▲ 아랍에미리트 국영석유회사 로지스틱 회사인 ADNOC L&S(ADNOC Logistics and Services)는 중국 베이징에서 AED 70억 디르함(US$ 19억 달러) 규모 조선 계약을 체결했다. [출처=ADNOC L&S 엑스(X) 계정]2024년 7월 중동 유통·서비스업 주요동향은 아랍에미리트와 사우디아라비아의 물류와 서비스 계약을 포함한다. 아랍에미리트 정부에 따르면 UAE 거주비자 연장을 위한 건강진단 맞춤 예약 서비스를 시작했다. 사우디아라비아 상무부(MC)에 따르면 2024년 2분기 로지스틱 부문의 컨테이너 하역 서비스 등록 건수는 1만1928건으로 전년 동기간 대비 76% 급증했다.○ 아랍에미리트 정부는 UAE 거주비자 연장을 위한 건강진단 맞춤 예약 서비스 시작했디. 카테고리 A 비자 소유자를 대상으로 보건센터에 직접 방문하지 않고 예약자가 지정한 장소로 의료진이 방문한다. 기존의 보건센터 의료 진단 서비스를 향상하고 범위를 확장하는 것을 목적으로 한다.○ 아랍에미리트 공립도서관인 모하메드 빈 라시드 도서관(Mohammed Bin Rashid Library)에 따르면 2024년 11월15일부터 11월17일까지 첫번째 두바이 국제 도서관 컨프런스 2024(Dubai International Library Conference 2024)를 주최할 예정이다.세계 25개국에서 대표자 60명 이상이 방문해 전 세계 도서관이 겪고 있는 문제점을 현장에서 논의할 계획이다. 이번 행사는 도서관의 지식과 창의성의 중심지 역할을 향상하고 향후 비전을 수립하는 것을 목적으로 한다.○ 아랍에미리트 두바이 정부(Dubai Municipality)에 따르면 다국적 물류회사인 DP 월드(DP World)와 과채류 무역 로지스틱 허브인 푸드스터프(Foodstuffs) 개발 계획을 체결했다.DP 월드의 경영 관리 하에 무역 허브를 글로벌 시장과 연결해 채소와 과일 시장 규모를 2배로 높이는 것을 목표로 정했다.계약 체결식에는 UAE 부통령 겸 총리이자 두바이 통치자인 막툼 빈 모하메드 알 막툼(Sheikh Maktoum bin Mohammed)이 참석했다. 두바이 정부는 3월 두바이 농장(Dubai Farms) 프로그램을 시작하며 농가를 지원하는 서비스 및 보조금을 제공하고 있다.○ 아랍에미리트 국영석유회사 로지스틱 자회사인 ADNOC L&S(ADNOC Logistics and Services)에 따르면 중국 조선소인 장남조선소(Jiangnan Shipyard)와 AED 70억 디르함(US$ 19억 달러) 규모 조선 계약을 체결했다.ADNOC L&S와 중국 화학공업기업인 완화케미칼(Wanhua Chemical Group)과의 선박건조 협업벤처(JV)인 AW 선박(AW Shipping)을 통해 체결됐다.첫 번째 계약은 VLEC(초대형 에탄올 운반선) 9대로 가격은 약 51억 디르함(14억 달러)이다. 두번째 계약은 VLAC(초대형 암모니아 운반선) 2대로 가격은 약 9억 디르함(2억4500만달러)이다. 동일한 가격에 VLAC 2대를 추가하는 선택 사항도 포함됐다. ○ 아랍에미리트 두바이 수전력청(DEWA)에 따르면 2024년 6월 초 스마트 수량계 100만대 이상을 설치했다.국내 수자원 서비스 수요를 충족하기 위해 수량계 설치율 100%를 달성한 것이다. 국제 기술 표준을 충족하는 스마트 수량계를 통해 스마트 인프라시설을 개발할 계획이다.4차 산업 혁명 기술을 활용해 국내 인프라시설의 운영 효율성을 높이며 시설 및 시스템을 스마트 통합 시스템으로 통제하는 것을 목표로 정했다.최신 시스템 투자를 통해 수자원 손실을 2018년 초 7.06%에서 2023년 말 4.6%로 낮추었다. AED 45억1300만디르함과 동일한 물 125억 갤런을 절약한 효과를 본 것이다.○ 사우디아라비아 상무부(MC)에 따르면 2024년 2분기 로지스틱 부문의 컨테이너 하역 서비스 등록 건수는 1만1928건으로 전년 동기간 대비 76% 급증했다.2024년 2분기 컨테이너 하역 서비스를 새롭게 등록한 상업적 서류 건수는 2457건으로 전년 동기간 대비 48% 늘었다. 컨테이너 하역 서비스 등록 지역에서 수도 리야드(Riyadh)는 1027건으로 가장 등록 건수가 많았다. 

▲ 사우디아라비아 저가항공사인 플라이나스(flynas)는 에어버스(Airbus)의 A330 항공기 구매 계약을 체결했다. [출처=플라이나스 엑스(X) 계정]2024년 7월 4주차 사우디아라비아 경제동향은 법적 정년의 연장, 로지스틱 분야의 화물 처리 현황, 항공사의 항공기의 도입 계약을 포함한다.상무부(MC)에 따르면 2024년 2분기 로지스틱 부문의 컨테이너 하역 서비스 등록 건수는 1만1928건으로 전년 동기간 대비 76% 급증했다.○ 사우디아라비아 연금펀드인 GOSI(General Organization for Social Insurance)에 따르면 새로운 사회보험법에 따라 법적 정년이 65세로 상향됐다.개정된 법적 정년에 영향을 받을 이들은 현재 58세에서 65세 사이이다. 기존의 민간 연금과 사회보험법은 변동 사항이 없다. 향후 4개월 동안은 기존의 법적 정년을 적용하며 점진적으로 개정 사항이 적용될 계획이다.○ 사우디아라비아 상무부(MC)에 따르면 2024년 2분기 로지스틱 부문의 컨테이너 하역 서비스 등록 건수는 1만1928건으로 전년 동기간 대비 76% 급증했다.2024년 2분기 컨테이너 하역 서비스를 새롭게 등록한 상업적 서류 건수는 2457건으로 전년 동기간 대비 48% 늘었다. 컨테이너 하역 서비스 등록 지역에서 수도 리야드(Riyadh)는 1027건으로 가장 등록 건수가 많았다.○ 사우디아라비아 저가항공사인 플라이나스(flynas)에 따르면 프랑스 항공기 제조회사인 에어버스(Airbus)와 기체 90대 추가 구매 양해각서(MoU)를 체결했다. 해당 기체 수주 목록은 에어버스 A320네오 패밀리 기체 75대와 A330-900 기체 15대다.플라이나스의 기체 수를 늘리며 항공기 서비스를 향상하는 것을 목적으로 한다. A330-900 기체는 승객을 최대 400명까지 수용할 수 있다.

▲ 아랍에미리트 저가항공사인 플라이두바이(flydubai)의 기체들이 공항 게이트에 줄지어 있다. [출처= 플라이두바이 홈페이지]2024년 7월 24일 아랍에미리트 플라이두바이(flydubai)에 따르면 2024년 내에 예정된 보잉(Boeing) 737 맥스(737 MAX) 기체 14대가 도착하지 못할 예정이다.사우디아라비아 상무부(MC)에 따르면 2024년 2분기 로지스틱 부문의 컨테이너 하역 서비스 등록 건수는 1만1928건으로 전년 동기간 대비 76% 급증했다.◇ 아랍에미리트 플라이두바이(flydubai), 2024년 내에 예정된 보잉(Boeing) 737 맥스(737 MAX) 기체 14대 도착하지 못할 예정아랍에미리트 저가항공사인 플라이두바이(flydubai)에 따르면 2024년 연말까지 보잉(Boeing) 737 맥스(737 MAX) 기체 14대가 도착하지 않을 예정이다.코로나19 대유행(팬데믹) 이후 여행 수요가 높아지며 보잉사에서 기체 제조 수요를 맞추는 것에 어려움을 겪고 있기 때문이다.플라이두바이가 2024년 상반기에 인도받은 보잉 기체는 이전 연도에 지체된 물량이다. 향후 10년 간 인도받아야 할 보잉 737 맥스 기체 수는 125대 이상이다.아랍에미리트 에미레이트 통합통신컴퍼니(EITC) 통신사 브랜드인 두(du)에 따르면 2024년 상반기 순수익 AED 118억4000만 디르함(US$ 3억2235만 달러)로 집계됐다.2023년 상반기 순수익 7억6800만 디르함(2억909만 달러)와 비교해 54.2% 증가했다. 2024년 상반기 매출액은 71억7400만 디르함으로 전년 동기간 67억8700만 디르함 대비 5.7% 상승했다.◇ 사우디아라비아 상무부(MC), 2024년 2분기 로지스틱 부문의 컨테이너 하역 서비스 등록 건수 1만1928건으로 전년 동기간 대비 76% 급증사우디아라비아 상무부(MC)에 따르면 2024년 2분기 로지스틱 부문의 컨테이너 하역 서비스 등록 건수는 1만1928건으로 전년 동기간 대비 76% 급증했다.2024년 2분기 컨테이너 하역 서비스를 새롭게 등록한 상업적 서류 건수는 2457건으로 전년 동기간 대비 48% 늘었다. 컨테이너 하역 서비스 등록 지역에서 수도 리야드(Riyadh)는 1027건으로 가장 등록 건수가 많았다.

부채청산·영업확대 등 경영정상화 의지없는 경영진산업재해 피해자는 비정규직… 위험의 외주화 ‘만연’최근 프랑스 정부는 고속열차 테제베(TGV)로 2시간 30분 이내에 닿을 수 있는 단거리 구간의 항공화물 운송을 금지했다. 육상 운송을 분담하고 있는 철도 화물운송을 보호하기 위한 목적이다. 우리나라는 서울특별시에서 부산광역시까지 거리가 500km 이내이기 때문에 철도보다 트럭이 더 가격 경쟁력을 갖고 있다.트럭이 철도보다 접근성이나 비용 측면에서 유리하지만 트럭을 운행하는 화물운송 개인차주들이 결성한 화물연대가 파업을 하면 물류가 멈출 수밖에 없다. 산업의 대동맥인 물류를 안전하게 보장하기 위해서 대체 수단이 필요하다. 철도 종합물류업체인 코레일로지스의 역할이 중요한 이유다.코레일로지스의 ESG(환경·사회·지배구조) 경영 현황을 진단하기 위해 홈페이지, 스카이데일리·국가정보전략연구소(국정연) 데이터베이스(DB), 국정감사·감사원 자료, 각종 제보 등을 참조했다. 글로벌 스탠다드를 지향하며 개발된 ‘팔기(八旗)생태계(8-Flag Ecosystem)’ 모델을 적용해 코레일로지스의 ESG 경영 현황을 진단해 봤다. ◇ 복수노조에 정규직 노조 가입자 없음코레일로지스의 비전은 ‘21세기 글로벌 철도종합물류 기업’으로 경영방침은 물류원가 절감·철도물류 혁신·고객만족 경영 3가지다. ESG 경영헌장을 제정하지 않았으며 윤리헌장과 임직원 윤리규범·윤리실천 세부지침 등은 수립했다.감사부서는 정원 2명에 현원 2명으로 구성됐다. 정원·현원에 전문인력의 참여는 없는 것으로 조사됐다. 노동조합은 제1·제2·제3노조 등 복수로 결성돼 있으며 조합원은 비정규직 448명·무기계약직 68명으로 정규직 가입자는 1명도 없다.2020년 국회 국정감사에서 코레일로지스의 지역사업소 물류팀장이 협력업체에 입찰 정보를 제공하며 뇌물을 수수한 것으로 드러났다. 해당 직원은 하역장비를 임대하는 업체에 업무 편의를 봐주고 입찰 정보 등을 제공했다.지난해 기준 주요 사업은 △철도연계운송사업 354억4100만 원 △하역사업 86억3100만 원 △컨테이너장치장(CFS)사업 62억3800만 원 △국제물류사업 44억9200만 원 △수탁사업 343억6600만 원으로 구성됐다. 국제물류사업은 철도화물 운송과 연관성과 수익성이 낮아 사업 중단을 고려해야 한다는 지적을 받고 있다.지난해 기준 부채총계는 62억 원이며 자본총계는 231억 원으로 부채비율은 269.6%다. 부채는 △2017년 141억 원 △2018년 142억 원 △2019년 126억 원 △2020년 163억 원으로 2019년 이후 증가세를 보였다. 반면 자본총계는 △2017년 7억9500만 원 △2018년 10억5300만 원 △2019년 2억400만 원 △2020년 13억3300만 원으로 등락을 기록했다.지난해 매출액은 891억 원으로 2020년 742억 원 대비 크게 늘어났다. 동년 당기순이익은 49억4100만 원으로 2020년 11억2900만 원 대비 대폭 증가했다. 철도 화물운송은 코로나19 대유행의 충격에서 점차 벗어나고 있다. 지난해 당기순이익을 기준으로 부채 상환에는 3.4년이 소요된다.◇ 지난 5년간 무기계약직 여성 채용 전무지난해 정규직 1인당 평균 보수액은 4535만 원, 무기계약직 1인당 평균 보수액은 3401만 원으로 무기계약직 평균 연봉이 정규직 평균 연봉 대비 75.0%에 불과하다. 정규직 여성의 연봉은 3779만 원으로 남성의 연봉 4666만 원 대비 80.9%다. 지난 5년 동안 무기계약직 여성은 1명도 고용하지 않았다.올해 국회 국감에서 지난 5년간 산업재해 피해자는 용역·계약직 등 모두 비정규직으로 드러났다. 위험한 작업은 정규직 대신에 외부업체에 맡기는 ‘위험의 외주화’가 심각한 실정이다. 발목 절단과 가슴 골절 등 산업재해 중상 피해자가 15명에 달했다.지난 3년간 징계 건수는 △2019년 4건 △2020년 1건 △2021년 7건 △2022년 6월30일 기준 2건으로 집계됐다. 징계사유는 △성실의무 위반 △임직원행동강령 위반 등으로 성실의무 위반이 가장 많았다.사회공헌활동에서 봉사활동 횟수는 △2017년 0회 △2018년 0회 △2019년 1회 △2020년 4회 △2021년 5회로 저조했다. 기부 금액은 △2017년 0원 △2018년 0원 △2019년 10만 원 △2020년 274만 원 △2021년 117만 원으로 집계됐다.중증장애인 생산품 구매액은 △2019년 200만 원 △2020년 1억6600만 원 △2021년 1억1100만 원을 기록했다. 총구매액 대비 중증장애인 생산품 구매액 비율은 △2019년 0.01% △2020년 0.4% △2021년 0.3%로 상승했다.일·가정 양립 지원제도 중에 육아 휴직 전체 사용자는 △2017년 3명 △2018년 1명 △2019년 2명 △2020년 4명 △2021년 3명으로 등락을 보였다. 2020년부터 남성 사용자는 1명에 불과했다. 직장어린이집은 운영하지 않는다.홈페이지에 ESG 경영과 관련된 내용이나 임직원을 대상으로 ESG 경영을 교육하기 위한 교재는 전혀 없다. 고객헌장과 서비스 이행 표준 외에 상생협력 가이드라인을 제정했다. ESG 경영이 왜 필요한지에 대한 인식조차 하지 않는 것으로 판단된다.▲ 코레일로지스(주)(로지스)의 ‘팔기(八旗)생태계(8-Flag Ecosystem)’ 모델 평가 결과◇ 2020년부터 온실가스 감축률 마이너스코레일로지스는 2019년부터 환경 캠페인 ‘플라스틱 프리 챌린지’를 추진하고 있다. 전국 사업장에 1회용 플라스틱 식음료 반입을 제한했다. 사업장별 에너지 총 사용량은 △2016년 0TJ(테라줄) △2017년 0TJ △2018년 0.4TJ △2019년 0.4TJ △2020년 5.3TJ로 집계됐다.저공해 자동차 보유 현황은 △2019년 3종 2대·일반차량 3대 △2020년 2종 1대·3종 2대·일반차랑 3대 △2021년 2종 5대·3종 1대·일반차량 3대로 집계됐다. 저공해 자동차 구매·임차 현황은 △2019년 0대 △2020년 2종 1대 △2021년 2종 4대로 집계됐다. 저공해차 의무구매비율은 2020년부터 달성했다.온실가스 감축률은 △2019년 23.5% △2020년 –78.9% △2021년 –22.1%로 저조했다. 기준배출량은 400tCO₂eq(이산화탄소 환산톤) 이상을 유지했다. 온실가스 배출량은 △2019년 311.2tCO₂eq △2020년 717.0tCO₂eq △2021년 662.9tCO₂eq으로 2020년부터 2배 이상 증가했다.녹색제품 구매 실적 비율은 △2019년 0% △2020년 0% △2021년 0%로 집계됐다. 녹색제품 구매액은 2019년부터 전혀 실적이 없다. 사업장별 폐기물발생 총량은 △2016년 0t △2017년 0t △2018년 3t △2019년 3t △2020년 1.4t을 기록했다. 서울 본사를 기준으로 집계했으며 2020년 실적만 전 사업장을 포함한 것이다. ◇ 위험의 외주화 중단해야 윤리경영 가능△거버넌스(Governance·지배구조)=윤리헌장·윤리규범 등을 제정해 운용하고 있지만 정작 ESG 경영헌장은 수립하지 않아 윤리경영 수준에 머물고 있다. 복수노조가 설립돼 있고 정규직 노조 가입자가 없다는 것은 경영진이 노조를 강하게 규제하고 있다는 반증이다.부채비율이 72%에 달하고 2019년 이후 부채가 늘어났지만 지난해 당기순이익 규모를 감안하면 크게 우려할 상황은 아니다. 경영정상화를 하겠다는 의지만 있다면 단기간에 충분히 부채 청산이 가능한 구조다. 화물연대의 파업과 같은 사태를 대비하기 위해서라도 철도물류 분담률을 확대해야 한다.△사회(Social)=비도덕적인 ‘위험의 외주화’정책을 폐기하고 비정규직의 산재피해를 최소화하기 위해 노력해야 사회적 책임을 이행할 수 있다. 봉사활동이나 기부금액이 기업의 규모에 비해 너무 초라해 윤리경영에 대한 최소한의 이해조차 없지 않나 의심된다. ESG 경영을 강화하라는 사회적 요구에 귀를 닫고 있다고 평가할 수 있다.△환경(Environment)=2020년부터 에너지 사용량이 급증해 원인을 파악한 후 대처할 필요가 있다. 저공해차 의무구매비율은 2020년에 이미 달성했다. 온실가스 배출량이 2020년부터 급증했을 뿐 아니라 온실가스 감축률은 마이너스를 기록했다. 폐기물 발생량은 2020년 모든 사업장을 통합했음에도 전년 대비 줄어들었다.▲ 김백건 국가정보전략연구소 선임연구원[출처=iNIS]- 계속 -

정치로 시장 조종해 금융산업 육성 불가능…경쟁도시 벤치마킹해 정책보완 우선 필요최근 KDB산업은행은 연말까지 선박금융 등을 포함한 해양업무 부서를 부산광역시로 이전할 방침을 논의 중이다. 본점을 이전하려면 산업은행법을 개정해야 하는데 각종 정치 이슈로 극한 대치 중인 국회가 관심을 전혀 보이지 않고 있기 때문이다.2014년 11월 이후 다수 금융공공기관이 부산시·대구광역시·경상남도·전라북도 등으로 이전했지만 성과는 미미한 편이다. 따라서 지방의 균형발전을 위해 공기업의 이전이 불가피하지만 국가경쟁력 강화 차원에서 선택과 집중 전략이 중요하다고 판단된다.정부는 서울특별시와 함께 부산시도 아시아 금융허브로 육성하겠다는 야심찬 계획을 추진 중이다. 국가정보전략연구소(국정연)는 부산시가 아시아 금융허브로 자리매김할 가능성을 분석하기 위해 낙관론자와 비관론자의 다양한 주장을 정리했다.국정연이 지방자치단체의 행정·선거공약을 평가하기 위해 개발한 ‘오곡(五穀)밸리혁신(5G Valley Innovation)’ 모델을 적용해 낙관론자·비관론자의 주장을 정치·경제·사회·문화·기술 측면에서 평가했다. 각자의 주장을 비교한 후 요약해 보자.▲ 부산 아시아 금융허브 가능성 [출처 = iNIS] ◇ 디지털 금융과 선박금융 동시 육성 가능공기업의 지방 이전은 노무현정부부터 시작돼 지금까지 이어지고 있다. 인구·경제의 수도권 집중을 완화해 국토를 균형적으로 발전시켜 국가경쟁력을 강화하기 위한 목적이다. 낙관론자는 부산이 아시아 금융허브가 될 가능성이 높다고 주장한다.정치적으로 윤석열 대통령의 110대 국정과제에 KDB산업은행 부산 이전이 포함돼 정부 차원에서 강력하게 추진할 가능성이 높기 때문이다.기획재정부·금융위원회 등 관련 정부기관도 이전을 압박하고 있는 실정이다. 민선8기 부산시장에 당선된 박형준도 부산을 창업금융도시로 추진하고 금융기능타운을 조성하겠다는 의지를 피력하고 있다.경제적으로 보면 KDB산업은행을 이전해 정책금융을 집중 지원하면 조선·해양산업을 육성하고 침체된 지역 경제를 부흥시킬 수 있다고 판단한다.박 시장은 외국계 해양금융기관과 유수 해운기업의 본사를 유치해 선박금융의 글로벌화를 추진하겠다는 구상이다. 또한 KDB산업은행의 본점 이전으로 세수 증대 효과도 기대하고 있다.사회는 이전하는 임직원의 복지와 관련돼 있으며 부산시는 주택 특별공급으로 정주 여건을 개선해줄 방침이다. 수천 명의 직원과 그 가족이 이주하면 인구가 늘어나 인구감소의 공포에서 벗어날 수도 있다. 지역 대학 출신 인력의 채용이 확대되면 대학의 지원자가 늘어나 폐교를 걱정하지 않아도 된다.문화는 생활 인프라·교육과 관련성이 있으며 서울 사람이 부산을 잘 몰라서 걱정하지만 문화·쇼핑시설이 풍부하다는 점을 강조한다.부산시는 이전 직원 자녀의 교육 여건을 강화하기 위해 국제학교·특수학교를 적극 유치할 계획이다. 금융산업에 필요한 인력은 대학 계약학과로 충분히 양성이 가능하다고 생각한다.기술은 부산이 블록체인 특구로 금융의 미래인 디지털 금융을 선도할 수 있으며 지역 정보통신기술(ICT) 업체의 육성을 통해 금융기관이 필요한 서비스 제공이 가능하다고 믿는다. 고임금을 보장하는 양질의 일자리가 늘어나면 자연스럽게 우수 ICT 인력이 부산으로 모여들 것이라고 확신하고 있다. ◇ 판교 이남에 근무하려는 ICT 인력 소수우리나라 금융산업은 싱가포르·홍콩·도쿄 등 전통적인 금융허브와 비교해 경쟁력이 떨어지지만 중국 베이징·상하이·선전·광저우도 급부상해 긴장을 늦출 수 없다. 미국 뉴욕과 영국 런던의 사례에서 보듯이 금융산업은 금융에 대한 강력한 수요를 기반으로 성장하기 때문에 인위적으로 육성하기 쉽지 않다는 것이 비관론자의 입장이다.정치적으로 보면 윤석열정부의 금융공공기관 지방이전이 민영화로 가는 수순이므로 반대한다는 입장을 견지하고 있다. 이명박정부도 상하수도를 민영화하려고 시도하다가 국민 저항에 부딪혀 중단했다.KDB산업은행은 국가보안시설이기 때문에 부산국제금융센터(BIFC) 건물 내에 입주하지 못해 다른 금융기관과 시너지 효과가 제한적이다. 정부의 구체적인 행정 지원도 명확하게 드러나지 않아 혼란스럽다.경제는 이미 이전한 한국주택금융공사·한국예탁결제원·한국자산관리공사·주택도시보증공사 등이 부산 경제에 미친 영향이 미미했다는 점에서 부정적이다.정책금융 전반을 다루는 KDB산업은행이 이전한다고 곧바로 해양·선박금융 중심지로 육성될 가능성도 낮다. 본점을 이전해 부산의 세수는 증대하겠지만 서울의 세수는 줄어들어 제로섬 게임에 불과하다.사회는 낙관론자의 주장과 정반대 현상이 나타날 가능성이 높다. 세종시와 다른 혁신도시의 사례에서 봤듯이 주택을 특별 공급해줘도 자녀 교육 등을 핑계로 이사 갈 직원이 많지 않다.주말부부를 선택할 직원이 다수이며 두 집 살림으로 안정적인 삶이 깨어진다. 지방인재 특별채용은 부산대 등 특정 대학 출신의 비율을 높여 파벌이 형성되도록 유도한다.문화는 양질의 삶을 보장하는 기반이며 여가시설·쇼핑센터 등 사회 인프라가 부족하며 좋은 교육기관도 충분하지 않다. 2014년부터 이전한 직원 자녀를 위해 노력하지 않다가 KDB산업은행을 설득하기 위해 국제학교·특수학교를 유치하겠다는 것도 설득력이 떨어진다.KDB산업은행 직원은 대부분 서울 상위권 대학 출신과 유학파로 구성돼 있으며 지방대 계약학과로 필요한 인재를 육성할 가능성도 낮다.기술은 4차 산업혁명 이후 디지털화가 급격하게 진전되면서 직원 평균연봉이 1억이 넘는 금융사조차도 우수 ICT 인력을 확보하기 점점 어려워지고 있어 핵심 이슈에 속한다.부산은 ICT 인프라가 부족해 금융 디지털화를 추진하는데 애로가 발생하며 ICT 관련 우수한 하드웨어(H/W)·소프트웨어(S/W) 개발업체도 많지 않다. 우수 ICT 인력이 근무하고자 하는 지역은 서울을 제외하면 경기도 성남시 판교가 마지노선이다. ◇ 미비점 보완하며 국민지지 획득 필요국정연은 부산이 아시아 금융허브로 부상하려면 현재 정책만으로 가능하지 않을 것으로 판단했다. 금융공공기관의 이전 역사와 실적을 보더라도 낙관론자보다 비관론자의 주장이 호소력이 높다고 생각한다. 정부가 부산을 금융허브로 육성하려면 몇 가지 유념해야 할 사항이 있다.첫째, 경제 특히 금융산업은 정치인이 인위적으로 조종하기 어렵기 때문에 가급적 시장의 기능에 맡기는 것이 좋다. 인류가 이 땅에 태어난 이후 원시공산사회와 전제왕조시대를 거쳤지만 경제는 가격이 수요와 공급을 결정하는 시장을 기반으로 작동했다는 점을 잊지 않아야 한다.윤 대통령도 후보 시절 언론 인터뷰를 통해 공공기관 이전은 정부 주도가 아니라 기업이 스스로 결정하도록 해야 한다고 주장했다. 하지만 올해 1월 부울경(부산·울산·경남) 지역의 지지율을 높이기 위해 KDB산업은행을 강제로 이전하겠다며 입장을 선회했다.둘째, 부산시가 해양 혹은 선박 특화 금융허브로 되려면 해양물류·해양관광·조선·수산업과 같은 기반 산업부터 먼저 육성해야 한다. 부산의 컨테이너항만 경쟁력은 중국 상하이 푸둥항과 비교해 점점 떨어지고 있다. 중국 정부가 국가 차원에서 푸둥항을 집중 육성하며 부산항을 경유하는 미국향 컨테이너선박은 점점 줄어들고 있다.부산항 컨테이너 하역비가 중국 항만에 비해 낮음에도 이러한 상황이 발생하는 이유부터 찾아야 한다. 동북아 국제해양관광 거점으로 개발하고 있는 북항도 사업이 지지부진하다. 부산항을 중심으로 발전한 선박수리·수산업도 호황과는 거리가 멀다.셋째, 금융이든 ICT든 우수한 인력을 유치하려면 생활 인프라 개선부터 시작해 각종 혜택을 푸짐하게 제공해야 한다. 쇼핑센터와 문화센터를 확충해야 함은 물론 자녀교육을 위한 국제학교, 언어 장벽을 없애줄 영어 공용화도 추진해야 한다.중국 상하이는 5년 이상 거주한 해외 인재에게 영주권을 제공하고 과학·공학박사 학위 소지자라면 3년으로 기간을 단축해준다. 홍콩은 금융 경쟁력을 유지하기 위해 재산세를 완화했다. 싱가포르는 핀테크 산업을 적극 육성하기 위해 각종 행정규제를 없앴다.결론적으로 시장 우선·기반 산업 육성·우수 인재 유치와 같은 전제조건을 충족하지 못한다면 정부의 현 부산시 아시아 금융허브 정책은 성공할 가능성이 매우 낮다.윤 정부도 출범한지 5개월 남짓 지나 4년 6개월 이상 남았으므로 서두를 필요가 없다. 차근차근히 허점을 보완하면서 국민으로부터 정책에 대한 지지를 획득하려는 노력을 기울이는 것이 우선이다.- 계속 -

퇴직 공무원들 낙하산… “전문성 없어 보안사고” 잇단 지적자본 3조9482억에 부채 3조883억… 특단의 경영혁신 필요13일 국회 농림축산식품해양수산위원회는 지난해 9월 취임한 부산항만공사(BPA) 사장의 국내 출장이 비정상적이라고 지적했다. 총 26회 출장 중 12회가 금요일이나 연휴 전날 서울로 집중됐기 때문이다. 서울에 있는 자택에 가기 위해 출장을 이용했을 것이라는 의혹을 제기했다.8월 초 국민권익위원장은 감사원이 자신의 ‘상습 지각’ 의혹을 감사하겠다는 결정에 반발했다. 감사원은 ‘복무기강’에 초점을 맞춰 감사를 진행한다고 주장했다. 하지만 권익위는 이미 작년에 감사원의 정기 감사와 인사혁신처·국무총리실의 인사복무 감사와 점검을 받았으며 지적 사항은 이행했다는 입장이다. 정권의 칼잡이 역할에 익숙한 양 권력기관의 충돌이 어떤 결말로 이어질지가 세간의 관심사다.부산광역시 북항 재개발 논란의 중심에 있는 BPA의 ESG(환경·사회·지배구조) 경영 현황을 진단하기 위해 홈페이지, 스카이데일리·국가정보전략연구소(국정연) 데이터베이스(DB), 국정감사·감사원 자료, 각종 제보 등을 참조했다. 글로벌 스탠다드를 지향하며 개발된 ‘팔기(八旗)생태계(8-Flag Ecosystem)’ 모델을 적용해 BPA의 ESG 경영 현황을 진단해 봤다.◇ 막대한 부채에도 경영진 낙하산 논란BPA는 2003년 5월 제정된 항만공사법에 따라 2004년 1월 설립됐다. 부산항을 경쟁력 있는 해운물류 중심기지로 육성해 국민경제 발전에 이바지하기 위한 것이 목적이며 세계를 연결하는 글로벌 허브 항만기업을 비전으로 설정했다.지난해 5월 지속 가능한 친환경 항만 구현·상생과 협력의 항만사회 활력 증진 노력·공정과 신뢰의 가치경영 실현 선도를 목표로 ESG 경영 선포식을 가졌다. ESG 경영을 구현하기 위해 3본부 2사업단 산하 25개 전 부서에 대해 E·S·G별로 추진조직을 구성하고 조직별 주요 역할을 부여했다.지난해 9월30일 안전보건경영방침을 발표했으며 8월23일 인권경영헌장을 제정했다. 2004년 설립 초기 윤리헌장·윤리강령 등 기본 규범을 선포했으며 윤리경영을 실천하기 위해 노력하고 있다.현 사장은 해양수산부 차관 출신이며 BPA가 출자한 회사 임원직에 자사 퇴직자 또는 임금피크제 적용 직전 퇴직자를 임명해 낙하산 논란에 휩싸였다. 자회사인 부산항보안공사 사장은 대통령경호처 퇴직자가 임명됐다. 올해 국정감사에서 부산항에서 발생한 보안사고가 전문성 부족에서 기인했다는 지적을 받았다.지난해 기준 BPA의 부채총계는 3조883억 원, 자본총계는 3조9482억 원으로 부채비율은 78.22%다. 부채총계는 2020년 2조5524억 원 대비 21% 증가했으며 2017년 1조7692억 원 대비 74.6% 급증했다. 자본총계는 △2017년 3조8765억 원 △2018년 3조8650억 원 △2019년 3조9083억 원으로 큰 변화가 없었다.지난해 매출액은 5653억 원으로 2020년 3969억 원 대비 42.4% 늘어났지만 당기순이익은 407억 원으로 2020년 445억 원 대비 감소했다. 특단의 경영혁신이 없는 한 이익을 발생시켜 부채를 해결하는 것은 불가능에 가깝다.◇ 소외계층 청년 일자리 지원 사업 추진지난해 정규직 1인당 평균 보수액은 7491만 원, 무기계약직 1인당 평균 보수액은 7457만 원으로 무기계약직 평균 연봉이 정규직 평균 연봉 대비 99.5%로 급여 차이가 거의 없다. 정규직 여성의 연봉은 7036만 원으로 남성의 연봉 7682만 원 대비 91.6%에 달한다.무기계약직 여성의 연봉은 3735만 원으로 남성의 7796만 원 대비 47.9%에 불과한 이유는 무기계약직 여성 1명이 업무 외 질병으로 휴직해 50%의 월급을 지급받고 있기 때문이다. 따라서 정상적으로 보면 무기계약직 남성과 여성의 평균 연봉은 비슷했다,지난해 국감에서 2017~2021년 BPA 항만 내 산재 발생 건수는 82건에 달했다. 2020~2021년 발생한 사망자는 7명으로 대부분 장비에 끼였거나 추락해 숨졌다. 항만 내 부실한 안전장치 및 현장 안전 불감증이 사고를 키웠다는 지적을 받았다. 8월 BPA는 신항 터미널 하역·건설 현장의 시설·장비 점검 등 항만 내 안전사고 예방을 위한 합동 안전점검을 실시했다.10월 BPA는 협력업체 부산항신항시설관리센터의 안전보건경영시스템 인증 국제표준화기구(ISO) 45001 획득을 지원했다. 부산항신항시설관리센터는 올해 초 중대재해처벌법 실시에 맞춰 안전지원단 신설 및 사업장별 안전관리체계 강화 등 위험요인 사전 예측·예방 가능한 시스템 구축했다.지난해부터 소외계층 청년 일자리 지원을 위한 프로그램을 운영하며 ESG 경영에 앞장서고 있다. 6월 한국항만연수원 인천연수원과 협업해 사회복지시설 퇴소 청년 및 미혼부 7명 등 소외계층 청년 직업교육 프로그램을 운영했다. 10월 부산 북항 관련 건설·용역·물품 공급계약 협력업체와 하반기 ESG 상생 간담회를 진행했다.홈페이지에 ESG 경영 교육을 진행한 실적은 없으며 ESG 교재도 개발하지 않았다. MZ(밀레니엄+Z세대)세대 맞춤형 소통기반 신입교육, ESG 창업 해커톤 참가자 모집 이외 자료는 없다. 해커톤은 ‘해킹과 마라톤의 합성어’로 팀을 이뤄 마라톤을 하듯 긴 시간 동안 아이디어를 도출해 경쟁하는 대회를 말한다.◇ 선박 대기오염물질 파악해 저감 추진지난해 기준 저공해 자동차 보유현황은 1종 전기·수소 저공해차 11대, 2종 하이브리드 저공해차 5대, 일반차량 1대 등 총 17대이며 이중 저공해차 비율이 94.1%로 높다. 지난해 1종 전기·수소 저공해차 4대, 2종 하이브리드 저공해차 1대를 구매·임차해 의무구매비율을 달성했다.BPA는 남부발전과 올해 말까지 부산신항 배후단지 및 컨테이너단지에 100MW급 태양광 발전설비를 설치하기로 합의했다. 2020년 6월 웅동배후단지에 30MW급 태양광 발전단지 착공을 시작으로 최종 100MW급 재생에너지 발전단지를 구축할 방침이다.지난해 BPA는 420억 원을 투입해 11월부터 올해 5월까지 입주기업 4곳을 대상으로 온실가스 감축 및 부산항 탄소중립 실현을 위해 배후단지 창고 지붕에 30MW급 태양광 발전사업을 추진했다. 또한 컨테이너 차량을 이용한 전기생산시스템 개발을 추진하고 있다. 출입 시 발생하는 압력과 진동을 전기에너지로 변환하는 기술이다.5월 부산항 탄소중립 목표를 달성하기 위해 ‘2050탄소중립종합계획’ 수립에 착수했다. 부산항 기후변화·현황·영향분석과 온실가스 배출현황·전망 등을 분석해 탄소중립항으로 전환하기 위한 전략 및 과제를 도출할 계획이다.지난해 6월 한국해양과학기술원(KIOST)과 공동으로 부산항 입항 선박의 대기오염물질과 항만의 영향 분석을 위한 연구에 착수했다. 미세먼지 현황 및 특성 파악을 위해 KIOST·부산보건환경연구원과 업무협약을 체결했다. 동년 8월 ‘2021~2025 부산항 대기환경 개선 추진전략(CAAP)’을 수립했으며 2025년까지 부산항 초미세먼지(PM2.5) 70%를 감축할 방침이다.▲ 부산항만공사(BPA)의 ‘팔기(八旗)생태계(8-Flag Ecosystem)’ 모델 평가 결과◇ 구호가 아니라 교육으로 ESG 경영 가능△거버넌스(Governance·지배구조)=ESG 경영 선포식을 개최하고 추진조직까지 구성했지만 구체적인 성과는 미진한 편이다. BPA와 출자회사·자회사의 경영진이 낙하산이라는 논란이 제기되고 있는데 경영실적이 부진해 비판을 피하기 어렵다. 막대한 규모의 부채를 감안하면 전문 경영인의 영입을 적극 고려해야 한다.△사회(Social)=여성과 무기계약직에 대한 급여를 차별하지 않은 것은 좋은 평가를 받기에 부족함이 없다. 하지만 사회 측면에서 항만 내에서 발생하는 산재를 줄이기 위해 노력을 강화해야 한다. 안전보건경영시스템을 구축하기 위해 ISO 45001 인증을 획득하도록 지원한 것은 좋다.ESG 경영은 구호만 외친다고 가능하지 않다는 사실을 인식하고 구성원의 교육부터 시작할 것을 권한다. 근대국가가 사회발전을 위해 시민교육을 강화한 것은 교육만큼 효과적인 수단이 없다고 판단했기 때문이다. ESG 경영도 동일한 방식으로 접근할 때 성공 가능성이 높아진다.△환경(Environment)=다른 공기업에 비해 저공해 자동차 의무구매비율을 달성하기 위해 노력한 점은 긍정적으로 평가할 수 있다. 태양광 발전소를 건설하는 것을 넘어 항만운영에 필요한 에너지를 자체적으로 조달하는 재생에너지 100%(RE100)를 달성하기 위해 노력해야 한다.▲ 김백건 국가정보전략연구소 선임연구원[출처=iNIS]- 계속 -

해수부 퇴직자 보직 독식… 회전문 인사에 청렴도 바닥보안公, 최근 5년간 509명 퇴사 “열악한 노동노건 때문”옛 송도유원지 감시소홀로 불법폐기물 환경오염 초래일본은 1868년 메이지유신 이후 1875년 조선의 강화도를 침략했다. 이듬해 양국 간 체결된 강화도조약(조일수호조규)에 따라 조선은 부산·원산·인천을 개항했다. 인천은 수도인 한양과 가깝다는 이유로 일제 강점기 동안 한반도의 핵심 항구로 자리매김했다.6·25 전쟁 당시 유엔군은 북한 인민군의 파상 공세를 낙동강 전선에서 막고, 전세를 역전시키기 위해 인천항에 상륙한다. 한국전쟁의 전환점이 된 더글러스 맥아더 장군의 인천상륙작전이다. 인천항은 1960년~90년대 중반까지 동북아 물류 중심지로 자리매김하다 부산항에 밀렸다.인천항의 운영을 책임지고 있는 인천항만공사(IPA)의 ESG(환경·사회·지배구조) 경영 현황을 진단하기 위해 홈페이지, 스카이데일리 데이터베이스(DB), 국가정보전략연구소 DB, 국정감사, 감사원 자료, 각종 제보 등을 참조했다. 글로벌 스탠다드를 지향하며 개발된 ‘팔기(八旗)생태계(8-Flag Ecosystem)’ 모델을 적용해 IPA의 ESG 경영 현황을 진단해봤다.◇ESG경영위원회 설치해 체계 구축… 자회사 열악한 노동조건으로 줄 퇴사IPA는 2021년 자회사·협력사와 함께 대내외에 ESG 경영을 선포·추진하고 있다. 선언문은 ESG 경영 기반 지속가능경영 확산, 안전하고 깨끗한 인천항 조성, 재난·안전 관리, 미세먼지 저감, 2050 탄소 중립 실현, 상생, 협력, 일자리 창출, 동반성장, 사회적 가치 창출, 공정과 신뢰 구축, 윤리경영, 투명성, 책임경영 등을 담고 있다.대표이사·사외이사·경영진·ESG경영실장 등 총 7인으로 구성된 ESG경영위원회를 설치하고 ESG경영실, ESG실무추진단, ESG자문단, ESG분과별연관위원회, ESG워킹그룹을 조직했다. 친환경 항만 생태계 구현, 상생과 협력의 항만사회 가치 증진, 공정과 신뢰의 지배구조 확립 등의 전략 방향을 설정했다. 외형적으로 ESG 경영을 실천하기 위한 체계는 잘 구축돼 있다.2019년 국정감사에서 IPA는 전 대표이사의 해피아(해수부+관피아)·탈세 논란에 이어 청렴도가 낮다는 지적을 받았다. 현 대표이사 역시 해양수산부 관료 출신이라 해피아 논란에서 자유롭지 못하다. 2021년 부사장의 낙하산·셀프 추천 논란도 불거졌다.2021년 국감에서 자회사 인천항보안공사의 열악한 노동조건과 임금체계가 드러났다. 2016년부터 2020년 9월까지 입사한 특수경비원 598명 중 509명이 퇴사했다. 동기간 입사한 직원 중 85%가 그만둔 것으로 인사 대참사라고 부를만하다.IPA 임원추천위원회는 6대 운영부사장에 내부인사, 6대 경영·건설 부사장에는 비전문가를 임명해 논란을 자초했다. 2018·2019년 인천·부산·여수광양·울산 항만공사·자회사의 2년간 채용비리는 총 41건이다. PIA의 채용비리는 2018년 1건에서 2019년 3건으로 증가했다.2021년 상반기 기준 부채는 1조2652억원, 자본금은 2조676억원으로 IPA의 부채비율은 56.70%다. 부채비율은 낮지만 2020년 말 기준 매출액은 1474억원, 당기순이익은 891억원에 불과하다. 정상적인 경영으로 부채를 상환하려면 최소한 14년 이상 필요하다.◇불법 보세창고의 합법화 시도… 하역 노동자 사망에도 안전조치 미흡2020년 기준 무기계약직 직원의 평균 연봉은 6578만원으로 정규직 평균 연봉 8223만원 대비 80%다. 다른 공기업과 비교하면 임금 격차가 크지 않다. 반면 자회사 인천항만보안공사의 2020년 평균 연봉은 4538만원으로 모회사 정규직 대비 55.2%에 불과해 개선이 필요하다.2021년 국유지를 재임대해 불법적으로 사용 중인 서영물류보세창고가 논란이 됐다. 임대권을 회수 후 직접 임대계약을 추진해 불법을 합법화했다. 국가자산을 보호하고 관리해야 할 공기업이 이익을 늘리기 위해 위법을 저지른 셈이다.IPA는 항만을 이용하는 화물트럭 운전자, 화물운송업체, 창고업체 등에게 슈퍼 갑이다. 그럼에도 하역 노동자의 작업환경은 열악한 편이다. 2021년 5월 인천항 민주노조협의회 등 노동단체가 정부에 하역 안전 점검·감독을 강화하라고 요구했다. 동년 4월 평택항에서 20대 하역 노동자가 사망했기 때문이다.하지만 올해 2월 인천항 컨테이너터미널에서 안전통로 미확보로 화물고정 작업을 하던 노동자가 사망해 IPA의 관리·감독 부실이 드러났다. 인천항 5부두 컨테이너 야적장에서 3단으로 쌓여있던 컨테이너가 추락해 작업자를 덮쳤다. 인천컨테이너터미널은 싱가포르항만공사(PSA)가 운영한다.윤리경영에 관한 자료는 2018년 4건, 2019년 4건, 2020년 3건으로 크게 변화가 없다. 홈페이지에 게시된 윤리경영 교육 자료는 2019년 2건 이후 없다. 전체 직원을 대상으로 청탁금지법을 교육했고, 청탁금지법 운영 현황에 관한 실태조사도 진행했다. 2021년 이후 자료는 공개하지 않아 판단이 어렵다,◇2050 탄소중립 경영 추진 중… 선박·화물차 배출 미세먼지로 대기오염 심각2021년 7월 유럽연합(EU) 집행위원회는 선박연료규제(FuelEU Maritime)를 공개했다. EU 가입국이 관리하는 기항지를 거치는 선박에 대해 온실가스 배출량을 2025년부터 정해진 비율에 따라 감축하는 내용이다. 국제해사기구(IMO)는 국제해운 온실가스 감축 목표를 상향할 계획이다. 현재 목표는 2050년까지 2008년 대비 50% 축소하는 것이다.IPA는 ‘인천항 2050 탄소중립 경영’을 위해 2030년까지 자체 탄소중립 달성, 2040년까지 인천항내 하역기능 탄소중립 달성, 2050년까지 육상·해상 부문 탄소중립 달성을 각각 목표로 정했다. 신재생에너지원 활용기반을 구축하고 저탄소 하역장비 활용을 위해 충전 인프라도 설치한다.이러한 노력에도 인천항은 입·출항하는 선박과 화물차가 내뿜는 미세먼지와 이산화탄소로 대기오염이 심각한 상태다, 선박저속운항 프로그램을 도입하고 육상전원공급시설을 활성화하고 있지만 보급은 더딘 편이다. 항구에 정박한 대형 선박에서 힘차게 내뿜는 검은 연기는 아직도 사라지지 않았다.인천항 매립지는 유해 폐기물로 인해 토양오염이 심각하다는 주장이 제기됐다. 송도유원지 매립지에도 폐기물을 불법 매립해 사회적 논란이 초래됐다. 민간 임대업체의 비도덕적 행위라며 소송을 벌이지만 사전에 철저하게 관리·감독했다면 막을 수 있었던 참사였다는 점에서 아쉬움이 남는다. 한번 오염된 토양은 100% 원상복구가 불가능하기 때문이다.▲ 인천항만공사(IPA)의 ‘팔기(八旗)생태계(8-Flag Ecosystem)’ 평가 결과◇항만조차 전리품으로 인식해 이권 나눠먹기… 분노 잠재우려면 해수부 엄중 조치 필요IPA는 인천신항 배후단지의 개발을 통해 경영 정상화를 추진하지만 민간개발로 전환하면서 논란이 거세다. 항만은 국가의 핵심 인프라이기 때문에 국가가 소유하는 것이 정상인데 민간사업자가 소유권을 취득하는 것은 용납하기 어렵다.거버넌스(Governance·지배구조)는 해피아의 경영 부실을 질타하는 목소리가 높음에도 경영개선이 이뤄지지 않아 문제점으로 지적된다. 국유지로 관리해야 하는 항만조차도 이권 나눠먹기의 전리품으로 인식하는 행태에 국민의 한 사람으로서 분노를 느낀다. 더 늦기 전에 해수부의 엄중한 조치를 기대한다.사회(Social)는 항만 이용자에 대한 갑질, 자회자 직원의 연봉 격차, 하역노동자의 열악한 근무한경·안전사고에도 윤리경영 교육조차 부실해 개선노력이 시급하다. 환경(Environment)은 탄소중립 경영을 표방하고 있지만 구체적인 실행계획이 미흡하다는 점에서 낮게 평가했다. 대부분의 공기업이 선언적 의미의 구호만 남발하고 있는데 PIA에도 그 범주에서 벗어나지 못해 아쉽다.▲ 김백건 국가정보전략연구소 선임연구원[출처=iNIS]- 계속 -

보수정치인의 독무대로 전락했지만 지역의 정치적 위상이나 행정서비스는 추락을 거듭해, 동북아 물류거점의 잇점을 살리지 못하고 첨단지식산업 육성도 지지부진6∙25전쟁 당시 임시 수도 역할을 담당했으며 한 때 국내 2위 지방자치단체로 군림하다가 변방으로 밀려난 항구도시 부산은 한국 현대사의 중심을 벗어나지 않았다.박정희 군사독재정부에 맨몸을 저항했던 1979년 10월 부마항쟁, 전두환 군사정권을 종식시킨 1987년 6∙10 민주화 운동 등 한국의 민주주의 투쟁 역사에서도 주도권을 놓지 않았다.▲국가정보전략연구소장 민진규(출처 : iNIS)부산은 온 국민이 사랑한 대중가요의 단골소재였다. 피난 시절을 노래한 손인호의 ‘이별의 부산항’과 남인수의 ‘이별의 부산정거장’을 비롯해 이후 조용필의 ‘돌아와요 부산항에’까지 항구도시 부산은 낭만과 사랑이 넘치는 도시라는 이미지를 구축했다. 남자들의 우정과 배신을 그린 영화의 무대이기도 했던 부산은 의리로 똘똘 뭉친‘진짜 사나이’들의 고향이다.필자도 부산을 많이 방문해보지는 않았지만 기장 대변항에서 먹은 멸치회, 해운대의 겨울 백사장, 가덕도의 가을 숭어낚시 등 좋은 추억을 선사한 대상이다.지난 60년 이상 보수정치인의 아성이었던 부산시의 자치행정을 국가정보전략연구소가 개발한 오곡벨리모델인 ‘5G Valley Model’을 적용해 평가해 세부 지표별 문제점과 개선방안을 살펴보면 다음과 같다. ▶ 가덕도 신공항과 같은 개발논리로 정치적 후진성 입증정치한때 국내 2위 지방자치단체장으로 군림했던 부산시장은 부산경제의 쇠퇴와 더불어 존재감이 사라지면서 정작 누가 시장인지 관심을 갖는 국민도 없는 지경에까지 내몰렸다.지방자치시대가 본격적으로 열린 이후 민선 시장을 역임한 여야 정치인을 열거해 보면 문정수, 안상영, 허남식, 서병수, 오거돈 등이다. 이들 중 현재 시장인 오거돈을 제외하면 모두 보수 정당 출신으로 보수의 깃발만 들면 당선되는 곳이 부산이었다.부산은 소위 말하는 PK(부산∙경남)라고 5∙16군사 쿠데타 이후 권력을 장악한 TK(대구∙경북)와 더불어 한국 정치권력을 양분하고 있는 정치계파의 중심 도시이다.TK로 대변되는 박정희, 전두환, 노태우 등이 주도한 군사독재를 무너뜨리고 문민정부 시대를 연 김영삼, 친숙한 서민대통령의 이미지로 기득권과 한치의 양보도 없이 대립했던 노무현이 부산을 대표하는 정치인이다.보수정당 시장들의 시정구호를 살펴 보면 문정수는 ‘21세기 새 부산건설’, 안상영은 ‘시민과 하는 부산 재창조’와 ‘희망과 도약, 세계도시 부산’, 허남식은 ‘성숙한 세계 도시 부산’, ‘세계로 열린 선진부산’, ‘크고 강한 부산’, 서병수는 ‘사람과 기술, 문화로 융성하는 부산’, 오거돈은 ‘시민이 행복한 동북아 해양수도 부산’ 등이다.안상영은 재선, 허남식은 3선을 한 보수정당 출신 정치인으로 당선된 횟수에 동일한 시정목표를 제시했다. 보수정당이 24년 동안 시정을 장악했지만 부산시의 정치적 위상이나 행정 서비스는 오히려 추락을 거듭했다. 지역발전은 보수가 잘 할 것이라는 믿음이 사라진 지 오래됐다.‘우리가 남이가’라는 특유의 지역주의로 뭉친 지역에서 정치공약을 개발하거나 시민을 위해 행정서비스를 개선할 필요는 없었다.항만도시의 발전과는 관계 없는 해운대 신도시 건설을 위한 인허가 비리, 가덕도 신공항 건설과 같은 지역 이기주의적 공약의 반복, 전문가와 대립하는 문화행정 등은 부산의 정치가 3류로 전락했음을 입증하는 명확한 증거에 해당된다.특히 보수정권이었던 박근혜 정부조차도 거부했던 가덕도 신공항 문제를 진보출신 시장이 다시 재론해달라고 요구하면서 지역 정치인들의 수준을 가감없이 드러냈다. 해외 전문가들이 객관적인 자료를 검토해 김해공항을 확장하는 것이 합리적 선택이라는 결론을 내렸음에도 이를 무시하는 것은 이해하기 어렵다.무안공항, 양양공항, 예천공항 등 수천 억 원의 예산을 투입했지만 유령 공항으로 전락한 수 많은 사례에서 교훈을 얻지 못했다면 지방 방백으로 자격이 없는 것이다. 공항을 지을 돈으로 기업을 유치할 공단을 개발하겠다는 획기적인 구상을 내도 침체된 부산경제를 살릴 수 있을지 의문인 상태에서 70년대 개발논리를 제시하는 구태를 보이고 있다.지역의 땅값을 올리겠다는 단순 논리로 부동산 투기세력의 이익만 대변하려면 시장을 맡기보다는 지주와 부동산 중개사 단체의 대표를 하는 것이 맞다. 부산 시민들은 시장들이 선거공약으로 내세웠던 낙후된 부산을 ‘세계 도시, 크고 강한 부산, 기술로 융성하는 부산, 시민이 행복한 동북아 해양수도’ 등으로 만들려는 의지가 갖춘 역량 있는 정치인을 원하고 있다.시장은 어쩔 수 없다고 해도 지방의회 의원들이나 시민단체까지 망국적인 개발논리에 휩쓸려 정신을 차리지 못하는 상황은 이해하기 어렵다. 또한 수십 년 동안 비슷한 나팔소리로 변죽만 울린 정치인을 대표자로 뽑은 시민들의 의식수준도 좋은 평가를 받기에는 부족하다. 진보출신 시장이 어떤 변화를 주도할지 모르지만 지난 1년을 반추해보면 보수출신 시장들과 차별화하기는 어려울 것으로 전망된다. ▶ 교통과 물류 허브라는 꿈도 일장춘몽으로 끝날 가능성 높아경제부산시는 조선시대부터 일본과의 국제교역의 중심지였으며 일제 식민지 시대에도 국제무역항으로 성장했다. 해방 이후 미군의 원조물자를 하역했으며 6∙25 전쟁 당시에는 임시수도로 한국 정치 및 경제의 중심지였다.3년 간의 동족상잔의 비극이 끝나고 설탕, 밀가루, 합판, 신발, 가발, 섬유 등 경공업 위주로 국내경제가 성장하면서 정치수도인 서울과 더불어 경제수도로 확고한 위치를 점유했다.1970~80년대 석유화학, 철강, 기계, 조선, 플랜트 등으로 국내 산업이 중화학공업으로 전환되면서 울산, 창원, 거제, 여수, 구미 등에 주도권을 내주기는 했지만 여전히 동북아 물류거점의 지위는 유지했다.하지만 1997년 IMF 외환위기, 2000년대 이후 중국경제의 급부상, 반도체와 같은 첨단 수출상품의 항공운송 증가 등으로 부산항의 입지는 급격하게 위축됐다.부산시의 재정자립도는 2018년 기준 53.2%로 다른 광역지방자치단체의 평균 65.7%에 에 비해 낮은 편이다. 또한 2016년에는 재정자립도가 55.4%를 기록했지만 2년만에 2% 이상 축소된 것은 우려된다. 2018년 기준 세입은 총 7조9830억원으로 자체 세입 4조2462억원, 이전재원 3조3254억원, 지방채 4119억원 등으로 구성됐다.  예산규모는 2015년 10조204억이었던 것이 2016년 11조1476억원, 2017년 11조2926억원, 2018년 11조9991억원, 2019년 12조9012억원을 점점 늘어나고 있다. 이중 다른 지방자치단체와 마찬가지로 사회복지 예산이 3조7362억원으로 전체의 42.3%를 차지하고 있다.다음으로 일반공공행정이 1조1581억원으로 13.1%, 수송 및 교통이 9127억원으로 10.3%, 교육이 7179억원으로 8.1% 등 이들 분야가 전체 세출의 73.3%로 대부분을 점유했다.2018년 7월 오거돈 시장은 취임사에서 부산을 항만, 공항, 철도가 모인 천혜의 자연환경을 갖고 있어 중국 상하이, 홍콩, 일본 후쿠오카, 러시아 블라디보스톡 등을 잇는 교통과 물류의 세계적 허브가 될 수 있다고 주장했다. 하지만 이들 지역을 잇는 것이 어떤 경제적 효과가 나타날 것인지는 명확하게 제시하지 못했다.또한 오거돈은 ‘세계 각국의 화물이 몰려들고 세계인이 다투어 찾아오는 활기찬 국제도시를 만들어 싱가포르와 홍콩을 뛰어넘어야 한다.’는 목표도 제시했다. 보수정부가 추진했던 부산을 동북아 국제금융의 허브로 자리매김하겠다는 구상도 허구임이 드러났고, 오거돈의 첨단지식산업을 육성하겠다는 포부도 단순 구호에 불과할 것이라는 평가가 대세다.대기업이 스스로 투자하러 오도록 만들겠다는 구상도 밝혔지만 부산을 대표하는 대기업인 삼성르노자동차는 정작 노사간의 극한대결로 경쟁력을 잃고 있는데 지역정치인들이 중재노력은 보이지 않는다.부산에서 필리핀 수빅만으로 조선공장을 옮겼던 한진중공업은 현지 조선소의 파산으로 앞날이 순탄치 않은 실정이다. 부산은 울산, 거제 등에 조선과 해양산업의 허브 항구라는 명성을 빼앗긴지 오래됐다.그나마 부산이 해양도시라는 것을 잊지 않을 수 있는 것은 여름 해운대 백사장에 수백만 명의 피서객이 몰렸다는 뉴스를 볼 때뿐이다. 해운대에 얼마나 많은 사람이 몰렸는지가 뉴스의 초점이지, 부산에 컨테이너선박의 입∙출입, 수출실적, 항만의 혼잡 등에 관한 소식은 언론에서 사라진 지 오래됐다.지역개발사업의 대표격인 해운대 초고층 빌딩의 건설로 부산경제가 얼마나 혜택을 받는지 헤아리기 쉽지 않지만 시민 전체가 먹고 살 수 있는 인프라는 아니라고 판단된다.부산시가 첨단지식산업으로 4차 산업혁명을 선도하겠다는 구상을 밝혔지만 여전히 의식수준은 2차 산업혁명 수준에 머물러 있다. 경제성이 없다는 신공항을 건설하겠다는 야욕을 버리지 않은 것은 보면 1차 산업혁명 고개도 넘어서지 못했다고 볼 수 있다.오거돈도 30년 아성의 보수정권을 무너뜨리고 새 시대를 열겠다는 구상은 좋았지만 경제를 살릴 방안은 전혀 제시하지 못했다. 부산시 경제도 자갈치 시장에서 회나 팔고, 여름철 해운대 백사장에서 파라솔 장사나 하는 어촌의 수준을 넘지 못할 것으로 전망된다. 부산시가 벤치마킹 대상으로 삼고 있는 싱가포르, 홍콩, 상하이 등의 성공요인을 제대로 파악했는지조차 의심스럽다.경제는 구호가 아니라 실현 가능한 발전목표를 설정해 기업과 지방자치단체가 일관된 방향으로 죽도록 매진할 때 살릴 수 있다. 부산경제의 문제점은 해양도시의 장점을 스스로 포기한 인천시와 마찬가지로 해양물류 거점의 역할을 재정립하지 못한 것에서 출발한다.오거돈의 부산 경제정책도 무능했던 보수 정권의 실패를 답습할 가능성이 높다. 전문가들은 지역뿐만 아니라 국가경제를 파탄 낼 신공항 건설 추진부터 중단하는 것이 좋다고 조언한다.- 계속 -

▲ 방글라데시 정부 로고방글라데시 치타공항의 자료에 따르면 컨테이너 수송차량 소유자 및 노동자 단체 등의 파업으로 수출에 지장이 초래되고 있다고 밝혔다.현재 항구에서는 컨테이너를 하역하지 못한 선박들이 대기하고 있는 실정이다. 일부 선박은 컨테이너를 싣고 출항해야 하는데 마찬가지 이유로 떠나지 못하고 있다. 

지난 1972년 3월, 황무지나 다름없던 울산 미포만에 조선소 건설을 시작으로 출발한 현대중공업그룹(이하 현대중공업)은 2년 3개월이라는 최단기간 내에 세계 최대규모의 조선소를 완공했다.뿐만 아니라 조선소 부지만 마련된 상태에서 당시 정주영 사장이 거북선이 새겨진 500원권 지폐로 대한민국이 수백 년 전 거북선을 제작한 경험이 있음을 내세워 그리스 LIVANO사로부터 26만톤급 초대형 유조선을 수주한 사례는 불가능한 일도 실현 가능한 일로 만들어내는 도전정신의 현대중공업을 잘 보여준다.지난 1983년부터 유지해온 세계 최대의 선박건조, 세계 최초 선박 육상건조, 세계 최대 화물선 건조, 세계 최대 원유시추선 육상 제작, 세계 최대 육상 리프팅, 세계 최대 엔진 생산, 세계 최대 LNG선 건조 등 현대중공업의 새로운 기록들은 전 세계 조선회사의 기록을 다시 쓰게 했다.2013년 글로벌 포춘 500대 기업 중 206위, 한국기업 중 4위를 차지했다. 현대중공업의 기업개요는 표 1과 같다.▲ 현대중공업의 개요 [출처=iNIS]◇ 일본과 중국 기업 사이에서 샌드위치 신세로 경쟁력 하락최근 들어 업계 1위인 현대중공업의 수익성이 가장 큰 폭으로 악화된 것으로 나타났다. 현대중공업의 2분기 예상 영업이익은 250억 원으로 지난해 같은 기간보다 무려 91.3% 급감할 것으로 예상되고 있다.국내 조선업체를 대표하는 '빅3' 현대중공업, 삼성중공업, 대우조선해양의 불황 타개 필살 전략으로 꼽혀온 해양플랜트가 지나친 저가수주 경쟁으로 각 사의 영업이익을 갉아먹고 있다.이처럼 방향을 정하지 못하고 표류하고 있는 현대중공업의 경영현황을 파악하기 위해 사업 특징, 재무제표, 경쟁력 등을 살펴봤다.첫째, 현대중공업은 조선, 해양, 엔진기계, 전기전자시스템, 플랜트, 건설장비 등 6개의 사업본부와 1개의 기술개발본부로 이뤄져 있다.특히 지난 2008년 전 세계 최초로 연간 102척의 선박 인도 기록을 세운 조선사업부는 현대중공업의 핵심사업부로서 세계 최대규모를 자랑한다. 과거 세계 엔진시장의 1/3 이상을 차지했던 엔진기계사업부는 국내 조선산업의 경쟁력 향상에 크게 기여하고 있다.1976년 사우디아라비아의 주베일 항만 하역설비공사를 시작으로 급속히 성장해온 해양사업본부는 시추설비, 생산설비 등 다양한 해양관련 설비를 우리 순수기술로 제작하고 있다.그동안 우리나라 중화학공업 발전의 견인차 역할을 해온 플랜트 사업부문은 국내외에 그 우수성을 널리 인정받고 있으며, 이 밖에도 전기전자시스템과 건설장비 사업부문 등에서 세계적인 기술력을 인정받고 있는 종합 중공업회사로 성장 발전하고 있다.▲ 현대중공업의 주요지표 [출처=iNIS]둘째, 현대중공업의 2013년 실적은 2012년에 이어 영업이익과 순이익 모두 크게 감소했다. 매출은 2012년의 경우 54조원으로 2011년 53조원에 비해 2.3% 증가했지만, 2013년 54조1880억원을 기록해, 전년 대비 약 1.4% 감소했다.2013년 영업이익은 8019억원으로, 전년 대비 60.0%나 감소했다. 순이익도 2012년에 이어 2013년에도 크게 감소해 1463억원으로, 전년대비 약 85.8% 감소했다.2011년에 비해 전체적으로 실적악화의 모습을 보이고 있는데 이는 최근 환율, 금리, 유가 등 세계 경기동향의 영향과 선박금융시장 및 해운시장의 동향이 매출에 많은 영향을 끼친 것으로 분석되고 있다.한국의 조선산업이 2008년 글로벌 금융위기 이후 회복세를 보이다가 2012년부터 악화일로를 겪고 있다는 것이 지표를 통해서도 나타나고 있다.특히 2013년의 경우 유럽국가들의 국가재정위기, 중국의 경착륙 우려, 신흥공업국인 인도, 러시아, 브라질 등의 경기침체로 세계 화물 물동량이 급감해 해운산업이 어려움을 겪으면서 전방산업인 조선까지 영향을 받고 있다.조선이 해운의 전방산업으로 경기의 선행지표인데, 세계 최대의 조선소인 현대중공업마저 실적이 악화되고 있는 것은 향후 몇 년 동안 해운산업도 정상화되기 어렵다는 것을 의미한다.위에서 언급했듯이 2014년도 현대중공업에게는 매우 어려운 한 해가 되고 있다. 1분기부터 악화된 실적이 2분기에도 이어지고 있으며, 3분기, 4분기에도 반전되기는 어려울 것으로 전망된다.셋째, 현대중공업이 자랑하던 기술력과 건조능력이 조금씩 퇴색되고 있다는 것은 경쟁력을 잃어가고 있다는 것을 의미한다. 과거 전 세계를 누비던 현대중공업의 모습은 조금씩 사라져가고 있다.쿠바의 10페소짜리 지폐에는 현대중공업의 이동식 발전설비가 새겨져 있다. 쿠바 정부는 통용량이 가장 많은 10페소짜리 화폐 뒷면에‘에너지혁명’(Revolucion Energetica)이란 문구와 함께 발전설비 1세트(4기)를 도안했다. 이 설비는 디젤엔진 등 발전기 구동에 필요한 설비들을 컨테이너에 담은 소규모 패키지형 발전소다.현대중공업은 현재 쿠바 전역41곳에 544기를 설치하고 있다. 현대중공업이‘10페소 외교’에 성공할 수 있었던 데는 엔진 기술이 있었기 때문인데 이동식 발전설비에 들어가는 엔진은 중형엔진으로 주로 선박이나 육상의 발전기에 사용된다.그런데 2000년경 독자적으로 개발한 중형엔진으로 전 세계를 주름잡던 현대중공업은 낮은 인건비를 내세우며 경쟁력을 높인 중국과 높은 기술력으로 승부하기 시작한 프랑스로 인해 조금씩 힘을 잃어가고 가고 있다.조선산업의 경우 대형 건조설비를 필수적으로 갖추어야 하기 때문에 막대한 설비투자가 필요한 장치산업이자 자본집약적 산업이어서 건조공정이 매우 복잡하다.작업 특성상 자동화에도 한계가 있기 때문에 다수의 기술 및 기능 인력을 필요로 한다. 그리고 사업특성상 전방산업인 해운산업의 시황에 많은 영향을 받고 있으며 후방산업인 철강과 기계산업 등에 대한 파급 효과가 매우 크기 때문에 계속되는 실적악화는 한국의 중공업산업 전체의 경쟁력을 약화시켜 장기간 회복하기 어렵게 만들 수 있어 우려된다. ◇ 정유나 금융 등 사업다각화보다는 본업에 충실해야 100년 기업돼올해 1분기 현대중공업은 현재의 위기를 타파하기 위해 먼저 올해 목표를 대내∙외적으로 드러내고 더 이상 물러설 곳이 없음을 밝혔다.현대중공업은 다변화된 시장 요구에 맞춰 우선 청정에너지 수요 증가에 따라 신조 수요가 증가하고 있는 LNG선, LNG 부유식 원유생산저장하역설비(FPSO), 부유식 저장기화설비 분야(FSRU) 및 심해, 극지방 한계유전 개발 확대에 대비한 다양한 종류의 드릴쉽, 셔틀탱커, 극지운항용탱커 시장 분야에 대한 경쟁력 강화에 지속적인 노력을 기울여 나갈 것이라고 강조했다.현대중공업을 포함한 국내 조선업계는 저가를 무기로 벌크선, 컨테이너선 등을 싹쓸이하고 있는 중국기업의 부상과 해양플랜트, LNG선 등 고부가가치 선박의 수주를 강화하고 있는 일본, 싱가포르 등 조선사들과 힘겨운 싸움을 벌이고 있다.한국기업들이 자랑하던 저가의 숙련된 노동력은 더 이상 경쟁요소가 되지 못하고 있다. 현장노동자들이 고령화되었음에도 불구하고 그동안 인력양성에 소홀히 해 미래의 노동자원을 확보하지 못한 점도 한국 조선회사들의 미래를 어둡게 만든다.그리고 해운업의 불황으로 선박을 발주한 해운회사들이 완성된 선박의 인도를 거부하고 있는 것도 국내 조선사들이 시급하게 극복해야 할 과제다.현대중공업도 조선업의 본질을 벗어나 정유, 금융 등으로 사업다각화를 서두르고 있지만, 문어발 사업확장이 현대중공업의 본원적인 경쟁력을 확보하는 데는 전혀 도움이 되지 않는다.현대중공업이 조선을 포기하고 정유나 금융으로 간다고 한다면 현재의 사업전략이 도움이 되겠지만, 정유나 금융부문도 이미 경쟁기업들이 다수 포진하고 있어 현대중공업이 단기간에 경쟁력을 확보하기는 어렵다.산업화 시대에는 수직계열화와 사업다각화라는 경영전략이 기업의 생존력을 강화하는 전가의 보도처럼 여겨졌지만 21세기 정보화시대에는 차별화된 아웃소싱과 전문화가 기업 경쟁력의 핵심으로 작용한다.현대중공업은 창업자인 정주영 회장이 불굴의 도전정신을 본받아 본업에 더욱 충실하는 것이 지속 가능한 100년 기업이 되는 지름길이라는 사실을 잊지 않아야 한다.