미국 드로배송업체 집라인(Zipline)에 따르면 드론 배송 시장을 글로벌로 확대하기 위해 US$ 2억5000만달러 상당의 투자금을 확보한 것으로 알려졌다.현재 집라인은 아프리카를 거점으로 의료용 드론 배송 서비스를 전개하고 있다. 나이지리아, 가나, 르완다에서는 이미 코로나 백신 및 진단키트, 혈액용품 등 수십만건에 달하는 의약용품을 드론으로 배송했다.집라인에 따르면 매 4분마다 공공 및 민간 용도로 드론 배송 서비스를 진행하고 있다. 하지만 주요 시장이 미국과 아프리카 지역에 한정돼 있어 추후 기업의 성장을 위해 글로벌 시장으로 확장할 방침이다.경영진은 그동안 벌어들인 수익금과 투자금을 지속적으로 비축하며 현재의 투본금을 마련했다. 이제는 새로운 시장 진출을 위해 활용하겠다는 의지를 피력하고 있다.시장 진출의 첫 사업은 전자상거래로 소매업체와 연계한 온라인 배송 서비스 구축이다. 미국 소매업체의 19%만이 당일 2시간 배송 서비스를 지원하고 있기 때문에 이 틈새시장을 공략할 계획이다.다음은 드론 배송을 위한 유통센터 구축 및 자율배송서비스를 전 세계적으로 확대할 예정이다. 이미 가나에서는 유통센터 4개를 추가했으며 르완다에서는 24시간 자율 배송서비스를 준비하고 있다.또한 민간 기업과의 협력체제도 기존보다 더욱 확대한다는 계획이다. 현재는 미국 소매업체 월마트(Walmart), 일본 자동차기업 도요타(Toyota), 나이지리아 의료공급업체 카두나(Kaduna) 등과 파트너쉽을 체결한 상태다.집라인이 대대적인 투자를 공표하며 시장 개척에 나선 것은, 아마존이나 알리바바 등 대형 전자상거래업체의 드론 배송 시장에 대한 독점을 우려하고 있기 때문이다.아프리카에서 쌓은 실적을 성장 모멘텀으로 삼아 시장 점유율을 높이겠다는 의도는 현 드론 시장의 동향에 비춰보면 합리적인 전략이다. 다만 앞으로 집라인과 같은 드론 스타트업이 늘어나면서 경쟁이 더욱 과열될 것으로 전망된다.▲의료용품을 배송하는 집라인 드론(출처 : 집라인 홈페이지)

글로벌 공유차량업체인 우버(Uber)가 2013년 한국에서 서비스를 시작한지 6년이 지났지만 국내의 차량공유(car sharing) 서비스는 정체된 상태에서 벗어나지 못하고 있다.반면에 차량공유 서비스 활성화로 인해 수익이 감소할 것이라는 택시업계의 반발은 더욱 거세지는 중이다. 특히 개인택시 기사들은 극단적인 선택을 통해 자신들의 반대 의사를 표명하고 있어 공유경제를 활성화시키려는 정부를 당혹스럽게 만들고 있다.공유차량이 허용되지 않았지만 2018년 10월부터 법적인 규제를 피해 11인승 기아 ‘카니발’로만 운행하는 ‘타다’라는 기사 딸린 렌터카 사업이 호조를 보이고 있다. 택시와 달리 손님을 골라 태우지 않고 스마트 폰 앱으로 호출을 하면 서울 시내 기준 5분 이내로 도착하기 때문이다.손님이 탑승하면 간단한 인사를 한 이후에는 택시기사처럼 말을 걸지 않고 승차거부, 경로우회, 바가지 요금 근절 등으로 인기를 끄는 중이다.택시 운전자의 수다, 불평, 희롱에 질린 승객들에게 큰 호응을 얻고 있는 공유차량의 안전을 평가하기 위해 국가정보전략연구소가 개발한 ‘K-Safety 진단모델’을 적용해 보면 다음과 같다.▲ K-Safety 진단 모델로 공유차량 종합평가 결과 [출처=iNIS]◇ 택시업계가 반발해도 차량공유는 시대적 흐름글로벌 차량공유 서비스는 미국의 우버(Uber)가 주도하고 있지만 개별 지역별로 경쟁자가 속출하고 있다. 중국은 디디추싱((滴滴出行)이 우버과 경쟁하다가 2018년 우버의 중국 사업권을 인수했다.동남아시아는 그랩(Grab)과 고젝(Gojek)이 경쟁하고, 인도는 올라(ola)가 우버와 힘겨운 싸움을 벌이고 있다. 우버의 성공적인 스토리에 힘입어 미국에서도 리프트가 론칭된 이후 급성장하는 중이다.해외에서는 인기를 끌고 있는 공유차량이 한국에서만 맥을 못 추고 있다. 2018년 12월 카카오가 카풀 시범서비스를 시작하자 택시업계가 반발했다. 출퇴근 시간에만 한시적으로 허용하겠다는 합의해 반쪽 서비스로 전락해 활성화는 물 건너 갔다는 평가를 받고 있다.현재 택시업계와 충돌하고 있는 타다는 우버가 추구하는 승차공유와 차량공유 서비스라기보다는 차량대여 서비스에 가깝다. 여객자동차운수사업법에는 ‘승차 정원 11인승 이상 15인승 이하인 승합자동차를 임차하는 사람에게 운전자 알선을 허용’하고 있다.현행법 상 택시사업자가 아니면 길에서 손을 흔드는 고객을 태우고 목적지까지 이동해 돈을 받을 수 없는 제약을 렌터카와 운전자 대여라는 개념으로 무너뜨린 것이다.현재 타다의 사업용 차량은 1000대에 불과하지만 서비스 시작 후 7개월만에 회원 수는 60만명을 넘어섰다. 택시비에 비해 20% 가량 비싸지만 고객들의 반응은 나쁘지 않은 편이다.타다의 서비스는 본질적으로 차량공유 서비스라기보다는 변질된 렌터카 영업이라고 보는 것이 적절하다.우버 등이 추구하는 승차공유는 한국에서 유행했던 ‘카 풀 서비스’와 유사해 유휴 차량을 이용한 개인 간 승차공유서비스에 출발했다. 해외의 사례를 조사해 보면 공유차량 서비스에 대한 고객들의 만족도는 높은 편이다.기존의 택시와는 차별화된 서비스를 제공하고 있기 때문이다. 타다도 소규모로 운영하고 있기는 하지만 운전자에 대한 교육, 관리 등을 강화해 좋은 반응을 얻고 있다.현재 경기도 하남시, 서울 서초구 등은 쏘카와 공유차량 활성화를 위한 업무협약(MOU)를 체결했다. 경기도 안산시는 공용차량을 주말과 공휴일에 시민들과 무상으로 공유하는 서비스인 ‘생생카셰어’를 시행할 계획이다. 국내에서 차량공유 사업이 지지부진해지자 현대자동차는 해외로 진출하고 있다.인도의 올라에 3500억원, 싱가포르의 그랩에 3000억원을 각각 투자했고, 러시아에서도 차량공유를 위한 신규 법인을 현지 업체와 합작해 설립할 계획이다. 차량공유 서비스가 글로벌 차원에서 대세로 추진되고 있기 때문에 택시업계의 반발만으로 좌절시키는 것을 불가능할 것으로 판단된다. ◇ 택시와 마찬가지로 운전자에 의한 승객 위협 가능성은 높아사고발생 가능성 평가한국의 대표적인 공유차량인 타다는 운행하고 있는 차량의 대수가 1000여대에 불과하고 운행한지 6개월 정도에 불과해 사고발생 가능성을 평가하기에는 무리가 따른다. 현재 공유차량은 택시에 비해 서비스는 높지만 운전자의 운전기술은 좋다고 얘기하기 어렵다.2019년 5월 1일 서울 양천구에서 택시와 타다 승합차가 충돌한 사건이 발생했다. 4월 15일 경기도 용인에서 택시기사들이 타다 운전사에게 폭언을 하고 그를 폭행했다. 택시 운전사들이 타다 승합차를 대상으로 위협운전을 하거나 택시가 의도적으로 차선을 양보하지 않는 사례도 적지 않은 것으로 알려졌다.타다의 운영업체인 브이씨앤씨(VCNC)는 사고 또는 음주운전 이력이 있을 경우에 운전자로 채용하지 않는다고 주장하지만 채용공고를 분석해 보면 진입장벽은 낮은 편이다. 범죄경력이 있는 운전자를 채용하지 않는다고 말하지만 본인이 밝히지 않는 이상 범죄이력을 확인하는 것을 불가능하다.현행법상 쏘카가 직접 운전자를 공급할 수 없기 때문에 알선업체가 소개하고 있다. 현재14개 업체가 운전자를 채용하는데 업체마다 근무조건, 관리 매뉴얼은 다르다. 출근 시 복장을 셀카로 찍어 보내도록 해 전송하도록 요구해 복장이 불량한지 여부를 평가한다. 복장불량 경고가 3회 이상이면 계약을 해지한다.공유차량 서비스가 활성화된 해외를 사례를 살펴보면 공유차량 운전자에 의한 승객의 안전사고도 끊이지 않고 발생한다. 후진국뿐만 아니라 선진국에서도 여성승객에 대한 성희롱, 성폭행이 근절되지 않고 승객을 폭행하거나 살해한 일도 일어났다. 중국의 디디추싱은 2018년 여성 승객이 운전기사에서 성폭행 당한 후 살해당하는 사건이 두 번이나 발생했다.서비스한지 불과 6개월밖에 되지 않은 국내에서도 남성 운전사가 여성승객을 태운 후 만남을 요청하며 수 차례 연락한 사례도 보고되고 있다.업체의 운영관리가 미숙하거나 문제가 있는 것이 아니고, 특정 개인의 일탈행위로 치부하고 있지만 100% 통제하는 것은 불가능하다는 것을 반증한다.▲ 서울시내를 달리는 공유차량 이미지 [출처=iNIS]◇ 택시기사와 대우가 비슷해 상대적으로 우수한 인력 확보는 불가능사고 방어능력 평가공유차량의 운전자는 특별한 자격시험을 거치지 않고 간단한 면접만으로 채용하는 것으로 알려져 있다. 국내의 대포적 공유업체인 ‘타다’는 인력업체를 통해 면접을 본 후 기사로 등록한다. 현재 등록된 기사는 1만6000명이고 한 번이라도 운행을 한 운전자는 약 4300명 정도로 알려져 있다.타다의 운전기사도 야간 근무를 하고 시급도 1만원 정도로 택시기사에 비해 차이가 없어 운전실력이 우수한 운전자를 고용하기도 어려울 것으로 전망된다. 4대 보험이나 퇴직금은 없으며 사고가 나면 면책금 50만원은 기사가 부담해야 하는 것도 운전자에게는 큰 부담으로 작용한다.운전자들은 기본적으로 월급제이지만 시급제로 일하는 프리랜스도 많은 편이다. 택시도 불법으로 시간제 기사를 운행하는 것과 큰 차이가 없다.승객의 입장에서 사고를 방어하기는 쉽지 않다. 단지 일반 택시와 달리 호출기록, 운행기록, 결제정보 등을 확보할 수 있다는 점에서 안전도는 높은 편이다. 중국의 디디추싱은 승객들의 불안감을 잠재우고 운전기사의 완전범죄 욕망을 좌절시키기 위해 차량의 이동상황을 파악하는 독자적인 시스템을 개발했다.싱가포르의 그랩은 우수 운전기사를 인증하는 ‘그랩카 엘리트 플러스’제도를 도입해 승객을 먼저 태울 수 있는 우선권을 부여하고 있다. 탑승승객으로부터 좋은 평가를 받아야 하기 때문에 안전운행, 승객보호 등 윤리규정을 철저하게 준수할 것으로 전망하고 있다. 국내도 공유차량 운전자의 안전인식을 높일 수 있는 다양한 시스템을 개발해야 할 것으로 판단된다. ◇ 사고가 나도 보험보상이 불가능한 문제도 해결해야자산손실의 심각성 평가타다와 같은 공유차량이 사고가 발생할 경우에 보험처리가 제대로 되지 않아 승객이 그 피해를 고스란히 떠안을 수도 있다. 아직까지 대형 교통사고나 고객의 상해로 인한 법적 분쟁이 발생하지는 않았지만 운행횟수가 늘어나고 승객이 증가하면 자산손실에 대한 문제가 촉발될 것으로 예상된다.현재 한국 보험회사는 개인차량으로 돈을 받고 운전할 경우에는 보험보장에서 제외되며 카풀 특약이나 영업용 운전자 보험에 가입해야 한다고 주장한다. 영업용 보험은 영업용 택시 등만 가능해 카풀을 운행하다가 사고가 나면 보장을 받을 수 없다. 자가용을 이용한 유상운행행위, 즉 돈을 받고 운전하는 행위는 보험적용이 되지 않는 면책대상이라는 입장을 굽히지 않고 있다.자동차보험은 대인배상1과 대인배상2로 구분되는데 대인배상1은 책임보험으로 보험사의 보상한대가 정해진 반면 대인배상2는 한도가 없는 무한보상이다.타다와 같은 서비스는 승객이 자동차를 임차한 승낙피보험자에 해당돼 사고가 발생하면 운전자, 승객 모두 대인배상2의 무한보상을 받지 못한다.미국의 사례를 보면 2013년 우버X 운전 차량이 5세 여아를 치여 사망한 사건 이후 일부 주에서는 카풀 서비스를 하려면 보험을 의무적으로 가입하도록 법제화했다. 우버도 보험회사와 협약해 우버X용 특약을 추가한 보험상품을 출시해 문제를 해결했다.한국도 공유차량 서비스가 활성화되려면 승객의 안전사고를 충분하게 대비할 수 있는 보험상품을 개발해 판매해야 할 것으로 판단된다. ◇ 타다가 변종 서비스이지만 조만간 정상적인 서비스 출현할 것안전 위험도 평가공유차량의 안전을 종합적으로 진단하면 한국의 경우 운행역사가 짧지만 기존 택시업계와 갈등, 운전기사 채용의 부실, 운전기사에 대한 대우 열악, 사고 시 보험보상의 애로 등으로 인해 높은 수준의 위험이라는 것을 알 수 있다.공유차량의 안전위험도를 종합적으로 평가하면 ‘High : 높은 수준의 위험’으로 정부, 공유차량 업체, 운전자, 승객 모두가 안전을 체계적으로 관리할 필요가 있는 것으로 판단된다.한국과 마찬가지로 멕시코에서는 택시와 버스 기사들이 차량공유 앱의 도입에 반대하고 있다. 공유 앱 때문에 수입이 급감하고 있다는 것이 시위의 이유에 해당된다. 개인 승용차 보급률이 낮고 대중교통이 부실했을 때 택시는 부족하지만 서민의 충실한 발 역할을 수행하기 위해 노력했다.하지만 국민이 서비스 질을 향상하라는 요구를 외면해 공유차량 서비스라는 막강한 경쟁자를 시장에 출현하도록 만들었다.공유차량 서비스도 4차 산업혁명 시대의 메인 스트림인 ‘공유경제’의 대표 상품이기 때문에 활성화되면 되었지 사라지지는 않을 것이다. 현재 타다와 같은 변종서비스가 틈새시장을 개척하고 있지만 결국 정상적인 서비스가 대세로 자리잡을 것이라는 것은 확실하다.최근 공유차량 서비스업체의 대표와 정부 당국자가 서비스의 도입과 택시업계의 반발에 대해 설전을 벌였지만 본질적인 고민은 공유하지 못했다.4차 산업혁명이 한국경제의 체질을 변화시키고 국민의 삶을 업그레이드 시킬 것이라는 믿음을 갖고 새로운 서비스의 도입을 위해 관계자 모두가 합심해야 한다. 시대적 흐름을 거슬리면서 돈을 번 기업도 없고, 부강해진 국가도 존재하지 않았다는 역사적 사실을 직시할 필요가 있다. – 계속 -

영국의 시장조사업체 유로모니터(Euromonitor)에 따르면 2017년 인도네시아의 소매업계 중 연간 매출액 1위 업체는 '인도마렛(Indomaret)'으로 나타났다.인도마렛은 인도네시아의 편의점 체인업체 중 하나로 1988년에 설립됐다. 2017년 매출총액은 US$ 48억9000만달러로 현지 소매업계 1위에 올랐다.유로모니터은 인도마렛의 매출 1위 성적은 규모의 경제에서 비롯됐다고 분석했다. 2018년 10월 기준 1만5633개인 타 업체보다 월등한 점포수가 고매출 달성의 요인이라고 진단했다.매출 2위 업체는 39억7000만달러를 기록한 알파마트(Alfamart)로 인도마렛의 주요 경쟁사다. 알파마트의 점포수는 1만3991개로 인도마렛보다 1500개 가량 적다.최근 몇 년간 인도네시아 편의점업계는 늘어나는 인구수와 소비자의 구매력 증대로 빠르게 성장하고 있다. 다만 주요 업체만 7~8개로 경쟁도 만만치 않은 상황이다.현재 시장은 인도마렛처럼 규모로 밀어 붙이는 전략은 매출 상위권에서 벌어지고 있다. 한편 새로운 제품 구색을 통해 틈새시장을 노리는 업체도 조금씩 등장하고 있다.▲인도마렛(Indomaret) 홈페이지

오스트레일리아 비정부기구 오스트레일리아차이나비즈니스협회(ACBC)에 따르면 중국의 알리바바(Alibaba)는 국내 유통 및 소매업의 혁신을 촉구했다2018년 상반기 기준 중국에서는 모든 소매 판매액의 20%가 온라인으로 거래되지만 국내의 경우 7%에 불과하기 때문이다. 따라서 소매 판매액이 증가할 여지가 많은 것으로 분석된다. 알리바바(Alibaba)는 이미 국내에 소매혁신을 가져왔다. 그럼에도 불구하고 국내에 알리바바(Alibaba)가 아마존(Amazon), 이베이(e-Bay) 보다 덜 알려진 것은 사업 초점을 알리페이(Alipay)라는 전자지불 앱(app)에 집중하고 있기 때문이다.중국시장에서 이러한 지불시스템으로 중국 소매시장을 2배나 확대시켰다. 중국 관광객들은 알리페이(Alipay)를 사용하고 있기 때문에 오스트레일리아 1만개의 소매점 및 관광 명소도 이에 초점을 맞춰야 한다.알리바바(Alibaba)는 더 많은 틈새시장, 중국인 관광객, 국내 제품을 수입하는 중국 수입업체 및 국내 수출업체 등과 거래를 확대하기 희망하고 있다. 무엇보다 중국 소비자에게 수요가 큰 국내 제품의 발굴과 판매에 집중하고 있다.  ▲오스트레일리아차이나비즈니스협의회(ACBC) 로고

지난 1년간 싱가포르 조선산업이 침체되면서 국내 관련 업계 실적도 둔화되고 있다. 저유가 지속, 건조기술 개발, 선박수요 감소 등으로 글로벌 해양산업이 축소되고 있기 때문이다.이러한 추세에도 국내 복합기업 케펠(Keppel) 해양사업부는 2017년 2분기부터 실적 회복에 나서고 있다. 특수목적선박에 대한 수주 집중화로 조선산업의 틈새시장을 노리고 있기 때문이다.첫째, 당사 자회사인 해양서비스업체 Keppel Singmarine에 따르면 2017년 5월 미국 동종계 Stolt-Nielsen로부터 소형 LNG선박 2척에 대한 수주계약이 체결됐다. 계약금액은 S$ 1억300만달러다.현재 특수목적선박 중에서도 LNG선박에 대한 수요가 가장 크게 확대되는 추세다. Stolt-Nielsen에서는 이번 LNG선박과 유사한 선박 3척에 대해서도 당사와 옵션계약(Option)을 체결했다.둘째, 케펠(Keppel)에 따르면 2017년 5월 해양건설사업에서 S$ 2억6300만달러 상당 건조 수주계약이 확보됐다. 계약 대상업체는 베트남 엔지니어링회사 PetroVietnam Technical이다.선박은 원유와 가스를 운반할 수 있는 해양지원선 3척이 건조될 예정이다. 베트남 해상유전인 카롱도(Ca Rong Do) 개발 프로젝트에 따라 유전용 특수목적선박의 공급이 필요했기 때문이다.최근 유전개발과 운반선의 수요가 동시에 발생되면서 해양건설업계에 이같은 수주계약 경쟁이 치열하게 전개되고 있다. 조선산업 전략을 에너지산업과 연계할 필요성이 있는 것이다.케펠(Keppel)은 지난 2016년 해양사업 침체로 순이익이 급감되면서 직원 8000여명을 해고했다. 올해 2017년은 LNG사업을 비롯한 특수목적선박의 성과에 따라 당사 경영실적이 크게 좌우될 것으로 전망된다.▲Keppel Singmarine 홈페이지 이미지

싱가포르 복합기업 케펠(Keppel)에 따르면 2017년 5월 해양건설사업에서 S$ 2억6300만달러 상당 건조 수주계약을 확보했다. 계약 대상업체는 베트남 엔지니어링회사 PetroVietnam Technical이다.선박은 원유와 가스를 운반할 수 있는 해양지원선 3척이 건조될 예정이다. 베트남 해상유전인 카롱도(Ca Rong Do) 개발 프로젝트에 따라 유전용 특수목적선박의 공급이 필요했기 때문이다.현재 유전개발과 운반선의 수요가 동시에 발생되면서 해양건설업계에 이같은 수주계약 경쟁이 치열한 상태다. PetroVietnam Technical이 당사에 유전용생산설비(TLWP) 계약을 추가로 제시한 이유다.최근 당사 해양서비스 자회사인 Keppel Singmarine도 미국 동종계 Stolt-Nielsen로부터 소형 LNG선박 2척에 대한 수주계약을 체결했다. 침체된 조선업계에도 틈새시장이 조금씩 열리고 있는 셈이다.▲복합기업 케펠(Keppel) 해양건설담당사 Keppel Offshore & Marine 홈페이지

LS가 어떻게 보면 한 물 간 전선사업을 분리해 독립했을 때 많은 전문가들은 LS의 미래에 대해 우려를 표명했다. 단순 기술과 저렴한 인건비에 의존하는 전력산업이 국내에서 성숙기를 지나 쇠퇴기에 접어들었기 때문이다. 그러나 LS는 LS전선과 LS산전을 중심으로 분할과 합병을 거쳐 독립한지 10년도 되지 않아 재계 서열 13위 기업군을 형성했다.하지만 급성장하면서 독과점과 담합논란에 휩 쌓였고, 부정행위로 사회적으로 엄청난 손해를 끼쳐 브랜드 이미지가 손상됐다. LS의 기업문화를 진단하기 위해 국가정보전략연구소가 개발한 SWEAT Model의 세 번째 DNA인 성과(Performance)을 이익(profit)와 위험(risk) 측면에서 평가해 보자.◇ 화려한 성장신화 이면에는 막대한 부채가 자리잡아LS는 짧은 시간 내에 급성장했다는 점을 강조하고 있다. 지난 10년 동안 매출은 4배, 이익은 3배나 성장했다. 문어발 확장을 하는 대기업들과는 달리 본업인 산업용 전기, 전자, 부품소재, 에너지 분야에서 국내경쟁력을 바탕으로 글로벌 성장전략을 펼쳐 급성장하게 된 것이다.그룹의 핵심계열사인 LS전선은 2008년 미국 업체인 수페리어에식스를 인수하면서 1조 2000억 원 규모를 투자했다. 내부 잉여금이 부족해 회사채 발행, 차입금 등으로 9000억 원을 끌어다 사용했다.당시만 해도 국내업체에 불과한 LS전선이 수페리어에섹스를 인수해 글로벌 1위 업체도 도약할 수 있을 것이라는 기대감이 높았지만, 수페리어에섹스의 실적부진이 계속되면서 애물단지로 전락했다.실패한 M&A로 인해 LS전선의 재무구조를 악화일로를 걷고 있다. 매출은 2010년 7조 7700억 원, 2011년 8조 8400억 원로 상승하다가 2012년 7조 9100억 원으로 오히려 감소하고 있다.같은 기간 영업이익도 감소하고 있다. 2010년 영업이익은 2500억원, 2011년 500억원으로 급감했다. 2012년 1100억 원을 기록했다.2011년에는 당기손손실을 기록해 재무구조에 대한 우려가 제기되고 있다. 2012년에는 영업이익이 1100억 원이나 되었지만, 차입금에 대한 이자비용이 1600억 원에 달하면서 370억 원의 당기손손실을 냈다. 같은 기간 부채비율도, 2010년 687%, 2011년 533%, 2012년 825%로 높은 편이다. LS전선뿐만 아니라 LS전체적으로 봐도 경영실적은 우려할 만한 수준이다. 2012년 말 기준 그룹의 매출은 약 34조원인데, 국내 매출은 29조 3000억 원, 해외 매출은 38억 4000만 달러이다. 2008년부터 글로벌 경영을 강조했지만, 아직도 매출의 90%이상을 국내에서 달성하고 있다.매출의 90% 이상을 국내에서 달성하고 있지만 영업이익의 95%가 국내에서 난다. 영업이익을 보면 국내영업이익은 8000억 원인데 반해 해외에서 내는 영업이익은 400만 달러에 불과하다. 해외의 자산과 매출을 감안하면 영업이익은 매우 적은 편이다. 금융전문가들은 LS가 무리한 M&A로 막대한 부채를 짊어지고 있어, 당분간 좋은 실적을 내기는 어려울 것으로 전망한다.2008년 금융위기 이후 선진국을 중심으로 전력산업에 대한 투자가 급감하고 있고, 국내시장도 2013년 원전비리 여파로 국민의 여론이 호의적이지 않다. MB정부가 친기업 정책으로 원전에 대한 투자를 늘렸지만, 기업들의 부정행위로 인해 국가적 손실이 천문학적인 규모라는 것이 밝혀진 이후 전력산업에 대한 투자는 주춤거리고 있다.아프리카, 중동, 중앙아시아, 라틴 아메리카 등 신흥공업국을 중심으로 전력인프라에 대한 투자가 늘어나고 있지만 이들 국가가 재원확보에 애로를 겪고 있어 예상만큼 커지기는 어렵다. 중국업체들이 정부의 대규모 차관을 무기로 신흥공업국 시장을 싹쓸이 하고 있는 것도 LS가 해외시장을 확대하는데 걸림돌로 작용하고 있다. LS가 부채비율이 높고, 전체 자산규모에 비해 현금 및 현금성 자산의 비율이 너무 낮아 매출이나 영업이익이 감소할 경우 대응책을 찾기 어렵다는 점도 고민거리다. 주력기업의 실적부진과 더불어 비주력기업들의 실적도 양호한 것은 아니다.LS, 두산엔진 등이 합작 투자했던 선박용 주물업체인 캐스코도 실적부진으로 경영상 어려움을 겪고 있다. 창조제조기업인 알루텍도 2010년 적자로 전환된 이후 전방산업이 건설업 부진이 장기화되면서 회생가능성이 낮아지고 있다. 모기업이 LS전선이 유상증자에 참여해 긴급자금을 수혈하기는 했지만, 정상화될 가능성은 높지 않다.LS가 사업을 영위하고 있는 산업이 폭발적인 성장이 기대되는 미래지향적 사업이지 않아 실적이 급작스럽게 좋아지기는 어렵다. 이런 이유로 LS가 막대한 규모의 부채를 해결하기는 쉽지 않을 것으로 판단된다.  ◇ 담합과 비리로 인한 이미지훼손을 극복하기 쉽지 않아1980년대 이후 미국식 자본주의가 글로벌 시장에 확산되면서 주창된 원칙이 ‘주주가치 극대화’이다. 자본주의가 발전하기 위해서는 기업의 주인인 주주들의 이익이 최우선적으로 보장돼야 한다는 원칙이다.기업의 다른 이해관계자인 임직원, 협력업체, 소비자, 사회, 국가에 대한 배려는 무시됐다. 무조건 주주가 행복하고, 주주가 자신의 투자 이익금을 충분하게 받아야 투자가 늘어나고, 기업활동이 활성화된다는 논리다.주주이익을 극대화하기 위한 방법으로 적대적 M&A가 성행했고, 기업들은 시장지배력을 바탕으로 이익을 늘리기 위해 공정한 시장질서를 파괴하는 담합행위를 자행했다. 담합과 부정행위야말로 기업이익을 극대화하는 ‘요술방망이’였기 때문이다. 지난 10여 년 동안 국내 다른 대기업의 성장한 이유와 마찬가지로 LS가 급성장한 배경에도 적극적인 MA&와 담합이 자리잡고 있다. LS는 1000억 원 규모 미만의‘스몰 딜의 명수’라는 별명을 얻을 정도로 니치 마켓(niche market, 틈새시장)을 장악할 수 있는 M&A도 적극적으로 했고, JS전선과 같이 시장지배력을 확대할 수 있는 M&A도 피하지 않았다.LS전선의 자회사인 JS전선이 한국전력기술의 임직원과 공모해 원자력 발전소인 신고리 1호기와 2호기, 신월성 1호기와 2호기에 납품할 전력선의 시험 성적서를 위조해 2008년부터 2011년까지 납품했다.2013년도에 LS의 지주회사인 ㈜LS와 LS전선도 한수원이 발주한 원전 케이블 입찰에서 담합한 혐의가 발각돼 공정거래위원회로부터 과징금을 부과 받았다. LS전선은 2001년 철도청 전력선 구매입찰에서도 담합했지만, 자신신고를 해 면죄부를 받기도 했다. 농기계 제조회사인 LS엠트론도 2013년 5월 담합행위로 인해 공정거래위원회로부터 벌금을 부과 받았다. 공정거래위원회는 국내 농기계제조업체인 (주)LS, LS엠트론, 동양물산, 국제종합기계, 대동공업 등 5곳이 가격을 담합했다며 총 234억 원의 과징금을 부과했다.정부가 농기계 가격에 대해 적절한 감시감독을 게을리하면서 이들 업체들이 쉽게 담합을 결정할 수 있었다. 국내에서 장기간 다수의 담합행위를 한 LS전선은 2014년 4월 EU(유럽연합)으로부터 1130만 유로(약 162억 원)의 과징금을 부과 받았다.EU는 국내업체인 대한전선을 포함해 일본 3개회사, 유럽 6개회사 등 총 11개 업체들이 1999년부터 전선가격을 담합했다고 결론을 내렸고, 과징금을 부과했다.LS가 성장하는 과정에서 담합이 주요 역할을 했다는 것을 부인하기 어렵다. 성숙기에 들어선 시장에서 독과점과 담합이 아닌 방법으로 대규모 이익을 얻기는 어렵기 때문이다. 지난해부터 드러나기 시작한 담합혐의가 비단 LS만의 문제가 아니지만, LS가 비난을 피하기는 어렵다.최근 대주주의 배임혐의로 사회적 비난이 가해지고 있는 LIG그룹 사태도 LS에 부정적인 영향을 끼치고 있다. 비록 LS가 직접 고객들을 상대하는 B2C(Business to Customer)사업이 아닌 B2B(Business to Business)사업을 하기 때문에 담합으로 인해 추락한 이미지를 복원해야 한다. 문제는 LS가 이미지를 복원하기 위해 노력하지 않고 있다는 점이다. 원전비리사건도 사건의 주범인 JS전선을 상장 폐지시키고, 1000억 규모의 원전발전기금을 내는 선에서 마무리하려고 하고 있다.JS전선의 소액주주들에 대한 피해규제도 하지 않고, 직접피해액만 2조원이 넘는 원전비리사건을 단돈 1000억 원으로 덮으려는 것도 용납 받기 어렵다. 아무리 LS가 B2B사업을 하는 기업이라고 해도 이미지훼손 문제를 해결하지 않는다면 기업의 신뢰도를 높일 수 없다.LS가 사업적 위기를 해결하는 방법이 ‘가장 잘하는 분야에 집중하고, 본업을 중심으로 미래 성장동력을 개발하고 개척한다’라고 하는데, 이는 사업(business) 위기극복 방안이고, 이미지 극복방안은 아니다. 이미지를 회복하지 못하면 LS의 미래도 없다.- 계속 -

LG에서 분리된 이후 GS의 경영성과를 보면 ‘보통’수준으로 평가할 수 있다. 종합상사를 인수하고, 홈쇼핑과 편의점 사업이 성장한 것은 맞지만 높은 평가를 할 수 있을 정도는 아니다.계열기업은 많지만 그룹의 매출이 GS칼텍스에 집중된 점도 해결해야 할 숙제다. GS칼텍스의 사업이 위축되면 바로 그룹이 위기에 직면하게 된다.사업다각화를 위해 조선, 물류 등 관련 기업을 M&A하려고 시도했지만 실패하면서 성장동력을 확보하지 못했다는 평가를 받기도 한다. GS의 성과(Performance)를 이익(profit)과 위험(risk) 관점에서 진단해 보자.◇ GS칼텍스, GS리테일 등 안정적인 성장세 유지GS칼텍스는 정유, 윤활유, 석유화학 등 다각화된 사업포트폴리오를 갖고 있다. 정유사업은 휘발유, 석유 등 석유류 제품과 석유화학 원료를 생산한다. 윤활유사업은 윤활유의 원료가 되는 기유와 윤활유를 생산한다.석유화학사업은 정유공장에서 생산되는 납사와 가스오일, 천연가스를 원료로 고온 분해나 촉매 반응을 통해 올레핀 제품과 방향족 제품을 생산한다. 그리고 이들 제품을 기초원료로 합성수지, 합성고무, 합성섬유원료, 합성세제, 화학공업 약품을 생산한다. 국내 정유시장 2위, 국내 최대 BTX 생산능력을 보유해 사업안정성도 우수한 것으로 평가 받는다. 원유도입선을 다각화하고, 시설고도화를 통해 석유화학, 윤활유 등 다양한 제품을 생산할 수 있다는 점도 높은 점수를 받는다.공동 대주주인 쉐브론(Chevron) 그룹은 매출 기준 세계 4위를 차지하고 있는 석유 메이저회사다. 석유개발, 정제, 판매뿐만 아니라 석유화학, 천연가스, 전력사업 등 다양한 에너지 사업을 하고 있다. 쉐브론의 영업망도 해외사업을 추진하는데 도움을 주고 있다. 매출도 2010년 23조원, 2011년 33조원을 돌파했다. 관련 제품의 수출비중도 60%를 넘어섰다. 내수는 40%에 불과하다.GS칼텍스는 원유를 수입하는 기업이 아니라 수입한 원유를 정제해 수출하는 기업이라는 평가를 받는다. 작년은 주요 산유국이 있는 중도의 정세가 부안하고, 미국의 재정위기, 중국의 긴축정책 등이 혼재하면서 유가의 변동성이 확대되어 정유회사의 실적에 악영향을 미쳤다. 그럼에도 불구하고 정제마진이 악화되지 않아 영업이익은 2011년 1.4조원에 달했다. GS리테일도 롯데, 신세계 등이 과점하고 있는 백화점 사업을 정리하고 편의점, 슈퍼마켓이라는 틈새시장을 적극적으로 공략하면서 매출이 급신장하고 있다. 2011년 매출은 3.9조원, 영업이익은 1,000억 원으로 영업이익률은 2.6%수준이다.매출은 늘어나고 있지만 영업이익률은 지속적으로 떨어지고 있어 우려된다. 다른 유통기업인 GS샵(GS홈쇼핑)도 2010년 홈쇼핑 업계 최초로 취급고 2조원을 돌파했다. 2012년 3조원 돌파를 목표로 하고 있어 매출신장세가 두드러지고 있다.전반적으로 내수시장에 의존하고 있지만 2011년까지는 안정적인 성장세를 유지하고 있다. 내수시장의 한계를 극복하기 위해 수출과 해외사업을 적극적으로 펼치고 있다는 점도 긍정적이다.중국을 제 2의 내수시장으로 만들자는 목표로 현지공장을 늘리고 있다. 중국경제가 여전히 고성장을 유지하고 있어 화학관련 제품의 수요가 급증하고 있는 점도 유리하게 작용한다.홈쇼핑사업도 베트남에 합작기업을 설립해 진행하고 있다. 동남아시아도 세계 경제불황의 영향을 적게 받고 있고, 경제발전의 결과 소비자층이 두터워지고 있다.◇ 영업이익률은 떨어지고 이자보상배율은 낮아져 위험정유사업은 전형적인 수급산업으로 수급변동, 정제마진 등락에 수익성이 연동된다. 작년까지는 원유가격은 급등락을 했지만, 수요가 안정적이 되면서 정제마진도 우수했지만 2012년도는 상황이 바뀌고 있다.유럽과 미국의 국가재정위기가 심화되면서 석유수요가 둔화되고 있다. 석유수출국기구(OPEC)의 증산, 미국 등의 비전통원유 생산 증대 등으로 공급이 증가되었다. 정제마진의 악화가 현실화된 것이다. 이를 반영하듯 영업이익이 급감하고 있으며, 2/4분기는 적자를 기록했다. 3/4분기는 흑자로 전환돼 3,238억 원을 기록했다. 국제유가가 상승하고 휘발유, 경유 등의 제품가격도 올라 실적이 개선된 것이다.4/4분기도 석유류 제품의 주요 소비국이 몰려 있는 북반구의 겨울이라 난방연료의 소비가 늘어나 흑자가 전망된다. 그렇다고 해도 2011년을 기준으로 봤을 때 영업이익율이 3%로 수준인데, 매출은 늘어나고 이익은 줄어들면서 더 낮은 수치를 기록할 전망이다. 국내 경쟁업체인 SK에너지도 마찬가지로 고전하고 있다. 주력기업 중 하나인 GS리테일의 영업이익 감소율도 주목할 만하다. 2001년 7.8%였던 영업이익률이 2005년 2.9%로 대폭 감소했다가, 2009년 4.9%로 올랐지만 2010년부터 2%대 후반을 유지하고 있다.2010년 2.9%, 2011년 2.6%로 매우 낮은 수준이다. 유통기업의 이익률을 높으면 반대로 협력업체나 체인점의 점주가 낮은 마진으로 고통을 받는다는 것을 뜻하기 때문에 무작정 높이는 데는 어려움이 있다. 적정마진이라는 개념을 도입해야 하는데, ‘적정’이라는 단어가 추상적이라 곤란을 겪는 것이다. 국내 업계 평균으로 해야 할 지, 아니면 선진국의 유통기업의 수준으로 해야 할 지 판단이 쉽지 않다.GS는 ‘협력사는 단순한 거래자가 아닌 함께 공생 발전하는 파트너’라는 인식을 갖고 있다고 주장한다. 협력사와 상호 대등한 위치에서 투명하고 공정한 거래를 하기 위해 노력한다. 협력사 지원프로그램을 신설해 협력업체의 경쟁력 강화를 위해 도움을 주고 있다. 아마도 이런 노력과 고민이 영업이익률을 떨어뜨리는데 기여를 했을 것이라고 본다. 반드시 나쁜 것은 아니지만 투자자의 입장에서는 단기적으로 불만을 가질 소지가 다분하다. 장기적인 관점에서 보면 협력회사와 상생의 노력을 한다는 것은 매우 좋은 경영전략이다.국내 기업이 단명하는 이유 중 하나가 협력회사와의 관계악화이다. 국내기업들은 모두 제로섬게임(zero-sum game)을 하기 때문에 ‘너 죽고 나 살자’는 인식을 가지고 있다. 협력회사에게 불이익을 주지 않고, 영업이익률을 높일 수 있는 방안을 강구해야 한다. 유통도 단순히 물건을 배달하는 개념에서 벗어나 제품 소싱(sourcing)을 과학화하고, 배송창고의 위치선정, 배송루트의 합리화 등을 통해 마진을 확대할 수 있다.유통기업들도 운영 (operation) 노하우를 쌓기 위해서 노력하지 않으면 장기적으로 살아남지 못한다. 규모의 경제나 자금력을 바탕으로 경쟁자를 압도하는 것은 오랫동안 경쟁우위를 지속하기 어렵다. 영업이익은 줄어드는데, 사업을 확장하기 위해 빌리는 돈은 많아져 이자를 갚기도 벅차다.소위 말하는 이자보상배율이 낮아지고 있어 걱정이다.이자보상배율은 기업이 영업이익으로 대출금이나 회사채 이자를 얼마나 갚을 수 있는지를 평가한 수치다. 이 수치가 1을 초과하면 이익이 이자비용보다 많고, 1 미만이면 이익이 이자보다 적다는 것을 의미한다.GS그룹도 이자배상배율이 2011년 2.39에서 2012년 0.76으로 1.63포인트 악화됐다. 사업을 해서 이자도 갚기 힘들다는 것이다. 삼성과 현대차를 제외한 대부분의 그룹이 영업이 악화되면서 이자보상배율이 낮아지고 있어 이해관계자들의 주의가 요구된다. ◇ 대외여건이 악화되면서 정보기반의 시나리오 경영의 요구유럽 등 선진국을 중심으로 재정 위기가 심화되면서 수출을 하는 국내기업들의 경영여건이 악화되고 있다.GS가 내수를 기반으로 한다고 하지만 원유도입을 해야 하므로 온전한 내수기업이라고 보기도 어렵다. 산유국의 정치상황이나 주요 소비국의 경제상황, 정치상황에도 민감하게 반응하기 때문에 관련 정보를 소홀히 할 수 없다.이에 따라 GS는 허창수 회장의 지시에 따라 각 케이스(case)별 대응방안을 마련해 적기에 선제적으로 대응하는 ‘시나리오경영’을 수립했다.유가나 환율의 변동폭이나 경제성장율의 변화에 따라 수급을 조절하거나, 현금을 확보하는 등의 노력을 미리 하는 것이다. 유가는 고공행진을 지속하고 있지만 이란과 이스라엘의 전쟁가능성, 이라크 등의 내정에 따라 더 올라갈 수도 있고, 급락을 할 수도 있다.환율은 지속적으로 하락할 가능성이 높다. 차기 정부가 물가불안을 통제해야 하고, 일본도 수출경쟁력을 확보하기 위해 엔저정책을 유지할 가능성이 높다. 미국도 재정절벽(fiscal cliff)을 해소하기 위해 달러 가치를 떨어뜨릴 것으로 보인다.그동안 세계 경제를 주도하던 미국, 서유럽의 선진국의 경제가 당분간 회복되기 어려울 것으로 전망된다. 재정위기 해소되지 않았고, 해소하기도 어렵다.러시아, 인도, 브라질 등 이머징마켓의 성장세도 위축되고 있다. 중국도 견고하게 유지하던 성장세가 급격하게 둔화되고 있고, 최근의 경제성장률 통계가 조작되었다는 의혹도 받고 있다. 경제의 연착륙(soft landing)이 어려울 것이라는 내∙외부의 우려를 최소화하기 위해 인위적으로 성장률을 조작한다는 것이다. 중국정부의 과거 전력을 볼 때 충분히 가능한 일이다. 시나리오 경영의 요체는 치밀한 정보(intelligence)수집력이다. 유가, 환율, 경제성장률 등을 경쟁자보다 사전에 파악하지 못하면 아무런 의미가 없다. 정보수집체계를 구축해야 하고, 수집한 첩보(information)를 분석(analysis)할 수 있는 분석능력의 제고가 요구된다. 시나리오를 수립하는 기반이 되는 것도 정보고, 그 시스템을 가동하는 것도 정보에서 출발한다.국내기업들이 정보의 중요성은 인지하고 있는데 글보벌정보경영전략(GIMS, Global Intelligence Management Strategy)에 대해서는 인식이 낮아 우려된다. 선진화된 정보체계를 수립해야 하고, 이를 통해 시나리오경영이 완성될 수 있다는 점을 잊지 않았으면 한다.– 계속 –