동국산업그룹(이하 동국산업)은 창업주 장경호 회장이 1949년 설립한 조선선재공업을 모태로 하고 있으며, 2010년 물적, 인적 분할을 통해 기존법인은 CS홀딩스로 변경됐다. 동국산업은 5남 장상건 회장을 중심으로 계열 분리됐다.동국산업은 조선선재를 중심으로 하는 CS홀딩스 계열과 동국산업㈜를 중심으로 경영되고 있으며, CS홀딩스 계열은 창업주의 장남 장상준 전 동국제강그룹 회장의 손자인 장원영이 사장을 맡고 있다. 동국산업은 전∙현직 임원의 주가조작 및 강매혐의에 의한 구속, 내부자정보거래 논란 등을 겪으며, 투명성이 부족하다는 비난을 받고 있다. ◇ 동국산업그룹의 주요 계열사와 평가대상 기업동국산업그룹은 국내15개, 해외4개, 총19개의 계열사를 가지고 있으며, 주요 계열사는 표1와 같이 지주회사, 철강/제조, 에너지/유통/부동산 등으로 구분할 수 있다.▲ [표1. 동국산업의 주요 계열사와 평가대상]지주회사부문 계열사는 CS홀딩스가 있다. CS홀딩스는 1949년 설립한 조선선재공업을 모태로 하고 있으며, 2010년 분할됐다. 피복용접재료 사업부문은 조선선재, FCW사업부문은 조선선재온산, 기존법인은 현재의 상호로 변경했다.철강/제조부문 계열사는 조선선재, 동국산업㈜, 동국S&C, 동국R&S, 대원스틸, 금화철강, 디케이동신, 조선선재온산, 동양금속 등이 있다. 조선선재는 2010년 구 조선선재의 피복용접재료 사업부문에서 인적 분할을 통해 설립됐으며, 건설, 자동차, 조선 등의 용접재료를 제조, 판매한다.동국산업㈜는 1967년 설립한 대원사를 모태로 하고 있으며, 1986년 동국건설을 흡수 합병 후 현재의 상호로 변경했다. 주요 사업은 냉간 압연, 압출 제품 등의 제조와 판매, 무역업 등이다. 동국S&C는 2001년 동국산업의 건설, 철구, ENG부문을 물적 분할해 설립했으며, 철강재 제조, 건설관련업, 풍력발전, 신재생에너지 등을 주요 사업으로 하고 있다.동국R&S는 2004년 동국산업의 소재사업부문은 인적 분할해 동국내화가 됐으며, 2007년 현재 상호가 됐다. 내화물, 세라믹 및 철강제품을 생산, 판매한다. 디케이동신은 2008년 설립됐으며, 피복강판 및 냉간, 철강압연제품의 제조 및 판매하는 회사다. 기업의 매출규모·이익 등을 고려해 동국산업주㈜, 동국R&S, 디케이동신 등을 평가했다.에너지/유통/부동산부문 계열사는 남원태양광발전, 경주풍력발전, 동연에스엔티, 청석개발 등이 있다. 경주풍력발전은 2011년 설립됐다. 동연에스엔티는 철강재도매 및 인력용역업을 하는 회사로 2006년 설립됐다. 청석개발은 시설물관리, 볼링장운영 등을 위해 1988년 설립됐으며, 2006년 계열 편입됐다. ◇ 인화, 창의, 전문성을 인재상으로 제시동국산업은 창업주의 뜻을 계승해 글로벌 경쟁력을 갖춘 냉연특수강 전문기업으로 육성해 나가기 위해 끊임없는 투자와 연구개발, 품질의 차별화 및 고급화 전략을 추구해 나가고 있다. 경영방침은 품질혁신과 창조적 사고정착을 위해 고객중심경영, 신시장개척, 소통생활화이다.동국산업은 인화, 창의, 전문성을 갖춘 사람을 인재상으로 하고 있다. 인화(Harmony)는 팀 내 상호협력(Cooperation), 팀간 상호협조(Coordination), 상호신뢰를 통한 소통(Communication)등 3C로 표현된다.창의(Creativity)는 열정과 자신감을 바탕으로 미래예측, 변화주도, 목표설정 및 도전을 위한 긍정적 사고와 열정적 도전의식을 갖추기 위해 필요하다. 전문성(Professionalism)은 업무에 대한 책임과 문제해결 능력, 성과창출을 위해 자기관리, 전문직무지식, Self-leadership을 갖춘 인재에게 필요한 자질이다.동국산업은 글로벌기업으로 성장하기 위해 전문성을 갖춘 인재를 원하고 있으며, 이를 위해 임직원들의 철저한 자기관리, 자신의 분야에 대한 전문직무지식 습득, 전문화된 조직을 이끌어 가기 위한 Self-leadership을 갖추도록 하고 있다. 하지만 동국산업은 그룹으로서 체계를 제대로 갖추고 있지 못해 일원화된 인재유치전략, 인재육성을 위한 실천프로그램, 교육프로그램은 없다.동국산업이 임직원의 부정행위가 빈발하고 있는 기업이라는 점을 감안하면 직원들의 소양교육도 절실하게 요구된다. 동국산업이 자매그룹인 동국제강그룹이나 키스코홀딩스그룹 등과 같이 그룹으로 체계를 구축하고 유지하기 위해서는 인재정책에 대한 명확한 비전과 추진체계를 갖춰야 할 것으로 판단된다. ◇ 급여를 제외하고는 전반적으로 낮은 점수를 기록▲ [표2. 평가대상기업의 점수비교]동국산업은 철강전문그룹이라고 볼 수 있으며, 핵심계열사는 동국산업㈜, 동국R&S, 디케이동신 등이다. 동국산업은 장상건 회장이 그룹을 이끌고 있지만, 구체적인 그룹의 비전제시나 인재유치 및 양성전략 등을 제시하지 못하고 있으며, 그룹성장에 기여한 바도 두드러지지 않다.주요 계열사의 인적 분할, 물적 분할, 부실회사 인수 등을 통해 계열사 숫자를 늘리고 있지만, 본원적인 핵심경쟁력을 확보하기 위한 투자전략도 명확하게 보이지 않는다.동국산업㈜와 동국R&S는 철강제조업체로서는 높지는 않지만 일반 제조업체로서는 높은 수준의 급여를 제공하는 것을 제외하면 특별한 장점이 보이지 않는다. 획기적인 개발 노하우가 있는 것도 아니고, 경쟁력이나 인지도가 높은 회사도 아니라는 점 때문에 구직자가 직장으로 선택할 때 고민하는 것으로 보인다.컬러강판을 제조하는 디케이동신은 동국산업㈜, 동국R&S와 달리 매출이 지속적으로 늘고 있다는 점을 제외하면 모든 차원에서 높은 평가를 받지 못했다.구직자가 높은 관심을 보이고 있는 평균근속연수와 평균연봉을 보면 동국산업㈜는 평균근속연수 10.7년에 평균연봉은 5000만원이다. 동국R&S는 평균근속연수 8.4년, 평균급여액은 5700만원으로 동국산업㈜보다 평균근속연수는 짧지만 평균급여는 15%정도 높은 편이다.디케이동신은 비상장사로 평균근속연수가 공개되지 않았지만, 생산/제조/유통/무역 직무의 2년 차 평균급여가 3100만원으로 제조업체로서는 보통 수준을 기록했다. 철강업계 평균연봉 은 6671만원이다. - 계속 - 

▲ 일본 국토교통성(国土交通省) 빌딩 [출처=홈페이지]일본 국토교통성(国土交通省)에 따르면 2024년 1월 이후 표준운임 및 표준운송약관을 개정할 계획이다. 2023년 12월15일 관련 제언을 공표했다.2023년 8월부터 12월까지 총 3회 개최한 검토회에서 화주에 대한 가격전가, 다중하청구조 시정, 다양한 운임·요금 설정 등을 논의했다. 적정한 운임을 수수하고 트럭 운전사의 처우를 개선하기 위한 목적이다.2024년 4월부터 '일하는 방법 개혁을 추진하기 위한 관계 법률의 정비에 관한 법률'이 운전사 직종에 적용된다. 법이 시행되면 시간 외 노동 등의 규제가 엄격해져 기존 일하는 방식을 수정하지 않으면 물류 정체가 불가피하다.현재 트럭 운전사의 급여는 화주가 운송회사에 지불하는 운임에 크게 좌우된다. 운송회사는 화주와 협상력이 약해 운임을 높게 부르지 못한다.국토교통성은 이러한 상황을 타개하기 위해 표준운임을 정해 트럭 사업자가 화주와 적정한 수준의 운임을 청구할 수 있도록 지원할 방침이다.2022년 실태조사 결과에 따르면 표준운임을 적용하는 트럭사업자는 48% 수준으로 절반에 가까웠다. 2021년 35%와 비교하면 많이 개선된 수치다.트럭사업자가 화주에게 적정 운임을 청구하면 트럭 운전사의 급여를 올려줄 수 있다. 트럭사업자는 트럭 운전사에게 장시간 노동을 요구하지만 낮은 급여를 지급해 구인난을 해결하지 못하고 있다.

▲ 일본 국토교통성( 国土交通省) 빌딩 [출처=홈페이지]일본 국토교통성( 国土交通省)에 따르면 2023년 12월15일 '표준적인 운임·표준운송약관의 재검토를 위한 검토회의' 결과를 공표했다.2024년 1월 이후 '표준적인 운임'에 대해 운수심의회에서 자문을 받아 '표준운송약관'을 개정할 예정이다. 공표된 주요 내용은 △화주 등에의 적정한 전가 △다중 하청구조의 시정 등 △다양한 운임·요금 설정 등이다.'화주 등에의 적정한 전가'는 운임 수준의 인상폭, 짐대기·하역 등의 대가에 대해 표준적인 수준을 제시한다. 운임표를 개정하고 평균 약 8% 정도 운임을 인상한다. 원가 중 연료비를 120엔으로 올린다.짐 대기 및 하역 등의 대가는 대기 시간요금 외에 하역 작업마다 적재료 및 뒤도료를 가산한다. 운송과 운성 이외의 업무를 다른 것으로 분류해 화주로부터 대가를 수수한다.'다중 하청구조의 시정 등은 하청 수수료의 설정, 화주와 운송사업자의 쌍방이 운임 및 요금 등을 기재한 전사서면을 교부하도록 제언했다.'다양한 운임·요금 설정'은 공동 수배송 드을 염두에 둔 개별 운임의 설정, 리드 타임이 짧은 운송 시의 속달할증, 유료도로를 이용하지 않은 운전사의 운전 장시간을 고려한 할증 등이 포함된다.물류업체는 국제유가의 상승으로 인한 연료비 인상, 운전자의 구인난, 운전시간의 제한으로 인한 부담 등으로 경영난을 겪고 있다. 이러한 문제를 해걸하기 위해 운송비를 올리고 있다.

ESG 경영헌장 미제정… 구체적 지향점 설정 시급“여성 평균임금, 남성의 79% 그쳐” 유리천장은 여전국제에너지기구(IEA)에 따르면 올해 국제 액화천연가스(LNG) 가격은 △중국의 수요 회복 △러시아의 공급 중단 △세계 각국의 물량 확보 경쟁 등으로 강세를 유지할 것으로 전망된다. 지난해 평균 동북아지역 LNG 현물가격(JKM)은 100만BTU(열량단위)당 34.24달러로 전년 대비 2배 이상 급등했다.최근 난방비 폭탄이라는 용어가 자주 들리는 것도 난방용 LNG 가격이 상승했기 때문이다. 부동산 시장 침체와 더불어 고금리로 대출이자 부담에 허리가 휜 서민들은 못살겠다고 아우성이다. 지난해 3분기 50달러대까지 치솟았던 LNG 가격이 20달러대 초반까지 떨어져 한숨을 돌린 상황이지만 안심하긴 이르다.가스안전관리 검사 및 교육을 담당하고 있는 한국가스안전공사(KGS)의 ESG(환경·사회·지배구조) 경영 현황을 진단하기 위해 홈페이지, 스카이데일리·국가정보전략연구소(국정연) 데이터베이스(DB), 국정감사·감사원 자료, 각종 제보 등을 참조했다. 글로벌 스탠다드를 지향하며 개발된 ‘팔기(八旗)생태계(8-Flag Ecosystem)’ 모델을 적용해 KGS의 ESG 경영 현황을 진단해 봤다.◇ 부채비율 124%로 부채 상환에 47년 소요KGS는 지난해 5월9~20일까지 2주간 ‘ESG 경영 문화주간’을 시행했다. ESG 경영을 내재화하기 위해 전 임직원을 대상으로 부서별 업무 특색에 따른 ESG 관련 활동을 실천하도록 독려했다.2021년 12월 ESG 경영체계를 강화하기 위해 ESG경영위윈회를 신설했다. ESG 경영 비전은 ‘가스안전에 환경과 사람의 가치를 더하는 국민의 기관’으로 정했다. 홈페이지에 인권헌장·윤리헌장은 공개했지만 정작 중요한 ESG 경영헌장은 없다.2021년 경영평가에서 지적을 받은 내용은 △균등한 기회와 사회통합 8개 △안전 및 환경-환경보전 3개 △윤리경영 10개 △직무 중심 보수체계 전환 노력과 성과 4개로 조사됐다. 지적사항 대부분이 ESG 경영이 미흡하다는 지표와 연관돼 있다.종합청렴도 평가결과는 △2017년 4등급 △2018년 3등급 △2019년 3등급 △2020년 3등급 △2021년 2등급으로 점점 개선되고 있다. 자체 감사부서는 정원 17명에 현원 18명으로 구성됐다. 2021년 12월31일 기준 상시 전문인력은 정원 17명에 18명, 비상시 전문인력은 정원 15명에 33명이 각각 배치됐다.노동조합은 단일노조로 구성됐다. 가입대상 인원 1530명 중 지난해 9월30일 기준 조합원수는 정규직 1381명·무기계약직 117명으로 조사됐다. 노조 가입률은 97.9%로 매우 높다.지난해 국회 국정감사에서 최근 7년간 일산화탄소 누출로 사망자 30명·부상자 65명이 발생된 것으로 드러났다. 사고 원인별로 분류하면 △가스보일러 58명 △업무용 대형연소기 20명 △가스온수기 10명 등으로 조사됐다. 일산화탄소 경보기가 설치되지 않았거나 설치 기준에 부적합한 숙박업소도 적지 않았다.2021년 기준 부채총계는 1620억 원이며 자본총계는 1301억 원으로 부채비율은 124.5%다. 부채는 △2017년 1226억 원 △2018년 1189억 원 △2019년 1410억 원 △2020년 1589억 원으로 2018년 이후 증가세를 유지했다. 반면 자본총계는 △2017년 1134억 원 △2018년 1206억 원 △2019년 1174억 원 △2020년 1220억 원으로 등락을 보였다.2021년 매출액은 2104억 원으로 2020년 2279억 원 대비 줄어들었다. 동년 당기순이익은 33억 원으로 2020년 75억 원 대비 절반으로 축소됐다. 2021년 당기순이익으로 부채를 전부 상환하려면 47.7년이 소요된다. 경영개선 노력이 절실한 이유다.◇ 사회공헌활동·기부금액 감소세 유지2021년 정규직 1인당 평균 보수액은 6998만 원, 무기계약직 1인당 평균 보수액은 3507만 원으로 무기계약직 평균 연봉이 정규직 평균 연봉 대비 50.1%에 불과하다. 정규직 여성의 연봉은 5742만 원으로 남성의 연봉 7268만 원 대비 79.0%다. 근속연수 및 직급 차이로 남녀 평균임금 차이가 발생했다.지난 5년간 징계 건수는 △2018년 30건 △2019년 13건 △2020년 9건 △2021년 6건 △2022년 9월30일 기준 7건으로 집계됐다. 징계사유는 △직무상 의무 위반 △성실 의무 위반 △직장이탈 금지 위반 △품위 유지 위반 등으로 조사됐다. 연간 평균 징계건수는 10.4건으로 많은 편이다.사회공헌활동에서 봉사활동 횟수는 △2017년 291회 △2018년 254회 △2019년 233회 △2020년 191회 △2021년 135회로 감소세를 보였다. 기부 금액은 △2017년 2억2473만 원 △2018년 3억3461만 원 △2019년 2억8299만 원 △2020년 3억2516만 원 △2021년 1억8637만 원으로 집계됐다.지난 3년간 중증장애인 생산품 구매액은 △2019년 2억8900만 원 △2020년 3억9600만 원 △2021년 6억7800만 원을 기록했다. 총구매액 대비 중증장애인 생산품 구매액 비율은 △2019년 1.1% △2020년 1.0% △2021년 1.9%로 등락을 보였다.일·가정 양립 지원제도 중 육아 휴직 사용자는 △2017년 25명 △2018년 17명 △2019년 31명 △2020년 46명 △2021년 52명으로 2018년 이후 증가세를 보였다. 여성 사용자는 10명 이상을 꾸준히 유지한 반면 남성 사용자는 2019년부터 10명을 넘어섰다.최근 5년간 직장어린이집은 수혜 인원은 △2017년 정규직 13명 △2018년 정규직 12명 △2019년 정규직 13명 △2020년 정규직 15명 △2021년 정규직 18명으로 집계됐다.홈페이지에 ESG 교육을 위한 교재는 없다. 지난해 12월까지 홈페이지에 월간가스안전과 함께 빅데이터 기반 배관 건전성 관리 기술·내진설계의 개념과 가스배관의 설계 등 가스안전교육 자료를 공개했다.▲ 한국가스안전공사(KGS)의 ‘팔기(八旗)생태계(8-Flag Ecosystem)’ 모델 평가 결과◇ 녹색제품 구매 실적 증가 후 감소KGS의 사업장별 에너지 총사용량은 △2016년 59.1TJ(테라줄) △2017년 63.5TJ △2018년 99.2TJ △2019년 41.3TJ △2020년 38.1TJ로 집계됐다. 환경정보공개 기준이 변경되며 2019년부터 대표사업장인 본사의 에너지 사용량만 합산하고 있다.온실가스 감축률은 △2019년 0.3% △2020년 17.2% △2021년 21.1%로 계속 증가했다. 온실가스 기준배출량은 4578.0tCO₂eq(이산화탄소 환산t)에서 상승세를 보였다. 온실가스 배출량은 △2019년 4564.0tCO₂eq △2020년 4543.0tCO₂eq △2021년 4894.0tCO₂eq으로 등락했다.저공해 자동차 보유 현황은 △2019년 1종 6대·2종 37대·3종 6대·일반차량 13대 △2020년 1종 7대·2종 39대·3종 2대·일반차량 13대 △2021년 1종 9대·2종 39대·3종 2대·일반차량 13대로 집계됐다. 저공해차 의무구매비율은 2019~2021년 모두 달성했다.녹색제품 구매 실적 비율은 △2019년 80.9% △2020년 84.7% △2021년 47.1%로 집계됐다. 녹색제품 구매액은 △2019년 10억6900만 원 △2020년 12억1400만 원 △2021년 4억9900만 원으로 조사됐다.사업장별 폐기물 발생량은 △2016년 166.9t △2017년 162.4t △2018년 162.1t △2019년 98.4t △2020년 944.2t을 기록했다. 2019년부터 대표사업장인 본사의 폐기물 발생량만 집계하지만 2020년 폐기물량이 급등한 원인은 밝히지 않았다. ◇ 폐기물 발생량 급증 원인 파악 필요△거버넌스(Governance·지배구조)=2021년 12월 ESG경영위원회를 신설하고 지난해 ESG 경영 문화주간을 시행할 정도로 ESG 경영에 대한 관심은 높은 것으로 보인다. 인권헌장·윤리헌장은 마련했지만 ESG 경영헌장을 제정하지 않아 구체적인 지향점을 파악하기 어렵다. 종합청렴도가 개선된 점은 긍정적이다.△사회(Social)=남녀의 급여 차이가 없는 상황에서 정규직 여성의 연봉이 남성의 79.0%로 낮은 것은 승진에 유리천장이 존재한다는 의미다. 징계건수는 연간 평균 10.4건으로 많은 편이며 특히 2018년은 30건에 달해 시급한 조치가 필요하다.사회봉사활동 실적과 기부금액도 전반적으로 줄어들어 임직원 인식 개선이 요구된다. 다른 공기업은 거버넌스에서 개선이 많이 필요하다고 평가를 받았지만 KGS는 사회가 받아들이기 어려운 위험이 많다고 판단했다. ESG 경영 관련 교재를 개발해 전체 임직원 대상으로 교육을 강화해야 한다.△환경(Environment)=가스가 석탄에 비해 유해가스 배출이 적어 친환경 연료에 속하지만 환경을 파괴하는 것은 마찬가지다. 온실가스 감축률이 상승세를 보이고 있으며 녹색제품 구매 실적도 감소해 우려스럽다. 2020년에 폐기물 발생량이 급증한 이유를 밝히지 않았지만 원인을 파악해 조치해야 한다.▲ 김백건 국가정보전략연구소 선임연구원[출처=iNIS]- 계속 -

▲ 민진규 국가정보전략연구소 소장 [출처 = iNIS]26일 중국 상하이 우루무치중루에서 시민 수천 명이 반정부 시위를 펼쳤고 계속 확산 중이다. 중앙 정부가 지난 3년 동안 펼친 제로 코로나정책으로 쌓인 분노가 폭발한 것이다.현재 주요 도시는 전면적인 도시 봉쇄와 무차별적인 유전자증폭(PCR)검사로 평온한 일상생활이 불가능한 실정이다.시진핑 주석의 3연임은 상하이와 선전의 경제를 기반으로 정치세력을 형성했던 상하이방의 몰락으로 이어졌다.시 주석은 지난해 베이징증권거래소를 개장하며 상하이 금융산업에 대한 의존도를 낮추기 위해 노력 중이지만 성공 가능성은 낮다. 해외 금융전문가는 금융산업은 인위적으로 육성할 수 없다고 주장한다.상하이의 금융산업은 중앙정부의 정치와 경제정책 실패로 어려움을 겪고 있다. 공격적인 전랑외교와 무리하게 추진한 일대일로도 중국의 고립을 심화시키고 있다.특히 제로 코로나정책은 처음부터 단추를 잘못 끼우면서 핵폭탄급으로 커졌다. 호미로 막을 것을 가래로도 못 막는 상황에 처해진 것이다.코로나19 감염병으로 제조업 가동률이 떨어지고 경제 활력이 위축되면서 국내총생산(GDP)의 30%를 담당하는 부동산시장도 냉각됐다.국내 경제 전반에 걸쳐 나타난 자금수요 감소와 부실채권 증가는 금융기관의 건전성을 해쳐 시장의 신뢰를 떨어뜨렸다.13억 인민을 모두 부유하게 만들겠다는 공동부유정책과 외국 문화를 천시하는 대중화주의(Great China)도 상하이의 글로벌 금융허브 위상을 훼손시키는 요인으로 자리매김했다.국가보안법 시행과 민주화시위 탄압으로 아시아 최대 금융시장인 홍콩의 경쟁력을 훼손한 중국 정부의 정책이 상하이의 금융허브 경쟁력에 어떤 부정적인 영향을 미치는지 알아봤다.- 계속 -

태자당 중심의 정치로 금융업 육성 불가능… 대중화주의 포기하고 글로벌 상생이 기반 구축 필요중국은 인류 역사상 가장 위대한 철학자 중 한 명으로 불리는 공자를 배출한 나라로 인(仁)과 의(義)를 중시한다는 말을 많이 듣는다. 하지만 일부 역사학자는 중국은 철학보다 상업이 발달한 나라이며 중국인은 유대인과 더불어 상재(商財·사업이나 장사의 재물)에 가장 밝은 민족이라고 주장한다.상업이 활성화되려면 필수적으로 금융이 발전해야 하는데 송나라는 10세기경 세계에서 가장 먼저 교자(交子)라는 지폐를 발행해 사용했다. 송을 멸망시킨 원나라는 유럽까지 이어지는 대제국을 건설해 동서교역의 황금기를 열었다.중국에서 가장 화려한 도시인 상하이는 19세기 중반 개항한 이후 20세기 초반에 이미 아시아 최대 국제상업도시로 자리매김하며 금융 중심지로 부상했다. 당시 청나라가 서유럽과 미국의 기업이 성장하는데 필요한 원료 공급지이면서 상품 소비지로 거대한 시장을 형성했기 때문이다.국정연이 지방자치단체의 행정·선거공약을 평가하기 위해 개발한 ‘오곡(五穀)밸리혁신(5G Valley Innovation)’ 모델을 적용해 상하이의 아시아 금융허브 경쟁력을 정치·경제·사회·문화·기술 측면에서 평가했다.▲ 중국 상하이의 아시아 금융허브 경쟁력 평가 [출처 = iNIS]◇ 태자당과 경쟁하던 상하이방 몰락으로 지역 영향력 축소영국이 국제상업무역을 장악하면서 런던이 국제 금융허브로 부상한 것처럼 상하이도 동서교역의 창구 역할을 담당하며 금융기관이 물려들기 시작했다. 1949년 중화인민공화국이 설립되기 이전에 중국의 경제무역 중심지였기 때문에 국내외 주요 은행의 본점이 위치했을 정도로 융성했다.하지만 자본주의를 죄악시하는 공산당이 중국 대륙을 지배하기 시작하면서 상하이에 있던 금융기관이 홍콩으로 이전하며 상하이 금융산업은 암흑기에 접어들었다. 개혁개방정책을 도입한 이후 1990년대 경제·금융·무역의 중심지로 다시 부상했으며 2000년대 들어 세계 최대 무역항으로 성장했다. 상하이의 금융업 문제점을 파악하면 다음과 같다.정치적으로 상하이방 몰락·제로 코로나정책 실패·전랑외교 반발 등이 상하이의 글로벌 위상을 추락시켰다. 중국 정치를 양분하는 세력은 태자당과 상하이방인데 시진핑 주석을 중심으로 하는 태자당이 득세하면서 세력을 잃었다. 상하이와 선전의 경제력을 기반으로 영향력을 확대했지만 권력투쟁에서 패배한 것이다.제로 코로나정책으로 도시를 봉쇄하면서 인민의 불만이 가중되는 것도 시 주석의 정치적 부담으로 작용하고 있다. 중국 외교부의 전랑외교·일대일로 실패도 외국과 갈등을 심화시키는 요인이다. 전랑외교는 성장한 경제력과 군사력을 바탕으로 공세적인 외교를 지향하는 방식인데 남중국해 분쟁이 대표적이다.경제적으로 보면 제조업 가동률 하락·부동산시장 침체·경제성장률 추락으로 세계의 공장인 중국의 성장엔진이 식어간다는 말을 듣고 있다. 대부분의 국가는 백신접종과 집단면역을 추진하며 코로나19에 대응했지만 중국은 감염자를 제로(0)로 만들겠다는 불가능한 목표와 싸우고 있다.코로나19 감염자를 격리시키며 공장 가동이 중단되면서 가동률이 하락하고 경제에 활력이 사라졌다. 경기침체는 국내총생산(GDP)의 30%를 차지하는 부동산시장의 붕괴로 이어졌다. 부동산 개발과 주택구입 자금 수요가 줄어들고 부실채권이 증가하면서 금융기관의 실적이 급락하는 중이다. 경제성장률마저 8%대에서 3%대로 추락했다.사회는 제로 코로나정책·인권 침해·공동부유정책 등이 금융업 발전의 장애물이다. 제로 코로나정책은 중국 정부의 무지에서 출발했으며 인민의 이동자유를 제한한다. 신장위구르와 티벳과 같은 소수민족 자치구뿐 아니라 베이징·상하이·선전·텐진·정저우과 같은 대도시에서도 공안의 인권침해는 심각한 상황이다.시 주석이 다수 가난한 인민의 지지를 끌어내기 위해 야심차게 추진하는 공동부유정책도 시장경제에 적합하지 않다. 자본주의가 공산주의와 경쟁에서 승리한 비결은 개인으로부터 재산을 축적하겠다는 열망을 이끌어냈기 때문이다. 부자에 대한 부정적 인식이 상승하면 시장경제가 발전하기 어렵다.문화는 생활 인프라·교육과 관련이 있으며 영어교육 약화·대중화주의 만연·우수 교육 인프라 부족 등이 시급하게 해결해야 할 과제다. 중국 정부는 외국문물이 무분별하게 유입돼 고유문화를 훼손한다고 판단해 중국문화와 중국어 교육을 강화하고 있다. 학교에서 영어교육을 아예 중단하는 사례도 늘어나고 있다.중국이 세계의 중심이며 중국문화가 인류문화의 발전을 이끌었다는 자부심은 대중화주의로 나타난다. 외국문화를 천시하는 풍조가 만연해 있으며 다른 나라의 문화유산을 폄훼하는 행위가 애국주의로 포장되고 있다. 글로벌 인재를 육성할 국제학교와 같은 우수 교육 인프라도 부족할 실정이다.기술은 금융시스템 기반이나 우수 정보통신기술(ICT) 인재를 육성할 시스템이 미비하다는 점에서 심각한 상황이라고 평가할 수 있다. 금융은 인재 확보보다는 고도로 발전된 시스템을 구축해 경쟁하는 장치산업으로 전환된 지 오래다. 시장의 변화를 선도할 새로운 금융상품 개발이 핵심 경쟁력이다. ◇ 공산당원보다 금융 관련 정책 수립할 전문 관료 육성이 중요지난해 9월 시 주석은 베이징에 증권거래소를 개장하겠다는 구상을 발표해 세상을 깜짝 놀라게 만들었다. 선언한지 74일 만인 11월15일 베이징증권거래소가 문을 열었다. 중국 정부가 상하이증권거래소에 대한 의존도를 줄이기 위한 목적이지만 상하이방을 견제하기 위한 점도 명확했다.태자당이 상하이방과 권력투쟁에서 승리하는 것과 베이징의 금융업이 발전하는 것과는 별개의 문제다. 상하이는 베이징·광저우·선전 등과 함께 중국의 금융업을 이끌어가고 있지만 아시아 금융허브로 부상하기 위해서는 위에서 제기한 문제점을 해결해야 한다.정치적으로 보면 전문 관료 중시·코로나19 방역정책 개선·상생외교 등을 추진해야 한다. 금융업에 필요한 사람은 정치논쟁에 능숙한 공산당원보다는 경제지식이 박식한 전문 관료다.제로코로나와 같은 방역정책도 전면 재검토해 자유로운 경제활동을 보장해 줘야 한다. 전랑외교나 일대일로를 무리하게 추진하기보다 글로벌 시대에 적합한 상생외교를 추진해야 한다.경제는 제조업 경쟁력 제고·그림자금융 해소·관치금융 최소화 등이 해결돼야 금융업의 기반이 공고하게 구축된다. 중국에서 가동 중인 외국 기업의 공장은 코로나19 발발 이후 동남아·인도로 대거 이동하고 있다.중국 부동산시장 열풍에 편승한 그림자금융도 천문학적인 규모로 커져 제도권 금융의 건전성에 악영향을 미치고 있다. 인민은행 주도의 관치금융도 시급하게 해결해야 할 과제에 속한다.사회는 외국인 입국제한 해제·외국인 우대정책·사회보장제도 확립 등이 주요한 과제다. 외국인이 입국할 때 최장 28일 격리가 7~8일로 줄어들었지만 여전히 불편하다. 싱가포르 수준으로 외국인의 영주권 부여 등 우대정책도 수립해야 한다. 금융·ICT 관련 석·박사라면 입국 제한을 완전히 철폐하는 것이 좋다.공동부유정책으로 13억 인구의 빈부격차를 해소하는 것은 불가능에 가깝다. 시장경제의 도입으로 형성된 과실을 일부 상류층이 독점하고 인터넷사업으로 거부를 축적한 사업가가 급증해 사회적 박탈감이 증가했다고 시장경제를 파괴하는 정책을 도입하는 것은 바람직하지 않다.문화는 양질의 삶을 보장하는 인프라에 해당되며 영어 공용어화·문화 우월주의 배격·우수 교육기관 유치 등으로 해결이 가능하다. 미국과 영국이라는 국가를 싫어하는 것과 영어를 배척하는 것은 전혀 다른 차원에서 접근해야 한다.영어는 호불호를 떠나 글로벌 공용어로 자리를 잡았기 때문에 글로벌 비즈니스를 하려면 누구나 배워야 한다. 금융업이 가장 글로벌화된 산업이라는 사실도 잊지 않아야 한다.중국문화가 우수하다는 것은 부인하지 않지만 편협한 문화우월주의는 글로벌 시민으로서 소양을 형성하는 장애물이다. 고구려·발해 역사를 중국 역사에 포함시키는 동북공정도 중국 역사학자의 열등감에서 출발했다. 이집트 문명도 중국인이 영감을 줬다는 허무맹랑한 주장까지 나오며 중국인은 세상 뭇사람의 웃음거리로 전락했다.기술은 해외 유학파 적극 유치를 포함해 대학에 인재 육성 프로그램 설치 등으로 기반을 구축할 수 있다. 중국 정부는 해외 유학파를 국내로 귀환시키는 하이구이(海龜)정책을 펼쳐 큰 성과를 거뒀다.상하이대와 같은 명문 대학에 ICT 인재를 육성할 수 있는 프로그램 설치를 확대해야 한다. 학과 신설을 넘어 현장에 필요한 지식을 가르칠 교수진 확보가 우선이다. 싱가포르처럼 해외 핀테크 기업에 대한 지원과 세제혜택을 제공하는 것도 기술 인프라를 구축하는데 유리하다.▲ 민진규 국가정보전략연구소 소장 [출처 = iNIS]- 계속 -

케냐 나이로비 본사의 디지털 트럭 물류 스타트업 아미트럭(Amitruck)에 따르면 아프리카 전역의 디지털 물류 솔루션 확장을 가속화할 전망이다. 아프리카, 아시아, 유럽, 중동, 미국 등의 투자자들이 참여한 시드 펀딩 라운드에서US$ 400만달러를 모금했다. 이번 시드 펀딩 라운드는 BTV(Better Tomorrow Ventures)가 주도했다.엔젤 투자자들과 더불어 다음과 같은 투자자들이 참여했다. Dynamo Ventures, Rackhouse Venture Capital, Flexport Inc, Knuru Capital, Launch Africa Ventures, Uncovered Fund 등이다.투자받은 자금은 아프리카 전역으로 사업 입지를 확장하고 새로운 인재를 고용하는 데 사용할 방침이다. 특히 기술 및 운영, 영업부 전반에 걸친 팀 등 고급 인재 확보에 사용할 예정이다.아미트럭은2019년에 설립됐다. 지금까지 비공식적이고 단편적이며 불필요하게 운영비를 증가시키는 오래된 수동 시스템을 기반으로 했던 아프리카 물류에서 트럭 운송 사업을 효율화하기 위함이다.아프리카 대륙의 트럭 운송 운영의 대다수가 기반이 되어 온 비공식적인 합의의 결과다. 이로 인해 운송 비용은 선진국에 비해 5배 더 높은 상태로 남아 있으며, 최종 물품 비용은 최대 60%나 늘어난다.아미트럭은 트럭 운전사들의 운영 및 재무 요구사항에 대한 심층적인 지식을 보유하고 있는 것으로 평가받는다. 아프리카의 트럭 운송과 물류 사업은 수년간 엄청나게 성장했지만 행정적인 혁신 속도는 더디다.아미트럭은 화물 소유주와 운송업자 모두에게 긍정적인 반응을 얻고 있다. 투자자들의 지원으로 더 많은 운송업체와 화주를 디지털 트럭 물류 시장에 유입하게 될 것으로 예상된다.▲아미트럭(Amitruck) 홈페이지

영국 항만관리기업인 ABP(Associated British Ports)에 따르면 항만 물류업무에 블록체인(blockchain) 기술을 활용하기로 결정했다. 물류업무의 효율성을 높이기 위한 목적이다.ABP의 공급망에 관련된 항만운영회사, 운송회사, 화주 등이 모두 각각 다른 시스템을 활용하면서 데이터 정합성을 확보하기가 점점 어려워지고 있기 때문이다.블록체인 기술을 활용해 주체별로 다르게 관리하고 있는 데이터를 확인하는 시간을 줄일 방침이다. 데이터의 공유를 통해 화물 출하업무가 단순화, 신속화될 것으로 전망된다.조선업에서도 블록체인기술을 도입하는 움직임이 활발하게 전개되고 있다. 2018년 6월 덴마크는 선박을 등록하는 업무에 블록체인 기술을 도입할 계획이라고 밝혔다.아랍에미리트 아부다비항만공사도 물류업무의 효율성을 향상하기 위해 블록체인 기술을 도입했다. 참고로 ABP는 영국에서 21개 항만을 관리하는 회사로 영국의 화물수송 25%를 감당하고 있다.▲ABP(Associated British Ports)의 운영 항구(출처 : 홈페이지)

▲ 싱가포르 정부 빌딩 [출처=위키피디아]싱가포르 항만청(MPA)에 따르면 4월 해당청에서 개발 중인 신규 통관시스템 디지털플랫폼을 'SEA Asia 2017' 박람회에서 소개할 예정이다. 새롭게 개발되고 있는 플랫폼은 총 2가지다.하나는 통관서류 통합플랫폼으로 행정시스템을 단일화했다. 다른 하나는 항만물류 주체인 선주, 화주, 물류상인, 정부기관 등을 원스탑(one-stop) 플랫폼으로 모두 연결시켜 상호·공개화시킨 것이다.해당청은 오는 4월 25~27일 마리나베이샌즈에서 개최되는 조선해양박람회'SEA Asia 2017'에서 해당 플랫폼을 소개할 예정이다. 통관, 하역 등 항만업무와 IT 접목이 주는 효율성을 강조할 계획이다.참고로 해당청은 2016년부터 항만사업 발전을 위해 항만시설 현대화, 시스템 효율화, 연구소 설치 등 지속적인 노력을 전개하고 있다. 아시아 대표 물류허브다운 진취적인 자세라고 판단된다.

중국 국가공상행정관리총국(国家工商行政管理总局)은 '인터넷 통신판매 7일이내 무조건반품 잠정방법' 규정을 공포했다.중국에서 인터넷 쇼핑몰 판매 상품에 대해 7일이내 반품이 가능한 규정으로 2017년 3월 15일 부터 시행된다.중국에는 이미 복수의 법률로 7일이내 무조건 반품 규정이 있으나 이번에 인터넷 쇼핑몰 관한 부문을 전문으로 정리 및 구체화했다.홈쇼핑, 전화주문, 통신판매가 모두 포함되며 소비자주문제작 상품, 농산물, 개봉된 컴퓨터 및 CD, DVD 등은 제외됐다. 패키지로 된 식품 및 건강식품의 개봉, 라벨을 찢은 패션 아이템 및 장난감 등은 반품대상에서 제외된다.▲ China_SAIC(State Administration for Industry & Commerce)_Logo▲중국 국가공상행정관리총국(国家工商行政管理总局) 홈페이지