 영화 등의 엔터테인먼트 즐길 수 있도록 했다. 주기적이고 지속적으로 무선 소프트웨어 업데이트(OTA)를 지원한다.에너지 및 운송에 걸맞는 안전 통합형 생태계를 구축하기 위해 '패러다임 전환'이라는 표현을 사용한다. 다수 사람들이 충전 능력이 전기차의 사용성과 실용성에 영향을 미칠 것이라고 우려하므로 EV와 관련된 밸류체인 구축-급속충전 수퍼차저 네트워크에 올인하고 있다.미국 에너지부에 따르면 미국 내 급속충전기의 약 60%는 슈퍼차저가 차지하고 있다. 미국 EV 시장에서 테슬라, 포드, GM 3사의 점유율만 70%가 넘는 가운데 3사가 북미충전표준(NACS)을 채택하면서 테슬라 전용 충전방식이 대세가 됐다. 테슬라는 충전소, 완전자율주행(FSD), 전기차 생산 방식(기가 캐스팅), 배터리 셀까지 모든 분야를 통합적 판매하기 위해 노력 중이다.EV가 가솔린차에 비해 비싸다는 인식이 강하지만 테슬라의 자료를 보면 그렇지 않다. 5년 동안 6만 마일을 운행한다고 가정한 총소유비용을 1마일당 달러($)로 환산하면 BMW X3 1.17달러인 반면 모델 Y는 0.70로 저렴하다. 보조금, 연료 절감액, 최소 필수 정비비용을 고려했을 때 모델 3과 모델 Y의 소유비용은 일반 내연기관 차량과 비슷한 수준이다.테슬라 모델 3는 중국 BYD Yuan Plus보다 2배 더 비싸다. BYD의 가장 저렴한 모델 Seagull 9700달러이지만 테슬라의 모델 Y 중국에서는 3만7000달러, 미국에서는 4만4990달러에 판매된다. 경쟁사의 프리미엄을 고려하면 내연기관 차량과 동일하고 미국 평균 신차 판매 가격보다 낮다고 분석된다.테슬라의 주요 시장은 미국, 중국, 유럽 등으로 다양하다. 미국은 테슬라 본사가 위치해 있으며 세계 최대 자동차 시장을 형성하고 있다. 텍사스공장에서 사이버트럭을 생산할 예정이고 멕시코에도 새로운 공장을 설립할 예정이다. 멕시코는 저렴한 인건비와 부품생태계가 잘 구축돼 있다.중국은 미국에 이어 가장 빠르게 성장하는 국가이며 테슬라의 첫 해외 공장으로 낙점을 받았다. 상하이공장에서 모델 Y와 모델 3를 생산하고 있다. 중국 EV 시장에서 테슬라의 점유율 5월 11.15%로 4월 7.76% 대비 상승헸다. 중국의 BYD가 중저가 시장을 공략하는 사이에 프리미엄 시장에 집중한 것이 주효했다.독일은 유럽의 자동차산업 중심지로 2022년 베를린공장에서 유럽에서 처음으로 모델 Y를 생산했다. 테슬라는 2024년 1분기 43만3371대의 EV를 생산했으나 인도한 차량은 38만6810대에 그쳤다. 재고를 처리하기 위해 구매자가 6월 말까지 차량을 인수할 경우 6000유로의 환경 보너스를 지급한다고 발표했다.독일 자동차 제조업체들이 지난해 약 127만 대의 EV를 생산하며 중국 브랜드에 이어 생산량 2위를 차지했다. 독일 자동차 제조업체가 소프트웨어 개발 및 공급망의 복잡성으로 첨단 EV 기술을 갖춘 테슬라와 중국 OEM 차량 등에 뒤처지고 있다는 분석이 지배적이다. ◇ 다양한 환경변화로 장미빛 미래 전망 경계해야테슬라는 5월31일 미국에서 안전벨트 경고시스템 불량으로 12만5000대를 리콜했다. 대상은 2012~2024년형 모델 S, 2015~2024년형 모델 X, 2017~2023년형 모델 3, 2020~2023년형 모델 Y 중 일부 차량이다. 유럽연합(EU)이 중국산 전기차에 대해 최고 48%의 관세 폭탄을 부과하기로 예고하자 테슬라와 독일 자동차 제조업체들이 반발했다.테슬라는 완전히 지속가능한 에너지로 전환하기 위해 현재 기존 그리드에 재생가능한 전력 공급 및 EV로 전환에 집중하고 있다. 열펌프·고온 열전달 및 수소·지속가능한 연료 사용 비행기, 선박 부문에서 관련 업계와 국가 차원의 지원을 기대하고 있다.CEO의 이미지와 인지도면에서 극과 극의 평가가 어우러져 있다. 머스크는 혁신적이며 저돌적인 추진을 보여주고 있지만 비과학적인 경영전략으로 오해를 받고 있다. 미신에 근거한 음모론을 믿거나 오해의 소지가 있는 발언으로 추종자들을 당황하게 만든다. 반유대주의 발언으로 주요 광고주인 애플과 디즈니가 X에서 철수했다.테슬라는 자동차 판매를 프랜차이즈 대리점에 의존하지 않고 웹사이트 및 회사 소유 매장을 통해 직접 판매한다. 미국 뿐 아니라 전 세계적으로 최초의 사업 형태이며 기존 업계의 반발을 불러일으키고 있다. 품질이 보장되고 규격화된 제품이라는 인식을 심는데에는 성공했지만 다수의 적을 만들었다.종합적으로 보면 EV 시장의 위축, 높은 배터리 가격, 충전 시설의 미비, PHEV의 추격, 중국산 저가 공급 등으로 테슬라의 미래가 무조건 밝다고 주장하기는 어렵다. 주식가격은 기업의 미래 가치를 반영하고 실적보다는 비전에 의해 결정되므로 합리적인 투자결정이 중요하다. 감정보다는 이성에 의한 판단이 요구되며 테슬라의 실적과 더불어 생태계 전반의 변화를 모니터링해야 정확한 예측이 가능해진다.  

▲ 일본 자동차제조업체인 도요타자동차(トヨタ自動車) SUV 이미지 [출처=홈페이지]일본 자동차제조업체인 도요타자동차(トヨタ自動車)에 따르면 2025년부터 미국에서 판매되는 전기자동차(EV)용으로 테슬라의 급속충전규격인 'NACS'를 채용할 계획이다.북미에서 판매되는 도요타의 전기자동차가 테슬라의 급속 충전망을 사용할 수 있도록 하기 위함이다. 북미 지역에 설치된 테슬라 충전기는 1만2000기가 넘는다.미국 남부 켄터키주에 있는 공장에서 생산되는 신형 전기자동차 타입 다목적차(SUV), 고급차인 렉스스 등에 테슬라의 규격을 적용할 방침이다.세계 최대 전기자동차회사인 테슬라의 충전 규격은 미국 제너럴모터스(GM), 스웨덴의 볼보 등 주요 자동차 제조업체에 의해 채택됐다.일본 자동차제조업체 중 닛산자동차와 혼다도 채용을 결정했다. 이로써 북미에서 판매되는 대부분의 전기자동차는 테슬라의 충전 규격에 맞출 수밖에 없어졌다.

최근 노인과 장애인용 전동휠체어와 전동스쿠터가 보도 위를 주행하는 모습을 목격하는 것은 드물지 않다. 사회적 약자의 보행권리를 보장해주기 위해 200만원에 달하는 비싼 금액에도 불구하고 각종 보조금을 지급하기 때문에 조건만 갖추면 누구나 구입해 운행할 수 있다. 연간 수천 대가 보급되면서 안전사고가 많이 발생하고 있지만 대책을 마련해야 한다고 나서는 정부기관은 없다.다양한 유형의 전동휠체어와 전동스쿠터를 전동보장구로 부르지만 편의상 의료용 전동스쿠터(이하 전동스쿠터)로 통일했다.전동스쿠터의 안전운행 기준도 없고, 장애인과 노인과 같은 사회적 약자가 운전하기 때문에 반발을 의식해 경찰력으로 단속하기도 어렵다. 전동스쿠터의 안전을 평가하기 위해 국가정보전략연구소가 개발한 ‘K-Safety 진단모델’을 적용해 보면 다음과 같다.▲ K-Safety 진단 모델로 의료용 전동스쿠터 종합평가 결과 [출처=iNIS]◇ 보행자로 분류돼 인도와 차도를 넘나들어 사고가 끊이지 않아전동스쿠터는 ‘보행안전 및 편의증진에 관한 법률’ 제2조에 따라 자동차가 아니라 보행자로 분류된다. 식품의약품안전처(KFDA)장이 정하는 의료기기의 규격도 전동휠체어와 의료용 전동스쿠터를 차가 아니라 보행자로 간주한다.의료용 전동스쿠터가 운행 중 자동차와 부딪히면 차량의 입장에서는 보행자 사고가 된다. 반면 의료용 전동스쿠터가 보도를 걸어가는 보행자와 충돌하면 양측 모두에 보행자 사고로 간주한다.2017년 9월 한국소비자원은 전동스쿠터의 주행거리, 최대속도, 정지거리, 야간주행안전(전방 주행등 밝기), 경사로 주행, 회전성능, 장애물에 오를 수 있는 성능, 주행 시 소음, 방수성능 등의 테스트 결과를 발표했다.대체적으로 안전기준을 충족해 전동스쿠터 기계 자체로는 큰 문제점이 없었지만 정지거리가 안전기준인 2.5m를 초과해 3.1m에 달하는 제품도 판매됐다.등받이 각도를 조정하는 기능, 회전주행 시 속도가 감소되는 기능, 주행할 때 길에서 받는 충격을 완화해주는 서스펜션, 경사로에서 밀리지 않는 기능, 배터리 잔량표시 등이 안전에 중요하지만 관심을 기울이는 소비자는 많지 않다.시중에 많이 판매되는 제품들의 가격은 200만원 내외로 고가이지만 의외로 안전기준을 미달한 제품도 있었다. 품질에 미달하는 제품이 버젓하게 판매되는 이유는 국가에서 구입비의 80%를 보조해주고 나머지 20%는 판매업자가 할인해 주기 때문에 품질에 관심을 갖지 않기 때문이다.국내의 제조기반이 없어 첨단 제품이라는 외형적 이미지와는 달리 대부분 중국산이거나 중국에서 제조된 부품을 수입해 국내에서 조립한다.전동스쿠터가 운행 중 배터리가 방전되거나 고장 등이 발생해도 긴급출동서비스를 제공하는 주체가 없다. 자동차가 아니기 때문에 고장 시 견인서비스를 받을 수 있는 보험에도 가입할 수 없다.100kg에 달하는 전동스쿠터는 119구급대조차도 다룰 수 없다. 고가에도 불구하고 경제력이 풍족하지 않은 사회적 약자가 운행하기 때문에 정부기관이나 기업의 관심도 미약한 편이다. ◇ 노인정에서 음주 후 귀가하면서 음주운전 사고도 늘어나사고발생 가능성 평가영국에서는 도로교통령(Highway Code)에 따라 전동휠체어는 최고속도 6km/h, 전동스쿠터는 12km/h로 차도에서 운행할 수 있다. 차도보다는 보도가 안전하기 때문에 우선적으로 보도를 이용해야 하고, 보도에서는 최고속도가 6km/h로 제한된다.야간에 운행할 경우에는 반드시 등화를 사용하고 반사조끼를 입거나 전동스쿠터에 반사재를 부착해 차량이 인식할 수 있도록 해야 한다.오스트레일리아는 전동스쿠터를 차량으로 판단해 차도를 이용할 수 있도록 허용한다. 최고 속도도 10km/h로 인정한다. 의료용 전동스쿠터를 주행할 때는 안전을 위해서 차도가 아니라 보도를 이용해야 한다.또한 과도한 경사로에서는 뒤로 밀리거나 오르지 못할 가능성이 있으므로 주행을 삼가야 한다. 일본과 독일은 차도의 이용은 인정하지 않고 반드시 보도로만 운행하도록 규제한다.한국에서 일부 전동스쿠터 운전자는 차도와 인도도 아닌 자전거 전용도로를 운행하기도 한다. 보도를 이용하면 보행자와 부딪힐 수 있다고 판단해 나름 안전조치를 취한 것이라고 볼 수 있다.전동스쿠터를 이용하는 사람들은 장애인, 노인층이 많아 차도나 자전거 도로에서 주행할 수 없다는 사실을 모르고 있다. 도로는 주행하는 이유는 노면의 포장이 잘돼 있어 안정적이라고 판단하기 때문이다.일명 윤창호법이 시행되면서 자동차의 음주운전 단속이 강화되면서 음주운전은 줄어들고 있지만 어르신들이 술을 마신 후 전동 스쿠터를 타는 사례는 점점 늘어나고 있다. 동네 노인정에서 친구들과 술을 거나하게 마시고 전동스쿠터를 몰고 집으로 돌아가다가 적발되는 경우가 많다.자신이 수십 년 간 거주한 동네의 익숙한 도로이고 불과 1~2km에 불과한 마을 길이라고 안전사고에 대한 걱정을 하지 않는 것이다. 전동스쿠터에 음향장치를 설치해 고음의 노래를 틀고 운행하기 때문에 자동차의 접근이나 경적에도 반응하지 않는 경우도 적지 않다. 대표적인 안전 불감증이지만 주의를 당부하는 수준 이상으로 강력한 단속조치를 시행하기도 어렵다.안전문제로 제품을 인증할 때 최소 속도를 시속 15km/h로 제한하고 있지만 보행자와 부딪히거나 횡단보도 등에서 차량과 충돌하는 사고가 끝이지 않고 발생한다. 보행자의 입장에서 전동스쿠터는 과속으로 달리는 무서운 흉기(?)에 해당된다.사고발생 가능성은 높지만 자동차보다 속도가 느리고 운전면허증도 필요 없기 때문에 안전하다고 생각하는 사람이 많다. 당연히 착각에 불과하지만 어떻게 안전사고에 대한 경각심을 불어넣어야 할지 막막한 것도 현실이다. ◇ 미니 자동차로 착각해 사고를 방어할 수 있다고 확신해사고 방어능력 평가2016년 3월 서울 노원구 상계동 아파트에서 70대 노인이 전동스쿠터를 탄 채 엘리베이터 통로에 떨어져 다쳤다. 기기 오작동으로 엘리베이터 문이 열렸기 때문이다. 2019년 7월 26일 경기도 안산시 단원구에서 전동스쿠터로 하천을 건너던 사람이 고립됐다가 구조됐다. 비가 많이 와서 하천이 범람했기 때문이지만 무리한 운행이 사고를 초래했다.전동스쿠터는 자동차도 아닌데 자전거와 달리 바퀴가 4개로 안정적이고 간단한 버튼 조작만으로 운행할 수 있기 때문에 ‘미니 전기자동차’로 착각하는 운전자가 많다. 범람한 하천에서 고립된 사례도 자동차이기 때문에 하천의 물 정도에는 떠내려가지 않고 쉽고 재빠르게(?) 건널 수 있다고 맹신했기 때문이라고 추정된다.하지만 전동스쿠터는 자동차가 아니라 비싼 장난감 수준의 이동수단에 불과해 기동성이나 주행성이 떨어져 쉽게 위험에 처해질 수 있다는 것을 잊지 않아야 한다.미끄럼을 방지하기 위해 비나 눈이 오는 날은 운행을 삼가고 야간에도 운행을 하지 않는 것이 현명하다. 부득이하게 야간에 운행해야 한다면 반드시 조명등과 반사경을 갖춰야 한다.전용 안전장비를 구하지 못한다면 자전거에 사용하는 간이식 야간조명등, 형광표식이 유용하다. 요철, 경사로 주행 시 저속으로 운행하고 주행 중 신체가 좌석으로부터 이탈되지 않도록 균형을 잘 잡아야 한다.바퀴로 이동하는 모든 차량은 타이어의 펑크, 마모 등을 잘 관리해야 한다. 자전거나 자동차와 마찬가지로 타이어 상태를 수시로 점검해 마모상태가 나쁜 경우에는 교체해야 한다. 배터리만 충전하면 움직이기 때문에 타이어 상태에 대해 관심을 갖지 않는 운전자가 많지만 매우 위험하다.전동스쿠터 사고가 많이 일어나는 장소는 의외로 대중교통수단이다. 지하철역에 설치된 휠체어 리프트 탑승 시에는 안전요원의 지시를 따라야 한다.전동스쿠터로 지하철 엘리베이터를 탑승하거나 전동차에 진입할 경우에도 일반 승객과 부딪힌다. 사회적 약자가 탑승한 전동스쿠터가 우선적으로 보호돼야 하는 것은 분명하지만 승객의 안전도 내몰라는 식으로 방치할 수는 없다. ◇ 사회적 약자를 보호할 수 있는 보험상품이 필요해자산손실의 심각성 평가전동스쿠터의 사고유형을 살펴보면턱이나 장애물 등에 걸림 사고가 많았고, 간판 등 외부 장애물과 충돌, 운행 중 정지, 차량과의 충돌, 보행자와 충돌, 균형상실로 넘어짐, 전동스쿠터의 부속품 등에 끼임, 기계 오작동 및 화재 등이 대부분을 차지한다.사고로 인한 피해는 전동스쿠터의 파손, 운전자의 상해, 전동휠체어 외 다른 차량이나 자전거의 파손, 전동스쿠터 외 다른 운전자나 보행자의 상해 등으로 조사됐다.영국, 미국 등 선진국에는 전동스쿠터의 사고를 보장할 수 있는 보험상품이 판매되고 있지만 한국에는 별도로 보험에 가입할 수 없다. 사고로 인한 피해를 줄이기 위해 손해보장보험이 필요하지만 아직까지 이와 같은 상품을 판매하는 보험회사는 없는 실정이다. 사고가 나면 전동스쿠터 운전자가 민사 및 형사상 책임을 모두 부담해야 한다.전동스쿠터 차체의 피해, 전동스쿠터 운전자 상해에 대한 병원비, 다른 보행자와 같은 상대방의 상해에 대한 보상, 상대 차량 등과 같은 상대방 물건에 대한 손해보상 등이 필요하다.민간 보험회사도 돈벌이에만 급급하지 말고 사회적 책임(social responsibility)에 대한 관심을 갖고 노인, 장애인 등 사회적 약자를 보호할 수 있는 전동스쿠터 관련 보험상품도 개발해 판매하기를 간절하게 바란다. 시민운동 차원에서 전동스쿠터의 보험상품 도입을 적극 지지할 필요가 있다. ◇ 무관심 속에 안전의 사각지대에 방치돼 아쉬워안전 위험도 평가전동스쿠터의 안전을 종합적으로 고가에도 불구하고 미흡한 품질안전 기준, 음주운전 등 안전사고 가능성 증가, 고령과 장애 등으로 방어능력 취약 등을 감안하면 위험한 수준이라는 것을 알 수 있다.전동스쿠터의 안전위험도를 종합적으로 평가하면 ‘High : 높은 수준의 위험’으로 정부, 대한노인회, 지방자치단체, 경찰청, 시민단체, 운전자 모두가 안전을 체계적으로 관리할 필요가 있는 것으로 판단된다.경찰, 지방자치단체, 중앙 정부 누구도 관심을 기울이지 않는 사이에 오늘도 길거리에서 전동스쿠터는 안전수칙을 위반하고 차도를 달리고 안전 사고의 사각지대에 놓여 있다.조작 및 운행방법에 대한 교육이 필요함에도 불구하고 구입한 사람이 알아서 잘 하라는 식도 해결해야 할 과제다. 사고 예방 교육도 필요하지만 자전거 구입자와 마찬가지로 자신이 잘 알아서 안전하게 운행해야 한다며 운전자에서 책임을 미루고 있다.모두가 더불어 행복하게 사는 사회를 건설하기 위해서도 사회적 약자에 대한 관심과 배려가 아쉽다. 전동스쿠터 판매자가 우선적으로 안전교육에 대한 책임을 지는 것이 합리적이라고 판단된다.정부도 지원금을 배분할 때 안전교육을 이수했다는 증명서를 제출하도록 요구할 필요가 있다. 다른 국가의 사례를 검토해 한국 실정에 맞는 안전대책을 마련하는 것이 전동스쿠터의 보급보다 우선해야 한다.– 계속 -