일본 경시청(警視庁)에 따르면 2021년 7월 1일부터 경찰 수수료 등에 대해 무현금 결제를 도입할 계획이다. 신용카드나 전자화폐로만 결제가 가능해진다.사용할 수 있는 신용 카드는 Visa, Mastercard, JCB, DinersClub, DISCOVER, AMERICANEXPRESS, Union Pay(銀聯) 등이다.전자 화폐는 교통계로 PASMO, Suica 등이 있고, 다른 화폐는 iD, 라쿠텐 Edy, nanaco, WAON, QUICPay 등이 포함된다. 무현금 결제 대상은 자동차운전면허시험(시험, 갱신 등), 자동차운전면허증 교부, 도로사용허가, 차고증명, 총포소지 허가, 고물영업 허가, 풍속영업 허가, 전당포영업 허가, 화약류 단속사무, 경비업 인정, 탐정업 신고 증명서, 정보공개, 방치차량 확인업무, 자동차운전 대행업 허가 등이다.경시청은 전체 102개 경찰서, 3개 운전면허 시험장, 2개 운전명허 갱신센터, 12개 운전면허증 교부 지정 경찰서 등이 무현금 결제를 도입하는 기관이라고 밝혔다.▲경시청(警視庁) 로고

현재 서울 도심에서 화려한 치장을 한 오토바이가 굉음을 울리며 도심 도로를 질주하는 것을 보는 것이 어렵지 않다. 오토바이를 타고 시골 비포장 도로를 달리거나 광활한 미국 서부 사막의 도로를 홀로 질주하는 것은 모든 남성들의 로망이다. 이제 한국에서 머리에 손수건을 쓰고 온몸에 문신을 한 오토바이 운전자를 보는 것도 어렵지 않다.‘오토바이가 1대 팔릴 때마다 ‘과부’가 1명씩 생긴다’는 말이 있을 정도로 오토바이는 운전자가 많이 다치거나 사망하는 교통수단이다. 오토바이를 이륜차라고 부르는데, 편의상 일반인들이 많이 부르는 오토바이로 통일했다.인도나 동남아시아 지역에서는 이륜차뿐만 아니라 삼륜차도 많이 보급돼 일반 사륜차와 구분하고 있지만 국내에서는 거의 없기 때문에 고려하지 않았다.오염물질을 많이 배출해 대기오염을 가중시키고, 도로와 횡단보도를 개념 없이 질주하며 귀에 거슬리는 소음을 발생시키는 오토바이는 ‘황야의 무법자’라는 표현이 적절할 정도로 골치거리이다.일부 사람들은 스트레스를 풀고 폼을 잡기 위해 타지만 배달원은 생계를 위해 오토바이가 필수적으로 요구된다. 오토바이의 안전을 평가하기 위해 국가정보전략연구소가 개발한 ‘K-Safety 진단모델’을 적용해 보면 다음과 같다.▲ K-Safety 진단 모델로 오토바이 종합평가 결과 [출처=iNIS]◇ 음식과 화물 배달사업이 활성화면서 오토바이 사고도 급증1997년 IMF 외환위기 이후 택배와 같은 배달업이 급성장하면서 오토바이로 생계를 유지하는 사람들이 늘어났다. 과거에는 일부 중국음식만 음식을 배달했지만 ‘배달의 민족’ 등 음식을 배달해 주는 배달 앱이 유행하면서 모든 음식은 오토바이로 배달된다. 도로에 택배, 음식 등을 배송하는 오토바이가 늘어나면서 사고도 덩달아 많아지고 있다.국토교통부와 경찰청에 따르면 2019년 1~5월 교통사고 사망자는 1347명으로 전년 동기 대비 10.3% 감소한 것으로 집계됐다. 보행 중 사망자가 전체의 38.2%로 가장 많았지만 이륜차 승차 중 사망자도 전체의 20.3%를 차지했다.도로교통법에 따르면 오토바이는 인도, 횡단보도를 주행할 수 없지만 이를 지키는 오토바이를 찾기란 정말 어렵다. 인도를 점령하고 주차됐거나 인도로 주행하는 오토바이를 보는 것은 어렵지 않다. 유명 연예인들 중에서도 오토바이 사고로 유명을 달리했거나 사고 후유증으로 정상적인 활동을 유지하지 못하는 경우도 많다.인기를 유지해야 한다는 압박감과 대중으로부터 소외되는 고립을 해소하기 위해 홀로 오토바이 타고 질주하다가 사고를 낸다. 밤샘 촬영이나 불면증으로 잠을 충분히 자지 못하고 무리한 것이 사고의 원인으로 작용한다. 개인적으로 오토바이를 몇 번 탑승해 달려봤지만 속도를 높일 때 온몸으로 느끼는 ‘짜릿한 흥분’을 쉽게 잊지 못하고 있다. 핸들을 눕히면서 코너를 돌 때는 자동차 운전에서 느끼지 못했던 일체감도 생겼다.간단하게 엑셀 레버를 당기면 속도를 높일 수 있어 속도를 높이고 싶은 유혹을 견디기 어려웠다. 이러한 이유로 오토바이를 취미로 타고 속도에 대한 갈망은 사고로 이어진다. ◇ 일상적인음주운전과 화물 과적으로 사고가 나지 않는 것이 비정상사고발생 가능성 평가일반적인 설문조사를 거치지 않더라고 오토바이를 탑승할 때 사고의 위험을 염두에 둬야 한다는 것을 모르는 운전자는 아무도 없을 것으로 생각된다. 하지만 오토바이 운전자나 동승자에게 안전운전에 관한 교육을 체계적으로 시행하는 곳은 없다. 교통안전공단이 오토바이 사고예방을 위한 교육을 시행하고 있지만 여전히 교육 소외 인구가 많다.도시 지역에서는 취미생활로 오토바이를 운전하는 사람도 많지만 시골 지역에서도 자동차보다 가격과 운영비가 저렴하다는 이유로 오토바이가 많이 보급돼 있는데 교통사고가 끊이지 않고 일어난다.시골 읍내 5일 장에 가서 오래간만에 만난 지인들과 술 한잔하고 돌아오다가 차량과 부딪히거나 굽은 도로에서 핸들을 적절하게 조작하지 못해 낭떠러지로 날아가는 사고도 많이 일어난다.또는 농번기에 반주를 곁들인 식사를 하고 농사일을 하다가 부족한 농자재를 사러 가까운 읍내로 불가피하게 음주 운전을 하다가 사망하는 사고도 빈발하는 편이다. 주변 가까운 친척이나 고향 시골마을 동네 어른들 중 오토바이로 인해 사망하거나 불구가 된 분들의 사례는 열거하기 어려울 정도다.동네에서 오토바이로 우편물과 택배를 배달하는 집배원도 안전사고에 무방비로 노출돼 있다. 우정사업본부에 따르면 2018년 기준 연간 집배원이 모는 오토바이가 낸 사고는 515건에 달했다.집배원은 수십 개의 무거운 택배상자를 싣고 하루에 평균 120km를 운행하고 있다. 겨울철이나 장마철에 무거운 짐을 싣고 운행하다가 넘어져 다치는 일도 다반사라고 한다.가정불화나 경제적인 이유로 오토바이 배달 아르바이트 업무에 종사하는 청소년이 늘어나면서 안전사고도 많아졌다. 일부 청소년은 면허증도 없이 배달업무를 맡아 사고가 발생해도 보상을 받지 못하기도 한다. 오토바이 면허시험이 쉬운 것도 초보 운전자를 양산해 사고발생 가능성을 높이는 요인으로 작용한다.▲ 헬멧을 착용하지 않고 도로를 주행하는 오토바이 운전자 [출처=iNIS]◇ 브레이크와 핸들만으로 사고방어는 불가능해사고 방어능력 평가청소년들이 오토바이 면허를 취득해 동성 혹은 이성과 같이 도로를 주행하다가 사고로 목숨을 잃는 일이 많다. 그나마 핸들은 꽉 잡고 있는 운전자보다는 뒤에 탑승한 동승자가 더 위험한 편이다. 충돌 시 전방 수 미터 밖으로 튀어나가 지면이나 도로 주변 구조물과 충돌하기 때문에 중상을 피하기는 어렵다.서울 을지로나 청계천 상가 주변을 걷다 보면 화물을 산더미처럼 싣고 가는 오토바이도 심심찮게 목격할 수 있다. 오토바이에 무리하게 화물을 적재하면 돌발상황에 급정거도 불가능하고 제동거리가 길어져 위험하지만 운임을 더 받기 위해 어쩔 수 없다고 항변하는 운전자도 있다.법적으로 오토바이에 실을 수 있는 화물의 크기나 무게가 정해지지 않은 것도 과적 운행을 단속하지 못하는 이유로 꼽힌다.오토바이는 사고발생 가능성은 높지만 방어능력은 ‘제로(0)’에 가까울 정도로 낮다. 도로 위에 습기가 있어 미끄러져 사고로 이어지는데 피할 방법이 없다. 고속으로 주행하다가 나 도로에 떨어져 있는 장애물을 발견해도 피하지 못하고 그대로 충돌하는 것도 다반사이다.브레이크가 핸들의 조작만으로 사고 방어능력이 없기 때문에 정속 주행과 같은 안전운행 수칙을 준수하는 것이 해결책이지만 오토바이 운전자 대부분이 안전운행 수칙도 모른다. ◇ 헬멧과 보호대 착용만이 죽음을 막을 수 있어자산손실의 심각성 평가도로교통공단에 따르면 2018년 기준 오토바이 1만대당 사고는 평균 68.1건, 사망자는 평균 1.9명으로 높은 편이다. 일반 차량에 의한 교통사고와 사망자는 줄어들고 있지만 오토바이만 늘어나고 있다. 오토바이로 인한 사고는 대부분 사망이나 중상으로 이어지는 특성이 있다.차량과 달리 에어백이나 안전벨트도 없고, 자동차와 달리 운전자를 보호할 수 있는 외부 차량벽도 존재하지 않기 때문이다. 보호대를 착용하지 않는 운전자와 동승자의 생명은 없는 것이나 마찬가지다.전문적인 라이더를 예외이지만 최소한의 보호장비인 헬멧을 제외하고 보호대까지 준비하는 운전자는 없다. 헬멧만 착용해도 낙하사고로 인한 머리 충격은 완화할 수 있다.교통안전전문가들은 오토바이 탑승자에게 헬멧과 무릎 보호대, 팔꿈치 보호대, 어깨 보호대 등과 같은 보호장구를 착용하는 것을 강제해야 한다고 주장한다. 평상 시 폼이 나지 않는다거나 여름철에는 덥다는 핑계로 헬멧을 착용하지 않는데 이는 매우 위험한 도발이다. 운전자는 헬멧을 착용하지만 더 위험한 동승자가 착용하지 않는 것도 우려된다.오토바이 사고로 인해 불구가 되거나 중상을 입게 되면 인생이 망가지게 되므로 취미생활을 하든, 생계를 위해 오토바이를 운전하든 모두 헬멧과 보호대는 필수라고 인식해야 한다.편리하다고 혹은 속도감을 즐기겠다고 무턱대고 오토바이 뒷좌석에 동승하는 것도 지양해야 한다. 사고가 발생하면 운전자와 동승자 모두 사고보상을 위해 원수처럼 싸울 일만 남게 되기 때문이다.최근 고령자들도 인한 오토바이 사고도 많이 일어나고 있다. 고령자는 순발력과 감각이 떨어지기 때문에 자동차 운전보다 오토바이 운전이 더 위험하다.중소 규모의 도시에서 편리하고 연료비가 저렴하다는 이유로 오토바이를 운전하는 고령자가 많은데 이들은 음주운전도 겁 없이 하는 편이다. 사고는 나이가 많은 노인이라고 봐주지 않고 오히려 더 가혹하게 다가오기 때문에 자만해서는 안 된다. ◇ 경찰이 안전 향상시키지 못해 국민 스스로 대비하는 것이 현명안전 위험도 평가오토바이의 안전을 종합적으로 진단하면 사고발생 가능성의 높음, 고객불평불만으로 인해 촉박한 운행시간, 운전운행에 대한 몰이해, 최소한의 보호장구도 갖추지 않으려는 안전 불감증 등으로 인해 심각한 수준이라는 것을 알 수 있다.오토바이의 안전위험도를 종합적으로 평가하면 ‘Severe : 심각한 수준의 위험’으로 교통안전공단, 경찰, 오토바이 운전자와 동승자, 자동차 운전자, 일반 통행자 모두가 합심해 빨리 대응책을 수립하거나 기존의 안전정책을 보완할 필요가 있는 것으로 판단된다.오토바이와 관계 없을 것으로 생각되는 일반 보행자의 안전위험이 낮은 것은 아니다. 일례로 인도나 횡단보도를 걷고 있는 보행자라고 해도 오토바이의 무질서한 주행 위협에 노출돼 있다. 오토바이가 언제 어디에서 튀어나와 안전을 위협할 수 있기 때문에 사주경계를 철저하게 하지 않으면 상해를 입게 된다.경찰이나 정부가 오토바이 난폭운전을 철저하게 단속하고 계도하면 좋겠지만 행정여력이 미치지 못하고 기대하기도 어렵다. 사고가 나도 충분하게 보상받기 어렵기 때문에 스스로 대비태세를 강화할 필요가 있다.이 글을 읽는 독자가 오토바이를 매일 운행해야 하는 운전자라면 자신과 다른 사람을 위해 안전운행 수칙을 준수하는 것이 현명하다는 점을 잊지 않기를 바란다. 죽거나 크게 다치면 결국 오토바이 운전자 자신만 손해이기 때문이다.지난 며칠 동안 서울 송파구 잠실역 주변의 오토바이 운행실태를 파악하기 위해 조사를 진행했다. 헬멧도 쓰지 않고 음식배달 오토바이를 운전하는 경우도 많았고, 인도와 횡단보도를 질주하면서 보행자를 위협하는 것도 다반사였다.단속하는 경찰을 본적도 없고 무리하게 차선을 바꾸다 교통사고를 낸 사례도 수 차례 목격했다. 피를 흘리며 쓰러진 광경에 고개를 돌리는 보행자는 많았지만 대부분 응급조치 방법을 몰라 발만 동동 굴리고 있었다.쓰러진 운전자를 잘못 조치해 부상악화나 사망의 책임이 전가될 것을 두려워하는 사람도 많은 편이다. 인정 많은 한국 사회가 삭막해지고 있지만 이를 해소할 법률 및 행정적 조치는 더뎌 안타깝다. – 계속 -

일본 자동차회사 혼다(Honda)는 베트남 빈푹성에서 새로운 교통안전운전센터 건설에 착수했다고 밝혔다. 2017년 중반에 오픈할 계획이며 연간 약 1만2000명의 시용자를 예상했다.혼다에 따르면 이 센터는 일본과 싱가포르에서 운영하고 있는 교통교육센터를 모델로 삼았다. 약 3만제곱미터의 부지에서 이륜차 및 사륜차 운전자의 능력을 향상 시키는 시설을 건설한다.현재 베트남은 경제가 성장하면서 이륜차에서 사륜차로 전환하는 사람들이 많아지고 있다. 이에 따라 교통상황이 악화되고 사고의 증가가 우려되기 때문에 교육이 필요하다고 판단한 것이다.해당 센터는 미끄러운 노면에서 제동하고 침수된 도로를 통행하는 등을 체험할 수 있는 코스 외에도 교실과 각종 서비스 시설도 병설된다. 향후에는 교육뿐만 아니라 면허시험에도 활용할 계획이다.교통안전운전센터의 강습 대상자는 이륜차와 사륜차 운전자이며 초보자부터 상급자까지 각각의 코스를 지원한다.혼다 베트남 법인은 1999년 공장 부지에 교육센터를 처음 오픈했다. 또한 전국 각지로 퍼져나가 교통안전교육을 담당했으며 지금까지 600여만명이 교육을 받았다.▲일본 자동차회사 혼다의 베트남 홈페이지

■ 텅쉰(騰訊), 폭스콘과 스마트 전기 자동차 개발 협력 협의서 체결○ 2015.3.23(월) 인터넷 기업 텅쉰(騰訊), 폭스콘, 자동차 딜러 업체 허시에(和諧) 자동차와 ‘인터넷+스마트 전기 자동차와 관련된 전략적 협력 기본 협의서’ 체결○ 허난성(河南省) 정저우시(鄭州市)에서 스마트 전기 자동차 개발을 추진할 예정○ 폭스콘 측은 텅쉰의 인터넷 플랫폼과 폭스콘의 IT 모바일 단말기 기술, 스마트 전동차 설계, 생산 제조 기술 및 중국 내 2위의 고급 자동차 딜러 업체인 허시에 자동차의 마케팅 및 서비스 경험을 통합하기 위해 공동 전문가 사업팀을 조직할 계획○ 이외에도 동일 홍콩에서는 베이징자동차(北京汽車)와 인터넷 동영상 업체 Letv(樂視)가 스마트 자동차 개발을 위한 협력 협의서 체결, ‘15.3.12일 상하이자동차그룹(上海汽車集團)와 알리바바도 스마트 자동차 개발을 위해 각각 5억 위안(약 862억 원)을 출자, 합자기업을 설립했으며, 바이두(百度) CEO인 리옌홍(李彦宏) 역시 무인 자동차 출시를 위해 자동차 기업과 협력할 계획임을 밝혀, 중국 내 3대 인터넷 업체가 모두 스마트 자동차 개발을 추진 중

2013년 3월 1일, 3∙1절을 기념해 자영업자 600만 명이 일본제품 불매운동을 벌여 화제가 됐다. 글로벌 경제시대에 국산품을 애용하고, 특정 국가의 제품을 구매하지 않겠다는 발상이 적절한지에 대한 논란도 있다.한미 FTA 체결과정에서 정부가 국민을 설득한 논리도 우리가 자동차나 휴대폰 등을 미국에 판매하려면 미국의 소고기와 자동차도 사 줘야 한다는 것이다. 틀린 말은 아니다. 수출주도형의 한국경제가 발전하고 살아남기 위해서는 세계 각국와 양자간, 다자간 자유무역협정을 체결해야 한다. ◇ MB정부의 친기업정책에 편승해 덩치를 키웠다는 평가는 부담경제를 살리기 위해 MB정부가 펼친 고환율 정책이 국민경제의 주름살을 키웠다는 주장은 반론의 여지가 없다. 수출을 위주로 하는 대기업이 살아나면 자연스럽게 중소기업과 서민경제가 풀린다는 정부의 발표를 곧이 곧 대로 믿었다. 내수경제 기반이 약한 한국에서 수출기업에게 도움이 되는 정책을 펼치는 것이 고용창출과 국민소득 증대에 기여할 것이라는 주장은 설득력이 있었다.하지만 MB정부 5년 동안 대기업은 다른 경제부문에 비해 과도하게 성장했고, 시장지배력이 강화됐지만 정작 정부가 주장하던 낙수효과(trickle-down)효과는 일어나지 않았다.고환율로 인해 물가상승은 경제상승률을 뛰어 넘어 서민경제에 주름살을 키웠다. 건설업체를 살리기 위해 수수방관한 부동산 정책은 가계부채를 심화시켰다. IMF외환위기가 기업의 부채 때문에 발생했다면 앞으로 한국경제를 위기를 몰고 갈 것은 가계부채일 것으로 예측된다. 외환위기를 극복하면서 기업부실은 완화되었지만 가계부채는 천문학적인 규모로 늘어 났다. 부동산거래만 늘어나면 가계부실문제나 부동산 거품논란은 해소될 것이라고 주장하는 전문가도 있지만 국민들의 실질 가처분 소득이 획기적으로 늘어나지 않는 이상 희망사항일 뿐이다.자동차 산업을 키워주기 위해 운전면허시험제도를 간소화하고, 차량구입시 세제혜택을 준 것도 가계의 무분별한 소비를 부추겼다는 비난도 부담스럽다.현대차뿐만 아니라 대기업들이 자체의 혁신노력과 해외시장 개척으로 계열사를 늘리고, 오너의 지배력을 강화했다면 비난을 가하기 어렵다. 하지만 각종 편법과 탈법을 동원해 계열사를 늘리고 재산을 늘렸다.현대차도 현대모비스와 현대글로비스 등에 일감몰아주기로 지주회사 체제를 갖췄다. 현대모비스, 현대글로비스, 현대엠코, 이노션 등의 계열사의 내부거래 비중은 매출의 대부분을 점유하고 있다. 재벌의 일감몰아주기에 대해 비난 여론이 점증하자 공정거래위원회가 단속하겠다고 공언을 했지만 이미 버스가 지나간 후에 손을 흔드는 격이다. 내부거래 비중을 줄이기 위해 친인척관련 기업의 일감을 수주하거나, 우회거래를 통하는 방법으로 진화하고 있다.박근혜 정부도 재벌의 편법, 불법행위를 근절하겠다는 강력한 의지를 내비치고 있지만 실현가능성은 미지수다.한국 국민들은 1960~80년대 경제개발 과정에서 국산품애용운동을 벌였고 이런 운동이 대기업이 성장하는데 발판이 됐다. 2000년대에 들어서면서 삼성, LG, 현대차 등 대기업은 정부의 사업이나 규모 측면에서 정부의 영향력을 거의 벗어나고 있다.해외사업 부문도 커지면서 국내에 대한 의존도도 줄어들고 있어 국내소비자나 국민정서에 귀를 기울일 필요성도 절감하지 못한다. 초법적인 사업추진으로 비난이 가중되면 본사를 해외로 이전하겠다는 협박(?)을 서슴지 않고 한다. 자본주의 사회에서 기업이 사업에 유리한 지역을 선택하겠다는 것은 막을 수 없고, 당연한 권리지만 불필요한 마찰을 유도하는 것은 생존에 위협을 가할 것이라고 본다. ◇ 기업문화를 감안하지 않은 문어발 사업확장은 역효과지금의 현대차와 거의 동일한 기업문화를 가졌던 현대그룹도 관리와 합의가 요구되는 전자와 금융부문에서 처참하게 실패했다. 현장과 도전을 중시하는 기업문화는 건설, 단순조립공정에나 어울린다.기술력보다는 원가절감이 중요했던 시절의 조선, 자동차에는 매우 유효하게 작동했다. ‘밀어 붙이기’식의 현대기업문화 대표적인 실패사례는 1999년 현대증권의 이익치 회장이 추진한‘Buy Korea’열풍이다. 2005년에 주식이 3,000포인트까지 간다며 주식투자를 부추겼다. 하지만 주가는 오히려 뒷걸음질 쳐 ‘Bye Korea’라는 말이 잘못 와전된 것이 아니냐는 비아냥을 들었다.2012년 3월 초 현재의 주가도 2,000에서 등락을 거듭하고 있다. 경제규모가 몇 배나 성장했고, 대외적인 여건이 양호함에도 불구하고 2,000에서 턱걸이 하는 것은 한국경제의 체질이 우량하지 못하다는 것을 반증한다. 무조건 밀어 부치면 된다는 안이한 발상이 ‘양치기 소년’을 만들었고, 결과적으로 현대그룹 전체에 대한 신뢰손상으로 이어졌다. 신뢰가 부족한 한국사회에서 기업경영을 위해서 수직계열화나 문어발 확장은 불가피한 측면이 없는 것은 아니지만 바람직한 현상은 아니다. 효율성을 높이고 경쟁력을 키울 수 있다면 권장하지만 대부분 그렇지 않다.완성차를 운송하는 글로비스와 같은 계열사나 광고회사와 같은 것은 현대차의 그룹 경쟁력과는 아무런 관련이 없다. 대외적인 경쟁력도 확보하지 못한 현대엠코와 같은 건설회사를 세워 유지하는 것도 바람직하지 못하다. 현대차가 그룹의 건설사가 있음에도 불구하고 자존심 차원에서 사업영역이 겹치는 현대건설을 인수한 것도 훌륭한 결정이라고 보기는 어렵다. 정말 현대차가 글로벌 Top 3 자동차그룹으로 자리매김하고 싶으면 자동차부문에서 경쟁력을 확보하기 위해 노력해야 한다. 3세 경영세습, 오너의 지배력을 강화, 개인재산 증식 등을 하기 위해 계열사를 늘리고, 일감을 몰아주는 경영정책은 현대차의 목표달성을 저해한다.현재의 역량으로는 부품의 품질을 높이고, 디자인역량을 개발하고, 미래자동차에 관련된 기술을 개발하기에도 벅차다. 자동차영역만 고집해 기술을 개발한 글로벌 선도기업조차 아차 하는 순간에 무너지는 현실을 직시해야 한다. ◇ 선진기업 성공사례 벤치마킹하지만 외형적인 모방에 거쳐현대차의 혁신은 정몽구 회장의 장남이고, 후계자인 정의선 부회장이 주도하고 있다. 경영이 어려운 기아자동차의 실적향상을 통해 경영능력을 입증했다고 한다.그러나 현대차 그룹이 글로벌 기업을 벤치마킹(benchmarking)하면서 내실보다는 외형적인 모방에 그치고 있다는 평가를 받고 있다. 정의선 부회장이 주도한 기아차의 디자인 혁신도 독일의 명차기업인 아우디∙폴크스바겐의 디자인을 총괄하던 책임자인 피터 슈라이어를 영입해 추진한 것이다. 과거와 비교하면 많이 개선되기는 했지만 여전히 눈에 띄지는 않는다.최근 개관한 현대자동차의 도서관이 애플의 매장을 그대로 모방했지만 활용도는 떨어진다는 불평불만이 쏟아지고 있다. 도서관의 외관은 심플하지만 책을 찾기 어렵고, 읽을 만한 공간이 협소하다는 지적이다.애플이 IT기기의 디자인부문에서 혁신적인 기업인 것은 맞지만 도서관과는 거리가 멀다. 현대자동차가 디자인 부문에 대한 지적을 많이 받자 직원들에게 디자인 인식을 강화하기 위해 애플의 매장을 모방한 것으로 보이지만 번지수를 잘못 찾았다는 지적을 받는다.품질에 대한 불평불만이 정부의 규제와 소송으로 이어지자 도요타자동차의 무결점 운동을 모방하기 위해 전문가를 초빙해 강연을 듣고 있다고 한다. 직원 몇 명 불러다가 품질향상을 할 수 있다면 무슨 고민이 있겠는가? 도요타의 경험을 듣는 것도 중요하지만 정작 내부에서 어떻게 적용할지에 대한 논의가 더 중요하다.2012년에도 임원급을 대상으로 미국연수를 실시했는데, 창의적인 사고를 통해 혁신을 독려하기 위해서라고 한다. 창의적인 사고도 며칠 연수를 받고 할 수 있다면 창의를 고민할 기업도 없을 것이다.현대차가 정의선 부회장을 필두로 해서 혁신을 시도하고 있지만 두드러진 성과는 나타나지 않는다.대기업들이 경영능력이 검증되지 않은 후계자의 성공적인 승계를 위해 성과를 인위적으로 만드는 경향이 사라지지 않는다. 능력도 되지 않는 후계자가 기업을 물려 받은 후 독단적인 경영으로 기업을 망하게 하는 사례가 끊이지 않는다.현대차도 지난 몇 년 동안 정의선의 후계체제를 위해 가시적인 성과를 내기 위해 노력을 하고 있는 것으로 보인다. 냉정하게 지금까지의 결과를 보면 정의선 부회장의 리더십이나 직관력 등이 현대차를 경영하기에 충분한 것은 아니다는 점이다. 일각에서 정의선 부회장이 주도하는 혁신활동이 실질적인 성과는 나지 않고 외형적인 모방에 지나지 않는다고 혹평한다. 특별한 경영이력이 없는 후계자가 그럴듯한 가시적인 활동을 활발하게 벌이지만 경영실적과는 연관성이 낮다.도요타자동차도 창업자의 손자를 경영에 복귀시키기 위해 중국 등지에서 화려한 실적을 쌓게 했지만 정작 그는 2010년 미국에서 발생한 대규모 리콜(recall) 사태에 적절하게 대응하지 못했다. 정의선 부회장도 현대차를 제대로 경영하기 위해서는 자신의 능력을 객관적으로 평가해 부족한 부문을 보완해야 한다.어설픈 황태자 놀음에 세월만 보내면 자신도 불행하고 기업도 어려움에 처하게 된다. 국내 대기업에 가장 위협적인 요소가 경영자 리스크(risk)라는 사실을 잊지 않아야 하고, 본인도 예외가 아니라는 사실을 명심할 필요가 있다.– 끝 –